Assistance électrique Declic-Eco pour vélomobile

Guilhem a écrit:

J'ai un problème avec la distance. Le Cycle Analyst affiche bien la vitesse instantanée, qui est égale à celle affichée par le compteur, mais par contre la distance totale du Cycle Analyst est complètement fausse. Je fait 34km, il affiche 0,9km. Donc forcément les valeurs de Wh/km sont fausses, je dois les recalculer à partir du compteur.

Je ne comprends pas d'où vient ce problème

Bonjour,

je me permet d'intervenir dans cette discussion car j'ai un problème similaire avec le CA V2.2 utilisé sur un QNT.
Dans mon cas le reset s'effectue autour des 17 km.
Le problème est apparu après la soudure de 2 cables dans le CA pour récupérer les fonctions de limitation. (shéma 9.3)


Guilhem, as-tu réussi à résoudre ton problème?
Quelqu'un aurait-il une idée pour le résoudre?

Merci par avance.

bikarouk a écrit:

Guilhem, as-tu réussi à résoudre ton problème?

Non, j'ai toujours le soucis. Moi aussi c'est autour des 17km que le CA repasse à 0km, mais comme mon trajet pour aller au boulot fait 17km, c'est peut-être le fait d'éteindre l'assistance le matin, puis de la rallumer le soir en repartant qui réinitialise le kilométrage. Ou peut-être pas, finalement...

ca ressemble alors plus a un bug dans le soft.

peut etre essayer un reset complet et reintroduction des parametres (il faut bien les noter avant !)

Bon j'ai testé le full reset ce dimanche...et ça ne marche toujours pas! snif.

Pour info, sur la V2.2 le "full" reset ne remet à 0 que les paramètres avancés. Pas besoin de réintroduire la circonférence et les valeurs limites.

En fait, comme j'avais laissé les paramètres avancés par défaut, je n'ai rien eu à rentrer.

Le reset au 17 km a un autre inconvénient, l'odomètre total est faussé; seuls les km en 0 et 17 de la fin de parcours sont enregistrés.

Je vais contacter ebikes.ca pour essayer d'avancer.
Merci.

Voici mon bilan de l'utilisation de cette assistance
(article tiré de mon blog)

Comme j'en parlais précédemment, Guillaume de Declic-Eco
m'a demandé de tester sa nouvelle assistance électrique développée
spécialement pour les vélomobiles. Après plus de 1600km parcourus avec
cette assistance, il est temps d'en tirer un bilan.

Les chiffres

Voyons d'abord les chiffres. J'ai effectué plusieurs séries de tests en
positionnant la valeur de la vitesse limite à différentes valeurs, afin
de voir les effets sur le temps moyen de parcours et sur la consommation
électrique. J'ai testé jusqu'à une vitesse limite de l'assistance de 45
km/h, qui correspond à un mode débridé puisque je roule très rarement
au-dessus de cette vitesse (sauf en descente). J'ai compilé les moyennes
de ces résultats dans le tableau suivant.

Vitesse limite	Consommation	Vitesse moyenne
25 km/h	0,803 Wh/km	33,70 km/h
30 km/h	1,126 Wh/km	34,08 km/h
35 ou 36 km/h	1,867 Wh/km	34,37 km/h
40 km/h	2,562 Wh/km	35,03 km/h
45 km/h	3,438 Wh/km	34,83 km/h

Un bémol sur ces données : la semaine où j'ai testé l'assistance avec la vitesse
limite de 45 km/h (c'est à dire sans limite), il a beaucoup plu, et
quand il pleut, je roule nettement moins vite. Sans cela, la moyenne
aurait été légèrement supérieure à celle concernant la vitesse limite de
40 km/h.

On constate facilement que la consommation augmente exponentiellement. Elle reste
toutefois très faible, y compris avec la vitesse limite la plus grande.
Les écarts sont assez importants, en fonction du taux de charge de
l'assistance, du temps qu'il fait, des conditions de circulation, etc.




