Bonjour,
La fréquence de rafraichissement de l'écran dépend du type de compteur.
Quand la période est de 1 sec: on commet une erreur de 5% sur une mesure qui dure 20 secondes.(sur 800m à 72km/h 40 sec )
On améliore la précision en rusant sur la saisie de la mesure.
La vidéo du compteur donne une précision excellente car on date les transitions.(déjà vu )..
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.................................Noeud de tête d'alouette pruissiKé.. ( Maintient du capot )
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Bon ce n'est pas un PrussiK mais un cousin proche : le noeud des français qui rempli la même fonction.
C'est un noeud auto bloquant. les 2 conviennent .
ça permet de régler finement l'angle du capot ouvert : intéressant en côte ou avec du vent ou pour orienter le rétrovisuer intérieur.
En plus il joue le rôle de frein et d' amortisseur en cas déchappement du capot sur l 'avant...
Pour démonter le capot il se défait presque aussi bien que le noeud de tête d'alouette Classique...
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............................................................................... Fleur ne connait pas les relais à ampoule et lame souple à induction
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Je pensais que le capteur était un contact qui se fermait par induction au passage de l 'aimant.D'où ce petit clac à la fermeture.
Mais bien d'autres posiibilités peuvent être imaginées.
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C'est exact le rebond apparait et on le rejete par vraissemblence et filtrage mais sans problème particulier.
On a des enregistrements bruts en .wav et des mises en forme .
je n'ai pas fait le hard dans ces cas mais il y a un grand nombre de façons de traiter ces problèmes .en faisant faire au soft une part du boulot.
Sur les compteurs je n'ai pas le code, mais si le rebond les réveille ,ça ne fait pas une erreur visible sur la vitesse.je pense qu' ils prennent le premier et qu ils mettent un délai avant de traiter la transition suivante.
...
on peut envisager un grand nombre de principes de détéction du top tour.par effet hall, par induction ,... le contact est retenu pour son prix sa simplicité,l'indépendance de l 'amplitude du signal avec la vitesse. ...etc.
...
Mettre photo des enregistrements de Milvus ici ...
===================================================== 6 mars 2017
.................................Vent Fort.
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Peut-on rouler par vent fort en Milan.
avec un Vent de 90Km/h par le travers il devrait chavirer...
j'ai fait 50Km à basse vitesse.
j'ai pris une piste cyclable pour rouler lentement.le vent m'a remis sur la route.
Impossible de relever le capot: il se ferait arracher.
j'avais peur que la roue arrière se mette en travers.
La girouette est très utile:
Par vent de face ça secoue dans les 2 sens et la trajectoire est alternée.
Par vent de travers il faut prévoir plus de 1m de part et d'autre.
Dès qu il y a des murs ou des rideaux d'arbres il faut ralentir .
Au vent arrière on peut laisser filer mais on n'a pas envie de forcer sur les pédales...
Pilotage peu ZEN !!!
j'ai perdu le fanion et pour la récupérer j'ai eu du mal à sortir du Milan...
Le parois du Milan s'agitent comme des tôles et font un bruit infernal.je plains les gens qui sont dans le lit du Mistral ou de la Tramontane et ceux qui espèrent y caréner un 2 roues...
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.........................................................Récupération de l'énergie en descente .....(Idée de Sébastien)
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Tu as parfaitement raison pour l'investissement en vitesse en descente .j'étais bien content du 61/39 d'origine.Mais, dans les col, en cyclocamping,pour un vieux de 72 ans, j'ai dû prendre un petit plateau de 24 et le dérailleur avant me limite le grand plateau à 54 dents...Milvus est à l'aise avec son plateau de 70 dent fait avec ma plaque d 'alu !!!.
En fait les routes permettent rarement de dépasser les 90km/h et avec 52/11 je pédale facilement jusqu'à 87Km/h quasiment chaque jour...donc je me console comme ça.
.....
je pense que 61-32 passe pareillement avec cassette 11-32...mais c'est la limite à tout point de vue: course du dérailleur avant, chevauchement des rapports, 45 dents permises par la longue chapes...et autre limite locale...
la combinaison 61-34 et 11-36 est meilleure si il passe...
==================================================================13 mars 2017
.............................56800Km one gauche. (mis à 52900Km ...record de longévité ? 3900Km au lieu de 3300...)
