Direction arrière

Chouette si en plus ça peut aller vite en étant stable!

en regardant les vidéos, j'ai du mal à croire qu'ils roulent à 33 mph (52 km/h). Plutôt 33 km/h. Néanmoins on n'a pas une impression d'instabilité.

Je crois pas que la longueur de la chaine et le renvoie des poulies ajoutent beacoup de pertes dans la transmission, regarde meme des velos qui ont un renvoie sur 240 degre comme les raptobikes sont pas si penalises

L'interet des TD est dans la simplification de la transmission et d'eviter cette longue chaine lourde et salissante, mais aussi dans la ridigite du triangle avant qui evite les flexions du cadre par la traction de la chaine donc une meilleur transmission, une TD permet aussi de placer le siege plus bas et donc d'etre plus facile a monter contrairement a un HR ou la selle est haute et rend ces velos pas tres pratique quand on doit s'arreter souvent comme en ville.

Dans la 1ere video on voit tres bien le defaut congenitale des directions arriere avec la roue arriere qui tend a enmener l'arriere du velo a l'exterieur du virage et repondre tres vivement, sur un parking ou il y a personne c'est bien et tres amusant, dans la vie reelle on peut se faire tres tres peur avec ca (imagine que la route soit un tant soit peu glissante...). Mais bon comme je l'ai dit plus le meme velo avec un siege plus haute et un empatement plus court un chasse moins longue serait sans doute acceptable pour une utilisation disons ...prudente

Bentincalifornie a écrit:

Je crois pas que la longueur de la chaine et le renvoie des poulies ajoutent beacoup de pertes dans la transmission, regarde meme des velos qui ont un renvoie sur 240 degre comme les raptobikes sont pas si penalises

L'interet des TD est dans la simplification de la transmission et d'eviter cette longue chaine lourde et salissante, mais aussi dans la ridigite du triangle avant qui evite les flexions du cadre par la traction de la chaine donc une meilleur transmission, une TD permet aussi de placer le siege plus bas et donc d'etre plus facile a monter contrairement a un HR ou la selle est haute et rend ces velos pas tres pratique quand on doit s'arreter souvent comme en ville.

Bonjour,
Tout cela me semble très juste et plein de bon sens.
Il y a beaucoup à dire sur ce sujet....
Un simple point de détail en plus :
Pour les galets actifs l'arc d enroulement n 'affecte pas le rendement.
Les frottements se produisent sur un angle de ( 360°/ nombre de dents) .
Pour un galet de 20 dents ou une poulie de 20 maillons les frottements sont les mêmes pour 360/20=18° que pour 240°.
Pour un lowracer dont la déflexion de chaîne est > à 18° les frottements sur la poulies seront les mêmes que pour un raptobike avec 240°.

Une traction avant associée à une direction arrière bien sûr que c’est possible

mais il faudrait passer par une direction dans le moyeu

constituée de deux bras superposés qui reçoivent le moyeu directionnel

et évitent à l'axe du moyeu de se déporter fortement selon les virages,

commandée par biellettes tirées...

...comme expérimenté par la ELF - X en son temps.

Perspective d'avenir?

cebd a écrit:

Bentincalifornie a écrit:

Je crois pas que la longueur de la chaine et le renvoie des poulies ajoutent beacoup de pertes dans la transmission, regarde meme des velos qui ont un renvoie sur 240 degre comme les raptobikes sont pas si penalises

L'interet des TD est dans la simplification de la transmission et d'eviter cette longue chaine lourde et salissante, mais aussi dans la ridigite du triangle avant qui evite les flexions du cadre par la traction de la chaine donc une meilleur transmission, une TD permet aussi de placer le siege plus bas et donc d'etre plus facile a monter contrairement a un HR ou la selle est haute et rend ces velos pas tres pratique quand on doit s'arreter souvent comme en ville.

Bonjour,
Tout cela me semble très juste et plein de bon sens.
Il y a beaucoup à dire sur ce sujet....
Un simple point de détail en plus :
Pour les galets actifs l'arc d enroulement n 'affecte pas le rendement.
Les frottements se produisent sur un angle de ( 360°/ nombre de dents) .
Pour un galet de 20 dents ou une poulie de 20 maillons les frottements sont les mêmes pour 360/20=18° que pour 240°.
Pour un lowracer dont la déflexion de chaîne est > à 18° les frottements sur la poulies seront les mêmes que pour un raptobike avec 240°.

pas sur que ce soit vrai pour un galet passif comme un renvoie d'angle sur un low racer, me tompe je ?

Bentincalifornie a écrit:

pas sur que ce soit vrai pour un galet passif comme un renvoie d'angle sur un low racer, me tompe je ?

