Une AE pour l'alleweder A4 de zapilon

Non Didier, pas mode taquin, tu es réaliste, avec le noordwind je risque toujours de m'envoler ... mais un peu moins qu'avant, le plateau ajouré devant avoir une trainée transverse inférieure au plateau plein (je sais c'est sous le capot que çà se passe ! )

Le gain de poids il est sur le bonhomme qui a transpiré à faire des ouvertures dans la tôle d'acier de 2,5 mm en mode handmade

J'en suis toujours à essayer d'y comprendre quelque chose avant de remonter cette assistance cyclone

Le moteur seul à vitesse maxi consomme 65 watts
Accouplé à son réducteur 70 watts
J'évalue à 30 W de quoi faire tourner la transmission et les watts consommés pour les 10 kg de surpoids
total 100 W
il reste 60% de la puissance d'un moteur de 250W pour pousser le VM quand il assiste à plein gaz

Je cherche une solution pour couper le moteur lors du freinage:
1. mettre à la masse le signal du détecteur de pédalage ? mais çà doit réagir en retard comme arrêter de pédaler
2. mettre à la masse le signal du limiteur de vitesse ? c'est la même entrée que ci-dessus
3. mettre à la masse le signal accélérateur ?
4. couper le 5V sur le CI de l'accélérateur ? pas recommandé en dehors de M/A

Coupure du moteur cyclone au serrage des freins:
Essai d'une première solution (qui ne sera pas retenue): mettre le fil signal de l'accélérateur à la masse lors du serrage des freins par fermeture du contact d'un fin de course

L'accélérateur dose un courant sur une résistance de 2000 ohms située à l'intérieur du contrôleur ce qui fait apparaitre une tension de référence "gaz" aux bornes de cette résistance de 1 à 4,1 V.

le moteur démarre et accélère lorsque cette tension de référence est comprise entre 2 V. et 3,2 V.
pour arrêter le moteur il suffit donc de faire passer cette tension sous 2 V. par ajout d'une résistance en parallèle sur la résistance de 2000 ohms . Rien ne change du câblage d'origine

Quelle valeur ? faible pour avoir moins de 2 V et pas trop faible pour limiter le courant tiré sur la source de 5 V si par hasard la poignée de "gaz" était au maxi au moment du freinage ( courant max)
Essai sur maquette: 150 ohms et un BP à fermeture donnent 1,25 V (arrêt franc du moteur) mais l'intensité (>10 mA) me parait trop forte pour le circuit électronique de l"accélérateur

Conclusion: SOLUTION NON RECOMMANDEE

Un schéma:
. 3 fils du câble multibrins entre contrôleur et poignée
. l'accélérateur schématisé R var.
. fin de course en position repos donc ouvert
. le fil masse n'est pas utilisé ici côté accélérateur, en réalité il intervient dans le fonctionnement du transistor Hall et pour la platine LED tensions

zapilon a écrit:

il reste 60% de la puissance d'un moteur de 250W pour pousser le VM quand il assiste à plein gaz

250 W c'est une valeur moyenne
Sur la position 2 (sur 3) c'est ce que donne mon petit moteur roue 36 V
Mais sur la position 3 c'est plus de 500 W

OK JPL pour la moyenne
le cyclone est limité en ampères par son contrôleur
28 A pour le 360w sous 26 V moyen donne le double
19 A pour le 250w sous 26 V donne aussi le double

la courbe de tension de sortie de l'accélérateur fonction de la rotation de la poignée ce qui règle la vitesse du moteur
La tension monte brusquement quand on arrive au 4ème repère (2V) et le moteur démarre, le moteur cesse d'accélérer au repère 6 (3,2V)

J'ai fait la greffe sur mon câble d'accélérateur: un câble à 3 brins, signal accélérateur et masse + le 5 volts au cas où
j'ai conservé 1/3 de la section de la gaine du câble pour en maintenir un mini de résistance à la traction
J'attends un relais Reed à cde magnétique pour compléter le "stop moteur sur frein" qui en dehors de l'aspect légal n'est pas très utile puisque je dois lâcher l'accélérateur (rappel par ressort) pour freiner