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Nouvelle façon de rendre l'âme: chacun a sa propre fin.
La bande de roulement a pris un méplat régulier de 11mm .
La toile apparait régulièrement dans un secteur de 220 mm alors que d'habitude la rupture est localisée dans 50 à10mm.
Il s'est formé une hernie (à 8 bars) qui m'a alarmé et je n'ai pas éclaté...
==================================================================15 mars 2017
.............................56900Km Mort One 23-559. (mis à 47500Km ...record de longévité ? 9400Km au lieu de 6000Km...)
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J'ai roulé sur de routes moins abrasives, ou avec moins de giratoires, ou les One ont une meilleure longévité....
La réparattion avec une rustine de cuir de l 'entaille faite à l'autmne dernier,, était mal centrée, et la chambre ultra fine s'est faufilée dans un interstice entre les fils de kévlra à produit une crevaison.
Avec ne bonne rustine ou une chambre non extralight le pneu aurait encore vecu un petit miller de KMs...
Le pneu dégongflé se manifeste en premier par une augmentation de la consommation et ensuite par du louvoyage à km/h en ligne droite ,,,mais sans frayeurs.un peu avavt j'avais fait un virage à 87km/k qui aurait pu mal se terminer.
==================================================================20 mars 2017
.............................Longévité des câbles
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Les câbles meurent par rupture partielle des brins.
ça suffit parfois à alarmer un peu avant la rupture et ça éviter de prendre des câbles de secours en randonnée.
Mais la durée de vie est trés variable.
Sur le Milan les câbles de frein ont permis de rouler 50000km.
Le câble de dérailleur est encore bon à 57000Km.
Plus la courbure est importante plus l'acier fatigue.
La friction sur la gaine et le point d 'encrage produisent aussi l'usure.
La force aussi.
Les dérailleurs et les poignées de commande ont des courbures très variables suivant les modéles.
Les câbles ont un acier plus ou moins bon: lisse élastique,résistant à la fatigue...
==================================================================22 mars 2017
.............................57400Km et 4 ans de Milan
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Il y a 4 ans : montage du Kit.
Premier roulage début avril 2013.
Bilan sur 4 ans : 2 jours d'immobilisation à cause d'une erreur au démontage du moyeu Miche.
Consommation 1 pneu /mois environ.
==================================================================23 mars 2017
.............................Critères de choix d 'un VM
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Consommation à 50 et 60Km/h 150 190W
Stabilité à grande vitesse.et tenue de route.
Sensibilité au vent latéral et aux turbulences.
Masse.(24Kg)
Etanchéité entre chaîne et roue.(cloison)
Prix.
Accélération latérale max (4m/s/s)
Possibilité d'aérofreinage.
Sonorité,
Revêtements de routes acceptables.
Temps entre 2 pannes, durée des pannes;
Pannes interdisant le retour au bercail....
Nombre de pièces.
Compatibilité des pièces ou facilité de les refaire.
Braquage , passage de ralentisseurs.
==================================================================25 mars 2017
.............................VD vs VC en montée
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La puissance varie ,en fonction de l'entrainement du sportif, dans un rapport de 2 environ (c'est une exemple).
La variation suivant l'âge a une dynamique de 2.
La morphologie contribue dans un rapport de 2 ou plus.
Le vélo entraîne une variation de rendement de moins de 20%.
Si on prend un cycliste au hasard sur VD et un autre au hasard sur VM ou VC la probabilié que le VD soit plus rapide en montée est voisine de 0,505 à vu de nez...
(les événements ne sont pas indépendants)
==================================================================26 mars 2017
.............................VM et coque auto porteuse.
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Le Milan est fait d'une peau fine partout sauf sur un pseudo Parallélépipède constituant un chassis grâce à des raidesseurs.
Ses déformées en découlent.
Les 6 rectangles ou trapèze de la boîte sont : l'hiloire le plancher ,les 2 flans ;les ailes des roues avant fermées par le raidisseur supérieur.et enfin le cerclage passant par le coqueron .(on remarque des raidisseurs verticaux reliant le coqueron et le plancher pour former une fourche de roue arriére rigide en torsion !!!..