Evidemment, la vitesse moyenne est plus importante lorsque l'assistance pousse
jusqu'à des vitesses plus importantes. Mais la différence n'est pas
énorme sur le graphique. En pratique, l'assistance, dans les modes les
plus favorables, m'a permis de gagner 2 à 3 minutes maximum sur mon
trajet d'environ 30 minutes.



Impressions

Installation

La mise en place de l'assistance dans le vélomobile est particulièrement facile. Le
plus compliqué aura été de mettre en place le capteur de vitesse contre
la roue avant droite, étant donné la difficulté d'accéder aux roues
avants sur le Quest. Le reste s'installe sans problème. Le moteur sur la
bôme, l'accélérateur de pouce sur le guidon, le Cycle Analyst fixé tant
bien que mal sur le côté à portée de main, batterie et contrôleurs
posés sur le fond du carénage. Tout cela sans faire un seul trou et sans
laisser aucune marque définitive sur le Quest.

L'intégration est excellente dans le Quest. Le moteur prend place naturellement sur
la bôme, sans jamais gêner le pédalage. Mais il remonte légèrement le
pédalier, ce qui fait qu'il faut enlever la jupe qui se range
habituellement sous le nez du Quest, et le mettre à l'arrière du
vélomobile. Cela ne pose pas de soucis, sauf que lorsqu'il se met à
pleuvoir, il faut sortir du vélomobile pour pouvoir sortir et mettre en
place la jupe.

L'accélérateur de pouce tombe sous la main et est très pratique d'utilisation, même si
on utilise plus la paume que le pouce. Il s'intègre parfaitement bien
sur le guidon en T du Quest.

Le Cycle Analyst doit être placé bien en vue et à portée de main. La partie
droite du vélomobile est parfaite pour ça, puisque la partie gauche est
déjà occupée par les commandes de l'éclairage. Normalement il se fixe
sur un guidon, il faut donc adapter une fixation particulière pour
l'adapter à cet emplacement.

Performances

Ce moteur n'est pas sur-puissant, il correspond en fait à une
assistance électrique respectant la législation en France : il est
dimensionné pour fournir une puissance nominale d'environ 250W,
permettant de courtes pointes au-delà de 500W.

En côte, l'aide est évidemment très appréciable. Cette assistance n'est pas la
plus puissante du genre, mais elle permet déjà de monter confortablement
une côte qui autrement aurait fait mal aux jambes. Je n'ai qu'une seule
côte sur mon parcours, ce n'est pas la plus pentue qui soit, mais je me
faisais mal aux jambes à la monter sans assistance à 15 km/h. Avec
l'assistance, elle se grimpe entre 25 et 30 km/h en laissant quasiment
tout le boulot à l'assistance.

En accélération aussi, l'aide est appréciable. Toutefois, l'accélération de
l'assistance n'est pas très démonstrative. Elle permet de ne pas se
faire mal aux jambes, mais ne permet pas une accélération
significativement plus rapide que celle dont je suis capable avec mes
propres jambes.

La vitesse maximale n'est pas non plus améliorée par l'assistance, même en mode
débridé. Mais cela est uniquement dû au fait que j'utilise un plateau de
42 dents, ce qui donne une fréquence de pédalage minimum de 90
tours/min à 42 km/h, approximativement ma vitesse habituelle.
L'assistance n'arrivant plus à pousser au-delà de cette fréquence, il
est logique qu'elle ne m'ait pas permis de rouler plus vite. Toutefois,
avec un plateau plus grand, ou avec un dérailleur avant permettant de
passer sur le grand plateau, elle pourrait sans problème permettre
d'atteindre des vitesses élevées sur les routes de campagne.

Par contre en ville, j'ai vraiment l'impression de rouler en véhicule motorisé et non
plus en vélo. Je passe mon temps à gérer l'accélération et les passages
de vitesse, en atteignant rarement la vitesse limite de 40 km/h. Les
nombreux arrêts/démarrage en ville donne cette impression de véhicule
motorisé, avec le nez du vélomobile qui se relève légèrement au moment
du démarrage, et un passage de vitesse similaire à la conduite d'une
automobile. Dans ce cadre l'assistance est donc très sollicitée et je
roule nettement plus vite que sans assistance.

