Carrossage négatif (modification et réglage) et résistance au roulement

En observant les photos de WAWs, j'ai remarqué qu'ils ont un carrossage négatif assez prononcé.
Partant du raisonnement qu'une roue inclinée poursuit une trajectoire circulaire (dont le centre est l'intersection entre le prolongement de son axe et le sol), la forcer à poursuivre une trajectoire rectiligne devrait 'logiquement' la freiner.

Ne trouvant point d'infos à ce sujet dans la littérature automobile, j'ai cherché des infos à propos des chaises roulantes de sport qui elles aussi ont un carrossage négatif prononcé.

Selon cet article ci, le carrossage à très peu d'impact sur la résistance au roulement lorsque l'angle de carrossage est inférieur à 9°.  L'essai a été fait sur un tapis roulant, mais l'alignement des roues n'a pas été contrôlé, ce qui pourrait fausser un peu les résultats

Un autre article relatant des essais effectués plus rigoureusements, fait état d'un accroissement accru de la résistance au roulement  lorsque l'angle passe de 9° à 15° (les roues étant maintenues parallèles, donc sans pincement): le couple résistant (otal pour les 2 roues) passant de 0.64 Nm à 1.35 Nm. Le test consistant en un sprint de 8s, on constate également que la vitesse maxi atteinte est inférieure de 14%. Cependant, ces tests ontété réalisés sur un banc à rouleaux. La résistance au roulement y est donc plus élevée dans l'absolu car le pneu se déforme plus. On ne retiendra que la tendance.

Il semble donc qu'un carrosage négatif élevé influence négativement les performances des VPH.

Quelqu'un connait-il les valeurs exactes de carrosage des Quest et WAW? Le carrosage du Quest ayant l'air inférieur à celui du WAW, cela lui donnerait-il un avantage?

On trouve des mesures par exemple dans le livre sur la PAC-CAR 2, Amidesign en parle dans ce fil:

https://velorizontal.1fr1.net/t13780p15-la-marque-go-one-sort-l-evo-k

Si je trouve le temps je fais un scan du graphique présent dans le livre

Amicalement

Cedric.

Bien vu, j'aurais dû mieux chercher avant de poster.

On peut trouver ici l'extrait du livre dont tu parles. Voir à la page 67.

Et en effet de 0° à 4° la résistance au roulement augmente pour se stabiliser ensuite jusqu'à 9° et puis pour réaugmenter de manière linéaire. Cela corrobore un peu les résultats que j'avais trouvés.

Citation :

Et en effet de 0° à 4° la résistance au roulement augmente pour se stabiliser ensuite jusqu'à 9° et puis pour réaugmenter de manière linéaire. Cela corrobore un peu les résultats que j'avais trouvés.

Bonsoir, au pifomètre ou à l'instinct (?), j'avais remis les roues du waw "droites", (2 possibilités de réglage). Je n'avais pas constaté de différence de tenue de route, mais pas non plus de différence flagrante de "mieux", juste une impression, mais je n'ai eu le temps de "creuser"...

Sujet intéressant...

Avis aux vélomobilistes et autres trikers : les roues de mon WAW ont un certain carossage, ce qui a pour but je présume d'augmenter la stabilité, notamment en virage.
Est-ce vraiment indispensable, est-ce que certains ont des roues strictement perpendiculaires au sol, quel est l'angle idéal?
J'ai l'intuition qu'un excès de carrossage engendre un frottement au sol plus important et donc une moins bonne qualité de roulement : qu'en pensez-vous?

Comme le tien, mon Waw possède "un certain carrossage".
Mon Quest a les roues perpendiculaires au sol, tout comme mon futur Milan SL.
Après, pour dire quel est l'angle idéal???

En tout cas, je ne modifierai aucun des trois.

En effet trop de carossage crée des pertes mais il ne faut pas oublier que celles-ci sont généralement rattrapée par le gain aéro liée à la faible largeur et pour avoir roulé en evo k je peut te dire que cela ne lui est pas nuisible après il est surement possible de le diminuer mais le risque de retournement sera alors plus élevé...

Trop de carrossage pourrait fatiguer les roues et user les pneus. Mais les roues avant de nos vélomobiles me paraissent très solides et rigides.

Le principal avantage du carrossage est d'élargir la base et donc d'augmenter la stabilité en virage.