La résistance en torsion est peu commode avec la grande ouverture de l'hiloire.les parois planes jouent le rôle d'équerres.
Les lumières permettent le démontage de la roue arrière sont défavorables pour la raideur en torsion.
il faut considérer que toute la matière à l'arriére de l'axe de la roue arrière n'apporte pas de raideur au chassis,c'est pour l'aéro,donc de la peau...
==================================================================28 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.
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J'attends un jour sans vent pour mesurer la perte par défaut de parallélisme par la méthode d'accroissement du Crr.
Le problème est identique à celui de la perte par dérive.
J'y reviens car j'ai un doute sur la loi et sur les phénomènes.
On remplace le pneu par des petites pattes, élastiques transversalement et radialement.
Alors l'énergie emmagasinée dans ces petits ressort est E =1/2* k* x² : x élongation ; k raideur de chaque ressort axial ; ou E =1/2 *Force² / k...
Cette energie est dissipée à chaque échappement par les ressorts axiaux et restituée par les ressorts radiaux.
Si les pattes sont distantes d'une longeur p (comme pas ) la raideur de chaque ressort k = h*p h raideur /m .
La force de résistance à l avancement est E/p. c'est aussi la consommation du pneu (en N ou en litre/100km)
...
Si on continue sur cette voie on tombe sur un paradoxe qui fait croire que les pertes par dérive son proportionnelles au carré de la force latérale.
Un vision globale sur la conservation de l'énergie est la seule approche propre.
De même la découpage en petites pattes peut conduire à des erreurs.
Si la raideur en compression radiale des pattes est infinie la force de frottement et d'adhérance sur le sol présente des discontinuitées.
Si on considère les 2 seules pattes concernées par le roulement le poids passe de l'une sur l'autre plus ou moins progressivement en fonction de la raideur radiale en compresion.
Dans tous les cas la somme de ces 2 forces (ou plus de 2 si la raideur en compression est faible) est égale à la force de dérive et le bilan énergétique n'a pas besoin de connaître la répartition des forces sur les pattes...
Le nombre de pattes n'influence pas le raisonnement ,pas plus que la loi de tranfert des forces entre pattes.
Le travail des forces du sol sur le pneu est égal au travail de la force de traction : si x est le déplacement latéral et y l'avancement du pneu.
Force avancement * y = Force latérale * x .Or x/y est la dérive .On est content. le bon sens est bon.
Petit ombre au tableau le Crr habituel diminue par les dérapages dûs à la dérive.En effet en ligne droite un part du Crr est due à des micro dérapages lors de la déformation du tore du pneu sur le plan du sol.
l'autre part du Crr provenant des frottements internes dans la matière du pneu.
Comme la dérive produit un dérapage plus général il masque les petits dérapages propres au roulement normal...
==================================================================29 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.(+Expérimentation) essai sans vent
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Première mesure :
En faisant varier le parallélisme de 1 pas de la tige fileté ::: en allant du pincement vers l'ouverture
7.1 7.4 7,2 6.3 4.7 Km/h en fin de descente (pente à 0,7% sur 130m) . le maximum de vitesse 7.4 Km/h avec 2 tour de pincement ???? le parallélisme donne 6.3Km/h !!!! d'où ça vient ??? à suivre..
La distance parcourue varie de plus de 10 m mais n'est pas utilisable car la planéité n'est pas rigoureuse en fin de course....
Exemple de calcul sur des valeurs très approximatives ,pour voir l'ordre de grandeur....::
d=0,01 dérive = 1/2 parallélisme.
Drr = 0,0007 variation du Crr par suite de la dérive.
F=M * g *Drr = 0,6N Force supplémentaire d'avancement pour 2 roues.
T = F / d =30 N Force transversale sur 1 roue.
...
Les jeux produisent une plage d 'indifférence où les pertes varient moins que prévu...je suppose.
Le pincement à l'optimum ne s'explique pas !!! encore...
==================================================================29 mars 2017
.............................Contrôle du parallélisme par la méthode "Hollandaise"
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https://velorizontal.1fr1.net/t1618-evaluation-mesure-du-parallelisme-trike-ou-vm#58710La méthode la plus "bourrin" consiste à mesurer le Crr en fonction du parallélisme.
On la néglige car elle est trop simplette.