J'enregistre au fur et à mesure mes élucubrations
Je cherche à étaler la plage de réponse de la poignée et dans ce but j'ai essayé de décaler de 1,5V l'ordonnée à l'origine de la courbe de tension sortie de l'accélérateur en injectant un courant directement depuis le 5V à travers une résistance de 4700 ohms

SURPRISE: La poignée permet de régler une tension aux bornes d'une résistance fixe de 2Kohms interne au contrôleur (régulateur de tension ou de courant ?)
Ce qui se voit bien sur la courbe ci dessous: le décalage de 1,5V imposé par le courant direct de 0.75 mA est intégré par l'électronique de la poignée dès que celle -ci règle plus que 1,5 V, la courbe est alors superposée à la courbe de base

Solution et montage définitifs: diminuer le signal accélérateur lors du freinage pour que sa valeur ne dépasse pas 2 Volts, tension en dessous de laquelle le moteur ne démarre pas

J'ai retenu cette autre solution, la solution résistance shunt du signal accélérateur ne garantissant pas un arrêt total du moteur avec la poignée à fond, sauf à imposer une intensité très forte à l'accélérateur:

La tension doit être diminuée de 2,25V,  3 diodes en série dans le fil d'accélérateur font l'affaire
Le contact sur la poignée de frein shunt ces diodes en marche normale et les laisse en série lors du freinage
Cette solution ne change en rien l'intensité dans le circuit imprimé de l'accélérateur puisque celui ci "voit" toujours la bonne tension à sa sortie

Sur le graphique la courbe tension-position de la poignée en marche normale (le relais statique "consomme" 0,7 V.) et en dessous la courbe avec les 3 diodes en série. Dans ce dernier cas la tension de dépasse jamais 2V., le moteur ne démarrant qu'un peu au dessus de 2 V)


un schéma du circuit, le relais à la poignée de frein sera à ouverture au freinage (inverseur Reed statique à cde magnétique)

La fin du roman "coupure moteur lors du freinage"

Le relais statique et son aimant géomag (merci les enfants) et le petit support des 3 diodes
Pour les curieux j'ai ajouté une résistance de roue libre de 100K au cas où il y aurait quelque part une capa qui retarderait la coupure, mais çà ne semble pas être le cas

Reste à faire l'emballage final

Maintenant que mon équipement est complet, il me parait nécessaire d'y apporter encore quelques améliorations comme
. la coupure progressive du moteur quand la vitesse atteint 25 km/h (cyclone coupe net avec un différentiel coupure reprise de 1 km/h)
. la limitation de l'ampérage maxi en relance pour laisser un peu de travail aux pédales et économiser la batterie ( ces petits moteurs "poussent fort" et on a tendance à oublier d'appuyer. Les commandes d'accélérateur sont aussi plus près du tout ou rien que que d'une commande progressive)

Ma solution: le CA (cycle analyst) que j'ai approvisionné

N'ayant pas d'accès au shunt de mesure d'intensité de mon contrôleur enfermé dans le carter moteur j'ai du prendre le modèle SA (Stand Alone) qui fonctionne avec un shunt externe monté en série dans le fil de retour batterie
Le CA gère l'intensité à partir du shunt et la vitesse à partir d'un capteur sur roue
Pour limiter le courant ou la vitesse il donne un signal plus faible que celui de l'accélérateur, signal qui alors prévaut sur celui de l'accélérateur à travers une diode qui interdit l'effet inverse (priorité de l'accélérateur sur la CA)

Sur le schéma suivant la valeur de la résistance que je dois mettre en série dans le signal de l'accélérateur pour que la chute de tension demandée par le CA ne puisse être totalement compensé par l'accélérateur
Le calcul de cette résistance se fait pour la position accélérateur au maxi (Vaccel=4.35V), donc pour la tension de commande maxi nécessaire au contrôleur (Vctrl= 3,35V)
La valeur de cette résistance doit être la plus élevée possible pour ne pas envoyer trop de mA au CA.