Un comportement inattendu, c'est l'ajout de poids dû à la batterie et au
moteur qui a abaissé le centre de gravité de l'ensemble, et qui me
permettait de passer plus vite dans les traversées de ronds points.
Alors qu'il est facile de lever une roue dans les virages avec le Quest,
l'assistance et sa batterie lui ont redonné un peu plus de stabilité.

Consommation

Après avoir testé l'assistance en mode légal (assistance jusqu'à 25
km/h max), j'ai déjà constaté que la consommation était particulièrement
faible. Mais c'est normal, étant donné que je roule la plupart du temps
au delà de cette limite, l'assistance étant donc coupée la plupart du
temps. J'ai donc préféré baser mes tests de consommation sur une vitesse
limite plus élevée de 40 km/h, donc évidemment illégale, mais
correspondant mieux à mon utilisation habituelle du vélomobile.

Avec une autonomie de 175 km, cette batterie est plus que suffisante sur mon
parcours, même avec cette vitesse limite élevée. Cela laisse beaucoup de
marge, même si certains parcours seraient certainement nettement plus
exigeants que le mien.

Dans la seule côte significative de mon parcours, qui doit faire 5% sur environ 600m,
le moteur est capable de sortir entre 350 et 400W et consomme environ
0,3 à 0,4 Ah soit entre 10 et 15 Wh au total de la côte.

En relance, depuis l'arrêt, le moteur consomme environ 0,1 Ah (un peu moins de 4 Wh)
pour une relance complète, jusqu'à 40km/h.

En zone de campagne, l'assistance consomme très peu étant donné que je roule près
ou au-delà de la vitesse limite de l'assistance. En ville, évidemment,
l'assistance consomme plus, étant donné les nombreuses relances.

Au total sur mon parcours de 35 km, toujours avec la vitesse limite de l'assistance
fixée à 40 km/h, le moteur consomme environ 2,4 Ah soit 90 Wh.

La consommation moyenne est donc d'environ 2,5 Wh/km, ce qui est vraiment
peu. Pour une assistance permettant de rouler à 40 km/h sans gros
effort, et une vitesse moyenne de 35 km/h, c'est vraiment
impressionnant. On mesure là l'excellent rendement du moteur combiné aux
performances aérodynamiques du Quest.

Pour information, 2,5 Wh/km correspond à une consommation de 0,03 l/100 de carburant. A méditer...

Fonctionnalités

L'accélérateur pouce est très pratique d'utilisation. Il est relativement progressif,
et permet de doser finement la puissance délivrée par le moteur. Mais
étant donné la puissance modérée de cette assistance, je l'utilise
uniquement en mode "on-off", sauf au démarrage, où le dosage de
l'accélération permet d'éviter de faire un bon en avant.

Par contre pour ce prototype, Guillaume ne m'a pas fourni de PAS, capteur de
détection de pédalage permettant de n'autoriser la mise en route de
l'assistance que lorsque le cycliste pédale. Je peux donc utiliser
l'assistance sans pédaler. Mais comme le moteur a une puissance limitée,
il est quand même bien plus efficace de pédaler.

Le Cycle Analyst propose de multiple réglages. Je n'en ai pas fait le tour, mais
le comportement de l'assistance peut être modifié dans le moindre
détail. Outre les paramètres classiques, tels que la vitesse limite, le
voltage ou la puissance maximum délivrée par l'assistance, il est
également possible de régler tout un tas de paramètres pour lisser ou au
contraire pour rendre plus réactive la puissance délivrée par le
moteur.

Facilité d'utilisation

Cette assistance étant connectée au pédalier, la fréquence de rotation du
moteur est directement proportionnelle à la fréquence de pédalage.
Alimenté en 36V (ou un peu plus, cette batterie étant souvent plus
proche des 40V), le moteur est capable de pousser jusqu'à 80
tours/minute, puis sa puissance décroît progressivement jusqu'à 90
tours/minutes. Au-delà, l'assistance ne fournit plus rien.