Réduire fortement le carrossage pourrait améliorer un peu l'aérodynamique, permettre un rayon de braquage plus court et surtout rendre la direction plus légère. Et améliorer un peu le rendement. Mais dans l'ensemble ça doit être des changements peu sensibles.

Changer de pneus et de pression de gonflage a beaucoup plus d'effet.

Nos vélomobiles sont bien pensés. Rester au carrossage prévu à l'origine me paraît être le meilleur choix.

Si le Quest n'a pas ou peu de carrossage, c'est qu'il faut plus de place pour braquer des roues inclinées. Il braquerait encore moins. Dans l'état actuel, 11 m de diamètre de braquage, c'est supérieur à la moyenne des voitures.

On a déjà discuté longuement de cette problématique. Je n'ai pas retrouvé le sujet.
Je suis convaincu que le Mango est moins rapide qu'un Quest uniquement à cause du carrossage des roues (je suis passé d’un Mango à un Quest)
Il est évident que cela provoque un frottement important puisque la projection de l'empreinte sur le sol est un arc de cercle et non une droite. Même à basse vitesse la résistance au roulement en devient sensible.
Mais oui, les roues seront plus résistantes en virage. N'oubliez donc jamais qu'un Quest est fait pour rouler tout droit. Les virages ne sont pas sa tasse de thé. Il faut donc ralentir fortement avant ceux-ci, si l'on veut aller loin sans casser du rayon.

Il y a peut-être aussi une meilleur Aéro du Quest non?
Par contre, quand je suivais VJM dans ses montagnes Normandes, je trouvais qu'il passait les virages en descente beaucoup plus vite que moi.
Le Mango semblait beaucoup plus agile (pareil en suivant Béru ou tous les "Mangoïstes" que j'ai rencontrés)

pourtant le waw à du carrossage prononcé, il roule vite, il a les roues apparentes, et il tient la route...

il y a lontgtemps, j'avais rapproché les roues pour voir... à part une perte en stabilité je n'ai pas constaté de gain quelconque ...j'ai donc remis le waw comme il était et ça roule nickel


pour avoir testé les deux, je trouve qu'il y a un trou entre le mango et le strada, ce dernier étant pour moi plus rapide, et pourtant le mango testé était un mango sport ...je ne l'ai d'ailleurs jamais réessayé


à mon avis c'est pas le carrossage, du moins pas si on reste dans les angles de carrossage usuels,
de mémoire, le mango à une double transmission...c'est peut etre une piste ...

Magnum a écrit:

Il y a peut-être aussi une meilleur Aéro du Quest non?

A mon avis, il n'y a aucune différence pour qui roule à moins de 35 km/h.

daweed a écrit:

à mon avis c'est pas le carrossage, du moins pas si on reste dans les angles de carrossage usuels,
de mémoire, le mango à une double transmission...c'est peut etre une piste ...

La différence ce fait en roue libre à 25 km/h. Donc...
C'est le souvenir que j'ai de mon passage au Quest (le parallélisme du Mango était parfait). J'allais bien plus loin en roue libre.
Tout cela est LOGIQUE. C'est une histoire de compromis.

Pixel-Man a écrit:

Magnum a écrit:

Il y a peut-être aussi une meilleur Aéro du Quest non?

A mon avis, il n'y a aucune différence pour qui roule à moins de 35 km/h.

C'est tout à fait clair, avec un VD non plus, mais dès qu'on accélère un peu, j'ai trouvé la différence bluffante.
Dès l'amorce d'une descente, le Quest laisse les Mangos sur place (j'étais avec Béru et Jacques Pouliquen).
Même moi qui roule pépère, j'ai vite fait d'être au dessus de 35 km/h ou d'effacer un bon vent de face.

Ceci a déjà été discuté sur ce forum (faites une recherche avec carrossage et vous trouverez le fil).
La résistance au roulement augmente de 20% jusqu'à 4degrés de carrossage, puis se stabilise à cette valeur jusqu'à 9degrés. Ensuite cela augmente à nouveau linéairement (voir lien ci dessous).

http://books.google.fr/books?id=xKFVyUMpgEcC&pg=PA67&dq=pac+carµ+camber&hl=fr&ei=5yxvToXxFcjBtAa-lsWcBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&sqi=2&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false

C'est pour cela que les VM roues dehors, qui ont généralement du carrossage pour améliorer la stabilité tout en réduisant la surface frontale, ont un carrossage autour des 9 degrés.