Et pourtant elle est la seule qui nous garantit la consommation minimum .
Je l'ai testée sur le Milan et , grosse surprise , le réglage optimal correspond à du pincement.
Il se peut que les jeux produisent un état optimal ,en roulant,différent de la position statique du train avant.
C'est peut être une toute autre raison : comme le méplat conique à cause du carrossage; mais les
pneus sont quasi neufs.Ou, est-ce le carossage, même sans méplat!!!
..............
......... pas fini !!!!!!! en cours !!!! j'attends le prochain calme pour refaire des mesures..
==================================================================1 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe du parallélisme ...suite
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Le carrossage n'est pas anodin.
Le pneu est assimilé à une roue munie de pattes (ponctuelles ou non) ayant une raideur radiale et axiale.
Le rapport de ces deux raideurs et de l'angle de carrossage semblerait produire une force de dérive que le pincement compenserait !!!
Hypothèse en cours de vérification.
J'ai déjà rencontré cette force mais je n'étais pas allé jusqu'au bout:
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281Et même le 23sept2013 :
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p200-experimentations_simples#382552Pour une jante étroite ou pour un pneu à carcasse radiale : la raideurs transversale est plus faible que la radiale .
La pression du pneu agit sur les 2 raideurs.
Si les 2 raideurs sont égales la force du sol sur les pattes sont nornales (perpendiculaires au sol) et l'effort de derive est nul.
Le Milan a des jantes très larges et le pneu One à 9 bars semblent avoir des raideurs isotropes : ça n'explique pas bien le paradoxe dans mon cas....
Il faut que je mesure ces raideurs sur mes
pneus.il se peut que le tore produise cette istropie : la raideur transversale serait tj plus faible que la radiale...(à démontrer )
ça a l'air facile.
La démonstration complète nécessite de généraliser à partir de 2 à plusieurs pattes en fonction de la raideur axiale.
Pour 2 pattes celle qui se pose ou qui échappe du sol est décalée de la position de la patte en compression.d'où l'effort de dérive .
...
Une jante peut rendre les raideurs égales :
https://velorizontal.1fr1.net/t13780p15-la-marque-go-one-sort-l-evo-k#257560...
Le pneu est supposé neuf .s'il est usé il devient conique et le probléme est encore plus complexe car les petites pattes ne sont plus ponctuelles et il s'en suit des pertes par rotation propre.
...
Un approche duale plus intuitive consiste à faire passer la force du sol sur le pneu par le plan de la roue grâce à la dérive due au pincement
Ainsi on ne sollicite pas la raideur axiale mais seulement la radiale...
(Les pertes d'énergie sont produites par les dérrapages en libérant l'énergie emmagasinée dans les ressorts axiaux à l'échappement des pattes)
C'est un peu ce que je constate sur le Milan car le pincement rapproche les roues avec une force de 30N pour un poids de 300N sur chaque roue quand le Crr est minimun (si le carrossage est de 6° environ) !!!
=====================Edité le 16 avril
plutôt 3° donc 15 N seulement c'est plus réaliste
...
On peut croire que c'est un problème physique alors que c'est simplement de la géométrie.
Par la physique on dit que l'on consent à perdre 1% de la force de dérive en résistance à l avancement pour gagner en réduisant la perte par carrossage.
Par la géometrie la roue est soumise à une force passant dans son plan comme s'il n'y avait pas de carrossage ni de pincement.
Conclusion: pour nos tricycles et VM avec des pneus neufs et toriques il faut mettre un pincement dépendant de l'angle de carrossage et de la souplesse latérale du pneu .
Remarque : le pincement réduit la conicité du méplat d'usure (Darwin?)
==================================================================4 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Crr parallélisme pression température.
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Mesures brutes: entre -3 et +1 tours du pincement vers l'ouverture la 4 ième mesure correspondant au //isme rigoureux..
On relève la vitesse ,en Km/h, en fin d'une descente de130 m avec une pente de 0,007:
On ne traduit pas les resultats en Crr pour avoir des nombres plus lisibles.
Les pneus Ones ont un Crr nominal de 0,0055 .
Les fluctations max du Crr sont de l 'ordre de 0,001.