Hors, naturellement, je pédale autour des 90 tours/minutes, un peu plus
lorsque je veux aller plus vite. J'ai eu du mal à être efficace en même
temps que l'assistance. J'ai dû m'adapter et trouver un compromis pour
exploiter au mieux l'assistance électrique. Avec une limite d'assistance
à 40 km/h, cela fonctionne bien, car le moteur pousse bien jusqu'à
cette vitesse-là, puis laisse la main aux jambes (si je puis dire) à une
fréquence de quasiment 90 tours/minute.

Un autre aléas auquel je n'avais pas pensé, c'est que pour passer les vitesses,
il faut relâcher la pression sur les pédales pour permettre à la chaîne
de changer de pignon en douceur. Il m'a donc fallu apprendre à relâcher
l'accélérateur pour passer les vitesses. Cela s'apprend rapidement, et
surtout, le contrôleur est très réactif et permet d'interrompre et de
relancer l'assistance instantanément.

Un autre avantage bien pratique de l'assistance, surtout sans le PAS, c'est la
possibilité de redémarrer "en puissance" après un arrêt en oubliant de
changer de vitesse. Cela m'arrive quelques fois, et avec l'assistance,
on se sort de ce genre de situation beaucoup plus facilement.

Fiabilité

J'étais très inquiet concernant l'usure de la chaîne. J'avais peur que l'assistance
appliquant une bien plus grande puissance sur la chaîne n'use rapidement
la chaîne et ne provoque une casse inopinée. Cela ne s'est pas produit,
et une mesure de l'usure de la chaîne m'a rassuré sur ce point : je
n'ai constaté aucun étirement significatif de la chaîne.

Je n'ai pas constaté non plus d'échauffement significatif de l'assistance. La
batterie et le contrôleur reste parfaitement froids, et le moteur a
peine tiède, malgré le temps très chaud de ce mois de juillet.

Le soucis principal est venu de la double roue libre permettant la rotation du
moteur sans que le pédalier ne tourne, et inversement. Le problème est
apparu après quelques centaines de kilomètres d'utilisation. Lorsque
j'appuie trop fort sur les pédales, le pédalier dérape sur un quart de
tour. Le moteur, lui, ne dérape jamais. Cela a pour conséquence de
m'empêcher de fournir une trop grande puissance sur les pédales, je ne
peux donc plus utiliser le vélomobile sans assistance, car les
démarrages deviennent difficile dans ces conditions.

Je pense que ce soucis est lié au prototype, et en particulier au fait que dès
l'origine, le moteur que m'a envoyé Guillaume avait un axe légèrement
voilé.

Un autre soucis : le Cycle Analyst réinitilise le kilométrage partiel au bout de
17km. 17km, c'est la distance qui me sépare du bureau. Mais apparemment
d'autres personnes ont connu le même phénomène au bout de la même
distance. Ça a été gênant pour compiler les données, mais heureusement
j'ai pu utiliser le compteur principal du vélomobile pour palier à cette
déficience du Cycle Analyst.

Bilan

Points positifs:

• Facilité de montage et intégration au vélomobile.
  
• Aide déterminante en côte.
  
• Consommation très faible.
  
• Limitation de la transpiration.
  
• Assistance non liée à la vitesse, ce qui permet à l'assistance de
  pouvoir délivrer sa puissance à très basse comme à très haute vitesse.
  
• Puissance bien adaptée au vélomobile : suffisamment pour pouvoir
  grimper les côtes, mais pas trop pour ne pas le transformer en véhicule
  motorisé trop rapide.
  

Points négatifs:

• Vitesse de rotation trop faible par rapport à ma fréquence de
  pédalage habituelle. Un batterie de 48V serait peut-être mieux adaptée.
  
• Batterie sur-dimensionnée : une batterie de moindre capacité
  (seulement la moitié par exemple: 5Ah) me serait encore largement
  suffisante et permettrait de gagner un peu de poids.
  