J'ai fusionne avec ce sujet. - sleibt

C'est donc le carrossage qui est la cause d'une vitesse moindre du Mango par rapport au Quest sous une certaine vitesse à éffort égal (35 km/h, à mon avis) (résistance aérodynamique qui augmente au carré avec la vitesse).
L'aéro du Quest n'est que fantasme sous cette vitesse.

@Zapol : merci pour les chiffres et l'expérience qui devrait faire "tilt" dans le cerveau de chacun.
Pour être encore plus précis, cette résistance augment avec la "courbure d'écoulement des eaux" de la route. Et petite route à une voie = courbe plus prononcée.

C'est donc sans doute en partie à cause de ça (le reste étant la transmission) que je trouve le Quest + roulant que le Waw, en particulier au démarrage.

je vérifierais le carrossage du waw , pour avoir une idée de la valeur et le repasser à 9° s'il y a plus ou moins

J'ai mesuré le carrossage de mon carrosse : j'avais presque 10° : j'ai recoupé les tiges pour diminuer l'angle.
J'ai maintenant à peine 7°, je refais mon parallélisme et je verrai ce que ça donne.
En redressant de 3°, j'ai perdu 2cm de largeur de voie : on verra si je passe sur 2 roues au 1er virage

bon, 2x25km aujourd'hui pour vélo-boulot-waw waw : il est difficile de sentir une différence de comportement après modif du carrossage.
Pas + vite, pas moins stable à priori, il faudrait un banc d'essai pour vraiment se rendre compte si ça change quelque chose.

Bonjour,
Le Forum est une Bonne source d'idées...
La perte de 20% due au carrossage me semble propre aux pneus carrés et plus particulièrement aux pneus extrèmes.
Il sont si bien optimisés qu' un rien les ramène au niveau des pneus courants.
Mais ma question : Pour des pneus normaux (torique et non carrés) la dégradation du Crr est elle si violente que pour le pneu Michelin ?

Suite :
La perte par carrosage équivaut à une pente s'ajoutant au Crr.
Elle dépend de la largeur du méplat sur un pneu non neuf.
Pente_additionnelle = Coef_d'adhérence_du_pneu_sur_le_sol  *  Largeur_du_méplat*2/3/ * Angle_carrossage / 57  / Diamètre_Roue.
Pour une bande de 10mm sur une roue de 406 et un carrossage de 7° la perte est de 0,00163  ...soit 1,6 mètres pour un Km.
On comprend que pour un pneu de l'ecomarathon .dont le Crr est annoncé à 1/1000 le carrossage est fondamental en raison de la largeur de la bande de roulement.
Pour un VM, il vaut mieux des pneus avant neufs, fins et très fortement gonflés....(pour le pneu arrière le méplat est utile)
PS: on néglige les pertes par visquosité de la gomme .

Intérêt du carrossage: outre le fait d'élargir la voie, il permet, en virage "sérieux", de réduire un peu les efforts latéraux sur la roue extérieure (rayons, jante) qui n'est pas faite pour ça. Les roues de vélo, normalement, travaillent uniquement dans leur plan de symétrie. Ainsi on risque moins de plier la roue extérieure.    

Du fait de l'usure asymétrique des pneus carrossés, vous donnez-vous la peine de faire une permutation des pneus à mi-vie?

Cela donne surtout un meilleurs appuis dans les virages.

cebd a écrit:

Suite :
La perte par carrosage équivaut à une pente s'ajoutant au Crr.
Elle dépend de la largeur du méplat sur un pneu non neuf.
Pente_additionnelle = Coef_d'adhérence_du_pneu_sur_le_sol  *  Largeur_du_méplat*2/3/ * Angle_carrossage / 57  / Diamètre_Roue.
Pour une bande de 10mm sur une roue de 406 et un carrossage de 7° la perte est de 0,00163  ...soit 1,6 mètres pour un Km.
On comprend que pour un pneu de l'ecomarathon .dont le Crr est annoncé à 1/1000 le carrossage est fondamental en raison de la largeur de la bande de roulement.
Pour un VM, il vaut mieux des pneus avant neufs, fins et très fortement gonflés....(pour le pneu arrière le méplat est utile)
PS: on néglige les pertes par visquosité de la gomme .

Wouaouh! Tu peux expliquer comment tu as déduit cette formule stp?