___________
Ancienne mesure de 29 mars 18° ; 7 bars
7.1 7.4 7.2 6.3 4.7
4 avril entre 9 et 12 h sans vent air entre 10 et 15 ° se réchauffant... sol aussi. 7 bars
6.3 6.7 6.8 5.8 4.0
air vers 12° pression 9 bars premiers essais
5.9 7.0 6.7 xx xx
air vers 15° 9 bars
7.3 7.4 7.1 6.4 xx
...
Conclusions:
1 tour d 'ouverture produit une augmentation de Crr plus grande que 1 tour de pincement autour du //isme rigoureux.
Le Crr minimun est obtenu pour 2 tours de pincement quelle que soit la température et de la pression des pneus.
Le passage de 7 à 9 bars n'améliore pas le Crr.
La température à un effet bien plus important que les autres paramètres.
La plage de parallélisme, donnant un Crr acceptable,est assez importante...
...
Autres essais:
pincement 0,02 ~= 2 tours de rotule.
pneu avant one 9 bars , arrière contiGP 5.5 bars air 22° sol 30° pneus 25° ==> vitesse en fin de pente 7.7
pneu avant one 9 bars , arrière One 8 bars air 16° sol 26° pneus 16° ==> vitesse en fin de pente 7.3
...
Conclusion:les pneus chauds sont meilleurs...La température de l'air et du sol sont sans importance , seule la température de la gomme influence le Crr.
Remarque : Crr = (h -.5*v²/g )/d h=0.7m ; v en m/sec ; d=130 m ...
Prochaines étapes : Voir si la durée de vie est affectée par le pincement.
Voir si l'usure nouvelle modifie l'optimum du réglage du parallélisme.et si le Crr est aussi bon avec des pneus ainsi usés.
==================================================================5 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe carrossage pincement ...Autres approches.
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On fait la somme des forces sur la roue en train de rouler.(ce n'est pas la même si on applique la roue verticalement)
les élongations des ressorts axiaux et radiaux ont un loi de la forme cos(x) - 0.9 quand c'est >0.
Si les 2 raideurs sont égales les 2 forces produisent une résultante ayant pour inclinaison l'angle de carrossage.
Comme la raideur axiale est plus faible il y a dérrapage et les petites pattes ne se posent pas en ligne droite ,car elles dérappent à l'échappement du sol.
C'est dans ce dérappage que passe une partie de l'énergie perdue que le pincement pourra récupérer...
...
Le dérapage n'est pas seul à produires les pertes à l'origine du Crr.La visquosité des gommes produit des frottements internes co-responsables.
Le pincement avec carrossage (sous-entendu<0 : le nôtre) ,produit une force sur le pneu dans le plan de la roue.Comme le carrossage seul produit un avachissement latéral du pneu le pincement annule cet avachissement.
Or l'avachissement produit des frictions internes qu'on supprime ainsi.
.==========note du 8 avril :
Une cause prépondérante des pertes : la double courbure de la bande de roulement au contact du sol.
Dans le cas du parallélisme rigoureux avec carrosage négatif comme sur nos VM le pneu se pose au sol puis reste collé à ce point de contact ,comme le montre l'animation.
Ceci vient de la souplesse latérale.
Il peut ne pas y avoir de dérapage suivant la nature de l 'armature.
Alors la bande de roulement serpente et dissipe de l'énergie par visquosité.
Avec une bande anticrevaison cette façon de se déformer est contrariée et il se peut que les phénomènes soient complétement différent en produisant du vrai derapage.
Dans le cas du pincement sans carrossage il y a toujours du dérapage et la perte est inexorable.
Dans le cas mixte pincement + carrossage il y a compétition entre les différentes pertes...et inhibition de l'une par l'autre , d'où le paradoxe...
==================================================================8 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Variations du Crr
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Depuis mon nouveau réglage de parallélisme je surveille le Crr plusieurs fois par jour.Et j'ai de plus en plus de précision et de corrélations....
Entre le départ à 9h et le retour à 11h30 le Crr diminue entre 0,3 et 0,5 m/Km suivant l'élévation de la température.
Sur tous les revêtements ,le pincement réduit le Crr sur Mon Milan.
J'ai testé à basse vitesse <7km/h , puis entre 36 et 18 Km/h et aussi à grande vitesse 85 à 65Km/h ...le gain est toujours décelable.