• Vitesse légale de 25 km/h trop faible sur le plat pour un vélomobile.
  
• Pédalier qui "dérape".
  
• Cycle Analyst qui réinitialise la distance partielle au bout de 17 km.
  

Considérations personnelles

Cette expérience m'a permis de me poser beaucoup de question sur mon rapport à
la vitesse. Déjà, je me pose souvent la question de l'intérêt du
vélomobile, puisque le trajet que je fais en 30 minutes, je pourrais le
faire en 40 minutes pour beaucoup moins cher. Alors quel besoin de
gagner encore quelques minutes avec une assistance ?

Je pense que l'intérêt d'une assistance ne doit pas être dans le temps gagné, mais
plutôt dans l'aide qu'elle fournit pour franchir des obstacles
difficiles, tels que des côtes ou un manque d'entraînement, qui nous
inciterait finalement à préférer un véhicule motorisé.

Dans le cas du vélomobile, et tout particulièrement du Quest, je ne peux pas
m'empêcher de penser qu'une assistance électrique permet de profiter
d'une double assistance : d'abord l'aérodynamisme qui permet d'atteindre
des vitesses élevées sans effort, et ensuite le moteur qui gomme encore
les efforts consentis dans les côtes et les relances.

Le gros défaut d'une assistance électrique, en tout cas sur mon parcours qui ne
nécessite pas franchement une assistance, c'est qu'elle provoque très
rapidement un phénomène de dépendance psychologique. On en vient
rapidement à imaginer que ce que l'on fait avec l'assistance demanderait
beaucoup d'effort sans elle. Même en sachant combien cette image était
faussée, j'ai eu du mal à m'en défaire. Limiter l'assistance à 40 km/h
m'a permis de me rendre compte clairement de cela : de nombreuses fois,
en roulant à cette vitesse, je croyais encore être aidé par l'assistance
électrique, et un coup d'œil au Cycle Analyst m'a détrompé en me
montrant que l'assistance était coupée et que moi seul fournissait la
puissance me permettant d'avancer à cette vitesse.

Je me suis posé la question : dois-je garder une assistance ou pas ? J'ai beaucoup
hésité. C'est très confortable d'utiliser une assistance. Mais je ne
suis pas émerveillé dans un Quest assisté électriquement, alors que le
Quest sans assistance est chaque jour une source d'étonnement et
d'admiration.

Ce problème de dérapage du pédalier qui m'empêche d'appuyer franchement sur les
pédales est aussi assez ennuyeux. J'ai donc décidé de démonter
l'assistance électrique, et de goûter à nouveau au Quest en version
d'origine, afin de pouvoir encore m'émerveiller d'arriver à rouler à 45
ou 50 km/h sur la seule force de mes jambes !

Merci pour cette analyse tant physique..mathématique .. que psychologique
Papy volant

Ce type d'installation est-il transposable sur un trike ?
On ne sais jamais, cela peut intéresser un public plus large que les vélomobiles.

Merci pour ce compte rendu très intéressant, Guilhem.

L'apport de l'assistance en montée ou dans les relances semble très intéressant, en ville et avec un double plateau, ça doit être vraiment sympa. J'aime particulièrement le principe de l'assistance limitée à 25 km/h combinée à l'efficacité du VM. Elle permet de ne se faire aider que quand c'est vraiment nécessaire, sans être limité pour autant au dessus.

Juste une remarque: dans ton petit tableau, il manque les moyennes sans assistance. Ca permettrait de se faire une meilleure idée de la chose .

Asocat a écrit:

Ce type d'installation est-il transposable sur un trike ?
On ne sais jamais, cela peut intéresser un public plus large que les vélomobiles.

Le kit qu'a prévu Guillaume s'adapte sur les vélomobiles disposant d'une bôme carré de 40mm de côté, comme sur beaucoup de vélomobiles : Mango, Quest, Waw, Alleweder, ...

A ma connaissance il n'y a pas de trike avec une telle bôme.

Calcoran a écrit:

Juste une remarque: dans ton petit tableau, il manque les moyennes sans assistance. Ca permettrait de se faire une meilleure idée de la chose .