Pourquoi ne pas utiliser plutôt le montage proposé au §9.3 dans la doc ?
Pas besoin de résistance ni de diode. C'est ce que j'utilise sur mon CA et ça marche parfaitement.
ATTENTION : Il faut juste re-paramétrer le "Aux voltage" comme indiqué dans la doc ci-dessous, sinon le système partira plein gaz à la mise sous tension...


http://www.cycloboost.com/media/guide-installation/CA_Large_Francais_V223.pdf

Merci Férias77 mais pour l'instant je n'ai pas encore eu à ouvrir la boite noire

Dans le connecteur qui relie la CA au shunt arrive le Th sur diode
J'ai donc sorti ce fil pour le relier au signal sortie accélérateur et les "Speed Limit"et "Max Amps" fonctionnent

Ce que je n'aime pas c'est l'accélérateur "hall" qui n'est actif que sur 10° d'angle et qui ne permet pas de doser que ce soit la vitesse ou le courant

Pour l'instant je règle sur "banc" et avant de rouler AE je dois encore faire un support pour le CA et établir un plan de câblage pas trop bordélique
Je vais aussi remplacer la RL côte moteur (14 dts) par une 13 dents pour que les 80 t/mn au pédalier correspondent mieux à la zone de puissance max

à suivre...

ferias77 ça c'est pour la version 2.23 on est a la version 2.4 .... c'est pas le même cablage (plus de borne Vi )
l'idéal pour gérer les trous sur les accélérateur c'est la version 3 du CA qui permet de régler la tension d'entrée / sortie ...

Ah OK.
Mais sur le site d'ebikes.ca, la dernière version dispo est la 2.3. Et le paragraphe a été remanié, mais ça devrait toujours fonctionner pour les fonctions de régulation, non ?

http://www.ebikes.ca/documents/CycleAnalyst_V23Web.pdf

Le PCB de la V2.4 est-il encore différent de celui de la V2.3 ?

" if full throttle is set to be 20 amps, then by riding half throttle, you could ensure exactly 10 amps are drawn from the battery "

çà me parait bien théorique et osé de dire qu'on peut sentir tant pour la poignée que pour le levier du pouce qu'on est à mi-course utile

Qu'est-ce que c'est bien l'assistance "automatique" ...

j'ai du me servir 3 fois de l'accélérateur au pouce, pour démarrer en côte quand l'assistance était sur un VC
Maintenant sur le trike, ce besoin a totalement disparu

Il me semble qu'on en est à la troisième génération de contrôleurs grand public, en dessous de 80 € pièce en passant

Avec le premier, je me fatiguais trop car je sentais le besoin d'aider le moteur
Avec l'actuel, à simulation de couple; l'assistance est transparente ; un confort total, je suis simplement plus puissant
Les derniers, "sine wave" apportent sans doute un peu plus de silence, mais surtout, depuis la console, on peut choisir le nombre de niveaux d'assistance qu'on va utiliser. Ce nombre va jusqu'à 5 si je me souviens bien

Pour moi c'est un niveau de finesse surdimensionné, alors l'accélérateur ... surtout si on continue à "vouloir faire du vélo" et non piloter une mobylette ...

Je continue d'ausculter le moteur cyclone
J'ai tracé la courbe vitesse à vide du moteur vs tension délivrée par l'accélérateur

Surprenant l'accélérateur
il fournit 1 à 4,25 V soit une plage de 3,25 V
le moteur ne tourne que de 2 à 3,25 V soit une plage de 1,25 V
l'utilisation du moteur dans son domaine de fonctionnement (2200 à 3000 t/mn) demande une tension entre 2,75 et 3,05 V soit une plage de 0,3 V soit 10% de la plage totale

rien de changé au niveau PCB entre le V2.3 et la V2.4 ... et oui ce schema est le bon ....

le gros avantage de la V3 est de pouvoir régler la tension d'entrée accélérateur ET la tension de sortie .... pour avoir une plage de fonctionnement idéale ( plus de trou dans la rotation )

"  plus de trou dans la rotation "