Ceci sur mes zones de référence bien connues...
Le Crr à vitesse très faibles est meilleur que tous les autres..
On ne sait pas dissocier dans le Crr la part provenant du pneu et celle venant de l'amortisseur.Si on bloque l'amortisseur le pneu remplace l'amortisseur (déjà vu dans la modélisation de la suspension)
Sur du bithume ancien où les cailloux apparaissent et sont polis, le Crr atteint à chaud , à basse vitesse :3 m/km (0,003) ; One à 9 bars ;Masse :87Kg ;Pincement 0,02..
Le pincement produit du survirage ,sensible au dessus de 65Km/h (dans les virages) ....
==================================================================9 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Où passent les pertes par carrossage + pincement sur un pneu non neuf.
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Le cas du pneu usé présentant un méplat , avec carrossage et parallélisme rigoureux est déjà vu :
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281Ci dessus je me suis intéréssé aux
pneus neufs : c'à dire en négligeant le méplat et donc les pertes par rotation en lacet.
Mais je pense que même sur un pneu neuf , même fortement gonflé, la rotation en lacet est loin d être négligeable.
j'y ai pensé en constatant que la pression jouait peu sur le fait que le pincement réduisant les pertes en cas de carrosage(<0).
Donc il y a 3 causes de pertes dans le cas le plus général: dérapage par translations au sol + pertes par derrapage par rotation /sol + pertes par déformations avachies du tore avec frottements internes.
Donc il faut revenir au pertes par rotation dans le cas géneral.
En effet le pneu est conique , plus ou moins suivant s'il a été usé avec ou sans pincement.
Mais ce cône semble toujours se poser de façon plus favorable en cas de pincement compensant le carrossage.
=============== ajout du 14 avril 2017
Dans l'étude :
https://velorizontal.1fr1.net/t14281p450-experimentations_simples#510281On arrivait à la conclusion que les
pneus toriques neufs avaient moins de perte par carrossage que les
pneus cylindriques ou conique.
Car les translation sont réversibles et les rotations produisent un dérappage.
Or il y a une loi qui annule les pertes par friction ( brevet) : la loi de la double peine : si il y a déjà un glissement avec friction et si on fai dérapper perpendiculairement le second dérappage est sans friction.mais visqueux.
Pour notre paradoxe on pourrait penser que l'amélioration du carrossage par le pincement profite de cette loi.
En effet le pincement produit un dérrapage à l'échappement du sol qui inhibe le dérappage en rotation dû au carrossage.
Mais ça devrait aussi faire cet effet à l'ouverture , or ce n'est pas le cas ! Dommage...
==================================================================10 avril 2017 EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Autres expérimentateurs Bénévoles ....Appel à participation !!!
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Depuis quelques jours je fais des essais de Crr des
Pneus One, avec
du pincement.
Je constate qu'on gagne 0,3 à 0,5 m/Km ( 0,0005).
C'est à dire que le Crr passe de 0,0055 à 0,005 si on met 0,02 de pincement.
Je pense que ça peut te servir ainsi qu'à d'autres, après avoir
vérifié par toi même ....
J'ai trouvé une explication mais je suis étonné que personne n'en parle.
Si tu fais un essai ça m'interesse pour savoir si il n'y a pas une erreur....!!!
J'ai lu ton post sur le forum. Il a souvent été dit qu'il fallait un laisser un léger pincement mais sans préciser si c'était pour le rendement ou le pilotage. Concrètement, à quoi correspond 0.02, est-ce 2%? J'utilise des règles de 1 mètre pour régler mon parallélisme, je ne vais quand même pas faire un pincement de 2cm entre les 2 extrêmités de ma règle, ça semble énorme?
Bonsoir,
Je suis content que tu me répondes.Je cherche un expérimentateur aussi
rigoureux que toi.
j'ai confiance dans mes mesures mais j'aimerais savoir si je suis sur
un cas particulier ,dû à mon Milan et mes
pneus ,ou bien si tout le
monde peut en profiter.
Le pincement de 2% est bien celui qui donne le meilleur rendement de
roulement chez moi à basse vitesse.
Oui c'est énorme : 2 cm à 1 mètre.
Mais il ne faut pas mettre cette valeur en aveugle: sans vérifier le Crr.