Exact, bonne remarque :

Vitesse limite	Consommation	Vitesse moyenne
sans assistance	0	33,30 km/h
25 km/h	0,803 Wh/km	33,70 km/h
30 km/h	1,126 Wh/km	34,08 km/h
35 ou 36 km/h	1,867 Wh/km	34,37 km/h
40 km/h	2,562 Wh/km	35,03 km/h
45 km/h	3,438 Wh/km	34,83 km/h

Etonnant. J'aurais pensé la différence assisté/non-assisté plus importante. Mais c'est vrai que tu est en région plutôt plane. Pour être vraiment précis, je propose que tu ajoutes une colonne au tableau. A la fin de chaque parcours, tu essores ton t-shirt, tu récupères ce qui en sort dans une bouteille, et tu notes le niveau dans cette colonne.

...

Guilhem a écrit:

Le kit qu'a prévu Guillaume s'adapte sur les vélomobiles disposant d'une bôme carré de 40mm de côté, comme sur beaucoup de vélomobiles : Mango, Quest, Waw, Alleweder, ...

A ma connaissance il n'y a pas de trike avec une telle bôme.

Les KMX... peut-être.
En ce qui me concerne, c'est de l'autoconstruction avec du profilé acier en 30x30x1.5, donc ça serait compatible.
Merci pour l'info.

Le vélomobile est un engin adapté au plat ou à faible et courte montée. C'est, semble-t-il l'usage de Guilhem. Cette assistance électrique en fait-elle un engin pour tout profil de route ? N'oublions pas le poids total du véhicule avec moteur et batterie, plus de 40 Kg.

Calcoran a écrit:

Etonnant. J'aurais pensé la différence assisté/non-assisté plus importante. Mais c'est vrai que tu est en région plutôt plane. Pour être vraiment précis, je propose que tu ajoutes une colonne au tableau. A la fin de chaque parcours, tu essores ton t-shirt, tu récupères ce qui en sort dans une bouteille, et tu notes le niveau dans cette colonne.

C'est quelque chose de difficile à mesurer, mais c'est clair que je force moins avec l'assistance. D'une part parce que j'ai peur que ça fasse trop pour la chaîne, d'autre part parce que l'assistance sort sa puissance à une fréquence de pédalage à laquelle ça me ferait rapidement mal aux genoux (< 80 tr/min)

Asocat a écrit:

Guilhem a écrit:

Le kit qu'a prévu Guillaume s'adapte sur les vélomobiles disposant d'une bôme carré de 40mm de côté, comme sur beaucoup de vélomobiles : Mango, Quest, Waw, Alleweder, ...<br><br>A ma connaissance il n'y a pas de trike avec une telle bôme.<br>

<br>Les KMX... peut-être.<br>En ce qui me concerne, c'est de l'autoconstruction avec du profilé acier en 30x30x1.5, donc ça serait compatible.<br>Merci pour l'info. <img src="/users/2914/47/60/06/smiles/782111.gif" alt="" longdesc="23">

En fait les bômes carrées des vélomobiles utilisent un boitier de pédalier spécifique qui vient s'emboîter sur la bôme. Le moteur de Guillaume remplace ce boitier, avec le même mode de fixation. C'est élégant et pratique.

Rice a écrit:

Le vélomobile est un engin adapté au plat ou à faible et courte montée. C'est, semble-t-il l'usage de Guilhem. Cette assistance électrique en fait-elle un engin pour tout profil de route ? N'oublions pas le poids total du véhicule avec moteur et batterie, plus de 40 Kg.

Ca n'ira pas s'il y a de longues descentes, où le vélomobile prendra trop de vitesse et où on passera son temps à freiner.

S'il y a des montées sévères, le moteur de Guillaume sera toujours capable de sortir 300 ou 400W, car il est indépendant de la vitesse, contrairement à un moteur moyeu. Mais 300 ou 400W, dans une côte très sévère, ça va pas faire très rapide non plus. Mais on ira nettement plus vite que sans le moteur, et ce dans n'importe quelle côte.