Je vais laisser un peu mon accélérateur en paix
. parce je ne trouve pas de solution électronique simple pour modifier la courbe de réponse de cet accessoire qui réagit comme un générateur de tension
. parce que l'accélérateur/ pouce de gui13 monte la tension dès le départ du mouvement, sans trou, contrairement à l'accélérateur poignée livrée avec le cyclone qui a un trou au départ de 40 % de la course totale

Mon soucis du jour est de vérifier que ma cadence optimum de pédalage correspond à "celle" du moteur
Moteur au rendement maxi à 2600 t/mn
Réducteur 1/9,33
Réduction primaire par chaine 14/48
Vitesse au pédalier pour 2600 t/mn au moteur: 2600 * (1/9,33) * (14/48) = 81,3 t/mn

Je me regarde dans la glace et constate que j'aurais du mal à assurer ces 80 t/mn en continu
Je décide donc d'approvisionner un pignon de 13 dents ce qui doit ramener cette cadence à 81,3 * (13/14) = 75,5 t/mn

les repères verticaux à 2.77 et 3.07 V correspondent pour le moteur à vide à 2200 et 3000 t/mn

Un support pour le CA dans le A4

J'ai séparé du collier de fixation sur guidon, la chape sur laquelle se fixe le CA
Une plaque de renfort sur le pare roue droit et la chape fixée dessus

Les 2 axes perpendiculaires du boulon de fixation et du boulon de la chape me permettent de l'orienter

Le trou taraudé pour "pied photo" à l'arrière du CA devrait être du 5 ou du 6 au pas de 125 au lieu de 100 pour la norme

Le CA, sauf à mettre des connecteurs sur toutes ses entrées et sorties, est un accessoire monté à demeure, à la différence du GPS ou du compteur.

En attendant un lot de connecteur de chez gui13, j'ai reconsidéré le système de coupure moteur par action sur le levier des freins

L"utilisation du CA pour piloter les maxis I et Vitesse m'a fait ajouter dans le circuit sortie accélérateur (VSP) une résistance de charge de 610 ohms qui me consomme 1V à 100% "gaz" et ne me laisse plus de plage de tension disponible pour le relais Reed sans contact que j'utilise et qui consomme 0,75 V

Je suis donc revenu à la première solution que j'avais essayée ( et pas recommandé pour cause de trop de mA): pseudo court circuit sur VSP via une résistance
Mais cette fois je bénéficie de la résistance de 610 ohms qui va déjà limiter le courant maxi tiré de l'accélérateur et avec une résistance de 400 ohms en série avec le relais reed (utilise 0,7 V), la tension de commande du contrôleur descend à 1,95 V (visé < 2 V) ce qui arrête le moteur



Opération suivante: ajuster les longueurs de câbles

Comme annoncé j'ai aménagé le web de l'installation

J'ai conservé les connecteurs entrée et sortie shunt qui étaient déjà en place côté shunt
J'ai ajouté un connecteur sur le câble de l'accélérateur parce que j'avais à sortir 3 fils: VSP vers CA, G et VSP vers "brake"

schéma de principe dessiné avec Paint (connecteurs en bleu, seuls les fils utiles sont détaillés)


la "toile" en vrai sous tension, sans le capteur PAS et l'aimant sur la roue déjà dans le A4, et sans l'aimant à fixer sur le levier de frein
reste à poser le tout, d'abord le câblage, ensuite le moteur puis enfin la batterie parce que j'aurai à mettre le VM sur le flanc plusieurs fois

Pose in situ

Le CA est sur ma droite sur le pare roue
J'aurais aimé 30 cm de longueur de câble de plus vers le capteur sur la roue


Cette fois le moteur est sous la bôme, toujours en avant du pédalier mais le plus près possible, avec une RL de 13 dts pour avoir une cadence pédalier de 75 t/mn au rendement maxi du moteur
Je dois encore ajouter les ailettes de refroidissement




Le Reed et l'aimant (coloré !) pour la coupure moteur lors du freinage
C'est dans cette position que le relais réagit à la plus grande distance de l'aimant et ne limite pas la course du levier de frein (à finir de positionner à l'usage)


Après la pluie essai sur la route