Il faut faire la méthode "hollandaise" qui ne nécessite aucune régle.
Tu repères ton réglage actuel avec le contre écrou en l 'immobilisant à
une position connue.
Ensuite tu mesures La distance que tu parcours en laissant rouler sur
une pente ou un dénivelé très faible terminant par du plat.
Tu repères là où tu arrives.
tu visse et tu refait la mesure.
tu dévisses ...etc.
Comme tu sais où tu en est tu peux même relever plusieurs points de
part et d'autre de ta position habituelle.
Moi j'ai ouvert d'un tour et ça dégradait tout de suite le roulement.
j'ai donc relevé des points du côté du pincement jusqu'à atteindre la
même dégradation que pour l'ouverture .
ainsi on sait où est le point le moins sensible aux variations du
réglage et surtout le meilleur pour le rendement....
On y gagne beaucoup.
Le Crr sur un sol parfait à basse vitesse est déjà excellent pour des
pneus chauds.
à vitesse élevée le Crr des "Ones" est moins bon 0,0055 et il baisse
avec le pincement mais pas tant qu'à basse vitesse , je suis en train
de le confirmer...
Voilà si ça t'intéresse et si tu as du temps ça peut faire progresser
les explications des phénomènes.
Merci.
==================================================================12 avril 2017
............................. Crr Michelin 44-559 country
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2bars 15° même zone que pour les test du Milan ...Crr = 0,006 (sur 2 roues , donc sans perte par carrossage)
je suis surpris par une valeur aussi bonne.
C'est ce que donne le Milan avec ses "Ones" et une ouverture de 1%...; ou le Milan avec les duranos !!!!!!
==================================================================13 avril 2017
............................. Vent latéral et pincement.
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Le pincement rend le véhicule survireur.donc la direction est amplifiée en virages à grande vitesse par la force d'inertie..
Mais aussi par tout autre force latérale et en particulier par le vent.
C'est peut être la raison pour laquelle personne ne précaunise le pincement qui réduit les pertes par roulement en cas de carrossage...
==================================================================13 avril 2017
............................. Combien de watts consomme le carrossage ?
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Faut il régler le voie au nominal ou la réduire un peu pour réduire les pertes par carrossage, au détriment de la vitesse en virage...?
J'ai repris des "2 roues" avec les gos
pneus et surtout avec mon LR:
Arirère: gros pneu 4.5 bars 45-406 Hutchinson greencity avant conti Gp 28-406.8bars
le Crr ainsi est le même que le VD avec gros
pneus 0,006 donc proche d'un Milan dégradé par 0,02 d'ouverture...
à partir de là:
https://velorizontal.1fr1.net/t14548-carrossage-negatif-modification-et-reglage-et-resistance-au-roulement?highlight=carrossageil y a des liens vers des études, multiples, mais avec beaucoup de contradictions...
(Par exemple : On trouve une explication qui dit que la force due au carossage sur le roues tend à les ouvrir or la réaction du sol produit un rapprochement.
l'erreur est assez subtile attention avant de croire que je me trompe !!! )
==================================================================14 avril 2017
.............................Comment mettre en évidence la consommation du carrossage ?
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J'ai déjà fait des mesures et surtout des comparaisons entre des "2 roues" et le Milan.
Les mesures absolues sont si dépendantes des conditions qu 'elles ne permettent pas de déceler les différences.
Donc 44-559 moins ...ci dessus.
LR avec Gp et Greencity moins bon.
...
Ce matin 2 "Ones" neufs 23-406 sur 2 roues==> toujours moins bon que le Milan.
Ce sont le même
pneus que sur le Milan.
D'où vient la différence et pourquoi le carrossage ne fait pas perdre le Milan.
Premère cause la résistance à l'air du VD.
La pente fait 0,007 et la vitesse est inférieure à 2m/sec et il n'y a pas de vent et la route est entourée de grandes maisons.
J'ai modélisé la descente la résistance de l'air produit une perte qui ne change pas le résultat.
Autre cause: les roues du VD sont de mauvaise qualité et le Milan est trop bon
Horrible d'y penser mais certains diront ce sont les roulements!!!!
Je vais prendre des roues plus raides.
Je ne peux pas conclure....