Salut,

La batterie juste posée sur le fond de la coque n'est-il pas potentiellement dangereux en cas d'accident (ou même de freinage d'urgence) ?

N'est-ce pas un instrument contondant non arrimé ?

J'ai, moi, 35km avec 2 vallées à traverser d'environ 150 m de dénivelé chacune (et quelques petites cotes -des cotelettes ?- ou faux plats disséminés) : je suis d'accord que pour les descentes, un moteur moyeu avec freinage régénératif serait un atout.

Est-ce impossible sur Quest ou est-ce la volonté d'un kit applicable sur beaucoup de modèles qui a poussé vers un moteur sur chaine ?

ciao
3L

Le problème du moteur moyeu, c'est qu'il est difficile de concilier assistance en côte, freinage limité en descente (ou faux plat), et légalité. On peut avoir 1 sur 3, ou 2 sur 3, mais il faut forcément laisser tomber un de ces trois points.

A l'inverse, avec le moteur chaine (plus double roue libre) on a les trois points sus-cités, mais on perd la régénération/freinage régénératif.

Salut,

Effectivement, j'en viens systématiquement à envisager d'abandonner la légalité.

C'est mal, je sais, mais limiter la puissance d'un moyen de transport au quart de celle d'un aspirateur (en comptant les puissances de pointe !!), ça me laisse pantois.
Et je ne fais pas de comparaison avec un grille-pain !

ciao
3L

je suis pas trop intervenus sur ce post par manque de temps ...
merci a guilhem pour son retour d'experience !

le but de cette assistance est justement de pouvoir s'adapter au quest et au mango ( en autre ) car ceux ci sont incompatible avec un moteur moyeu ...

pour le defaut du pedalier il faut savoir que l'ensemble etait d'occasion pour faire le proto ..

TroisL a écrit:

Salut,

Effectivement, j'en viens systématiquement à envisager d'abandonner la légalité.

C'est mal, je sais, mais limiter la puissance d'un moyen de transport au quart de celle d'un aspirateur (en comptant les puissances de pointe !!), ça me laisse pantois.
Et je ne fais pas de comparaison avec un grille-pain !

ciao
3L

Des comparaison plus justes me paraissent être celles à de grands champions cycliste par exemple, et non pas celle d'appareils ménager. Nous sommes dans le cycle assisté, certes, mais sans moteur. Et même si l'envie améliorer ce moyen de transport en gonflant le moteur de l'assistance peut sembler une bonne solution, elle n'a pour seul effet que de transformer une bicyclette en scooter.

Une assistance de 250w sur une heure cela représente presque 65% de la puissance que sont capable de maintenir les plus grands champion cyclistes ( hors dopage sanguin ) sur une heure. Pour mr tout le monde c'est la puissance qu'il arrivera à maintenir sur une heure s'il sort de sont inactivité chronique.

Pour faire une comparaison avec la puissance d'un champion cycliste, il faudrait aussi tenir compte de la différence de poids de l'engin utilisé. Un coureur utilise un vélo d'environ 6 Kg, un vélomobile avec assistance 250 W pèse plus de 40 Kg. Il faut revoir les calculs de rapport poids-puissance.

De plus, la plupart des moteurs électriques est dans le moyeu et ne bénéficie d'aucun changement de vitesse, k7 ou plateaux. C'est au cycliste de suivre le rythme optimal du moteur à plein régime. C'est facile sur le plat et une courte et faible pente, beaucoup moins dans une longue et difficile ascension. Les limites légales d'assistance correspondent, semble-t-il, à un usage urbain en terrain faiblement accidenté. Il faudrait revoir ces limites pour faire du vae un engin multi-usage. Que la vitesse reste limitée en fonction de l'équipement de sécurité de ces engins, est normal. Mais la puissance devrait être calculée aussi en fonction de l'usage auquel il est destiné. Il n'est pas question pour autant d'en faire une moto ou un cyclomoteur. C'est bien d'assistance dont il est question pour faciliter l'usage de cet engin au plus grand nombre de personnes, l'apport musculaire même faible doit rester nécessaire. Les longues et difficiles ascensions effectuées avec des vae légaux l'ont été par des cyclistes disposant d'importants moyens musculaires. Ce n'est pas le but de l'assistance...