Autre cause possible: la roue arrière du Milan bien meilleure que les roues avant.
J'ai remis en service mon tricycle à direction arrière pour me rapprocher du Milan...et pouvoir vérifier cette cause...
La somme des différences entre un véhicule à 2 roues et le Milan laisse un doute sur les conclusions sur le carrossage.
Alors que sur le tricycle la seule variation sera le carrossage.
J'y ai mis des
pneus neufs : "Ones" comme sur le Milan ....à suivre pour la conclusion.
==================================================================14 avril 2017
.............................Autre vision du paradoxe du pincement en présence de carrossage.
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(Rappels : le pincement produit des pertes en abscence de carrosage alors qu'il produit du gain en présence de carrossage négatif )
Le pincement produit une dérive qui produit un effort qui fait passer la force du sol sur la roue dans le plan de la roue. (déjà vu.).
Nouveauté :
Alors tout se passe comme si un "2 roues" roulait sur un plan en dévers dont la pente est l'angle de carrossage !!!
Pour le carrossage pur (sans pincement) le roulement d'un essieu sur un plan est le même que le roulement sans carrossage sur des plans en dévers, en opposition et sans carrossage (comme une route bombée pour du carrossage négatif)
===== 15 avril
Belle aubaine : cette approche donne une manière de calculer la perte par carrossage et par pincement.
Par exemple: pour un mobile de 100kg une carrossage de 6° (10%), si on mesure 1% de pincement pour le rendement maximun alors le Crr perd 0,001 par carrossage +pincement.(1m/Km)
Or on constate que c'est plus faible ....
============================= 16 avril 3° pour lr Milan !!!!!
Explication de l'exemple: le "2roues" équivalent est soumis dans sa route deversante à un effort latéral de 10Kgf =100N.cette force fait un angle de 0,01 avec la direction du mobile.
D'aprés la loi déjà vue sur la conservation de l'énergie la perte induite par l incidence est de 0,01 * 100N= 1 N.On retrouve la perte globale de 1/1000.
C'est la perte par carrossage minimale en présence du pincement optimal.
Pour avoir la perte par carrossage avec parallélisme parfait il faut y ajouter les pertes constatées expérimentalement entre pincement et parallélisme.par exemple por le Milan 0,0005.
Mais les jeux des rotules faussent un peu la mesure de la dérive faite par le pincement et la précision du résultat s'en ressent...
Enfin on trouve une valeur trop élevée qui n'explique pas le peu de différence que je mesure entre tous mes 2 roues et le Milan : c'est le contraire de ce qu on attend : le Milan devrait perdre 1m/km alors qu'il les gagne !!!!!
Il faut que le fasse des mesures avec le tricycle où on peut faire varier le carrossage et le pincement, pour comprendre !!!
Cette série de mesures à commencé par la recherche de la loi force latérale vs dérive et j'ai dérivé sur le carrossage.
j'ai cru pouvoir par le Crr avoir la force latérale pour une dérive donnée, mais le carrossage et les jeux rendent la meusure inexploitable.
Il faut que je revienne à la dérive sans carrossage ...
En effet il faut vérifier l'hypothèse que :un "2roue" dans un dévers est le véhicule le plus économique / 3 roues.c'à dire que la réaction du sol passe dans le plan de la roue.
Il reste des solutions non explorées qu 'on peut imaginer en faisant rouler un "2roues" en dévers mais en penchant le cadre en déportant le poids du corps d'un côté ou de l'autre...
==================================================================15 avril 2017
.............................Stabilité en présence de pincement rendant survireur.
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Contrairement au survirage produit par le recul du centre de gravité / centre de dérive , le pincement produit une instabilité qui ne diverge pas....
En effet l'angle ajouté à la consigne de direction est majoré par le pincement.
Un fois que la nouvelle trajectoire est prise l'effet survireur disparaît.
On a donc un effet proche d'un jeu de rotules en plus proportionnel.
Le cerveau s'en accommode mieux au bout de 3 jours et la conduite est même agréable si on dose moins fort les demandes...
=====17 avril :
Au centre d'une route bombée il faut corriger de part et d'autre de la trajectoire.
On retrouve le même effet qu'un fort vent de face, en descente de col,.....dû à l' "aérodynamie"...