C'est bin vrai !

Signé : un incapable de la côte qui monte.

Patum, ça sent la mafia la solidarité marseillaise.

Patum Catus a écrit:

OK j'ai une santé de merde mais, beaucoup n'ont pas plus de pêche dans les pédales que maggle, je parle des non-sportifs, et une assistance légale plus adaptée au poids d'une VM et au relief rencontré ouvrirait peut-être la voie au plus grand nombre.

Je te rejoins sur le fait qu'alourdir l'assistance électrique pour un VM pourrait le rendre plus attrayant. Mais je vois autre chose et c'est cette chose là que je souhaite éviter : le glissement progressif du vélo électrique et/ou du vélomobile vers le scooter ou la voiturette. Je pense qu'il faut absolument l'éviter si l'on veut garder l'étiquette "vélo" qui nous permet de disposer de liberté telles que le port du casque non obligatoire, la non nécessité de rouler assuré, pas de plaque d'immatriculation ( pas de vignette, mais ca il n'y en a plus pour les auto non plus ).

Il faut avant tout rechercher l'efficience avant de chercher l'assistance. Aujourd'hui un VM de 18 kg qui disposerait de l'aéro d'un Quest et d'une assistance légale de 2kg (batterie comprise) est techniquement possible. Sur le papier, sans compter un poids de bagagerie , un tel vélomobile devrait disposer d'un rapport poids/puissance digne d'un bon athlète : (150 w humain + 250 w assistance)/ (20kg véhicule+70kg bonhomme) = 4.4 w/kg

Ma volonté primaire est donc, plus de rester dans la loi, que de défendre à tout prix le non alourdissement de l'assistance. Le danger principal sur la route est l'énergie cinétique qu'arrive à emmagasiner les véhicules, soyons vigilant à ce que celles des vélos restent respectables de façon à ce qu'ils puissent rester les moins dangereux possibles, et de ce fait, qu'ils puissent conserver toutes leurs libertés, en partie sus-citées.

Bon, ben moi je vais plussoyer Auré, histoire de rétablir un peu l'équilibre (et, accessoirement, parce que je suis assez d'accord avec ce qu'il dit) .

Auré a écrit:

Mais je vois autre chose et c'est cette chose là que je souhaite éviter : le glissement progressif du vélo électrique et/ou du vélomobile vers le scooter ou la voiturette.

C'est exactement ça que j'ai ressenti avec l'assistance de Declic Eco sur le Quest. Sans être l'équivalent d'un scooter et encore moins d'une auto, ce n'était déjà plus du vélo. C'est très grisant de rouler vite, et on en veut toujours plus : c'est frustrant de ne pas avoir un peu plus de capacité d'accélération, c'est frustrant de rouler moins vite en côte, alors on veut avoir un moteur un peu plus puissant...

Mais bien que j'ai beaucoup apprécié certains aspect (facilité en montée, limitation de la transpiration, ...), j'ai aussi ressenti une perte d'intérêt pour ce que je faisais, une sorte de manque d'émerveillement pour le Quest, que j'ai retrouvé dès que j'ai enlevé l'assistance.

Alors l'assistance, c'est utile dans certains cas (beaucoup de côtes, ou trajets longs comme Pastèque...), mais il ne faudrait pas systématiser l'électrification des vélomobiles. Comme je l'ai déjà dit, l'excellent aérodynamisme des vélomobiles (particulièrement sur certains modèles) constitue déjà une assistance, puisqu'elle permet d'augmenter significativement sa moyenne par rapport au vélo ou au vélo couché. Ajouter une assistance électrique, c'est avoir une double assistance (y compris au niveau du prix d'ailleurs). Alors il faut que ça soit justifié par un réel besoin.

Mais c'est peut-être une réflexion d'un habitant de région plate...