Bonsoir local,

Excuses!! le mot actif est ambigüe...
Je parlais bien du galet fou sur le brin tendu ,donc le brin actif.
Sachant que le brin mou à un rendement excellent puisque il ne travaille pas.( pas de transport d énergie mécanique.)
Je peux me tromper mais je pense que mon raisonnement est correct.
J' ai détaillé un peu trop peut être les calculs dans le sujet " expérimentations gratuites".en page 6.
Pour s'en convaincre on peut constater que les axes des maillons sont immobiles pendant la phase de rotation stationnaire.ils forment entre eux un angle constant.
Seulement à l engagement leur rotation produit de la chaleur par frottement (durant 360°/nb dents).
La rotation lors de l échappement se fait sans tension donc dans travail.
J espère que ce n est pas trop touffu..

Merci de la participation.

Et quid des frottements dûs aux axes des poulies (roulements à billes) et aux axes des maillons de chaîne ?
@ Berniche
Ça ne résout pas le problème. Je le répète. Pour que la direction arrière marche, il faut que l'arrière de la roue avant soit à l'extérieur du virage par rapport à l'avant de la roue arrière. Voir les schémas du pivot virtuel à billettes.

Xavier a écrit:

Et quid des frottements dûs aux axes des poulies (roulements à billes) et aux axes des maillons de chaîne ?
@ Berniche
Ça ne résout pas le problème. Je le répète. Pour que la direction arrière marche, il faut que l'arrière de la roue avant soit à l'extérieur du virage par rapport à l'avant de la roue arrière. Voir les schémas du pivot virtuel à billettes.

les roulements a billes c'est zero, le post de Cebd est tres bien fait sur ce point, pourquoi creer un probleme de ce qui n'en est pas.

Je suis pas d'accord avec ton postulat " il faut que l'arrière de la roue avant soit à l'extérieur du virage par rapport à l'avant de la roue arrière." c'est le probleme dans les directions arrieres

Tout au contraire. Dans les schémas de direction arrière classiques où le pivot est en arrière de la roue avant, l'arrière de la roue avant est à l'intérieur du virage par rapport à l'avant de la roue arrière, ce qui rend cette configuration instable et le vélo inconduisible.

Xavier a écrit:

Tout au contraire. Dans les schémas de direction arrière classiques où le pivot est en arrière de la roue avant, l'arrière de la roue avant est à l'intérieur du virage par rapport à l'avant de la roue arrière, ce qui rend cette configuration instable et le vélo inconduisible.

je coomprends rien a ce que tu dis , la

Oui, je m'en suis rendu compte! Relis mon post page 20, il me semble que j'ai été clair.

A la réflexion, je crois qu'on dit la même chose, à savoir que pour que le vélo soit stable, il faut que la roue avant décrive un cercle à l'extérieur de celui décrit par la roue arrière. C'est le cas de la géométrie classique à roue avant directrice. Dans le cas d'une configuration TD où on veut que le pilote soit solidaire de la roue avant, soit il faut l'installer sur le guidon (cas du vélo Kalle), soit il faut créer un pivot virtuel à biellettes qui déporte la roue avant à l'extérieur du cercle de la roue arrière (voir dans ce fil les schémas d'Olivier Cresson). Toute configuration de direction qui met le cercle de la roue arrière à l'extérieur du cercle de la roue avant est vouée à l'échec.

stooooooop a la masturbation intellectuel, rien ne vaux expérimentation

il y as des vidéos qui montre que des zigotos roulent avec des vélo à direction arrière donc il doit bien y avoir un truc qui fait que ca marche

flatspinman a écrit:

stooooooop a la masturbation intellectuel, rien ne vaux expérimentation

Pourquoi stop, chacun prend son pied comme il le veut, poste à souder, CAO 3D ou papier crayon, peu importe le vin, pourvu ... 'hips.
Donc pas stop, allez-y, que je continue à lire et essayer de comprendre, à voir des rendus photo réalistes, à mater des vidéos etc...
Et merci à leurs auteurs, continuez, le plaisir est partagé.

nan mais c'est pour boutader hein, c'est intéressant de voir les deux cotés de la force hi hi

Xavier a écrit:

A la réflexion, je crois qu'on dit la même chose, à savoir que pour que le vélo soit stable, il faut que la roue avant décrive un cercle à l'extérieur de celui décrit par la roue arrière. C'est le cas de la géométrie classique à roue avant directrice. Dans le cas d'une configuration TD où on veut que le pilote soit solidaire de la roue avant, soit il faut l'installer sur le guidon (cas du vélo Kalle), soit il faut créer un pivot virtuel à biellettes qui déporte la roue avant à l'extérieur du cercle de la roue arrière (voir dans ce fil les schémas d'Olivier Cresson). Toute configuration de direction qui met le cercle de la roue arrière à l'extérieur du cercle de la roue avant est vouée à l'échec.

Toi tu parles de la stabilite dans la courbe, en general quand on parle de la stabilite c'est en ligen droite. Ce que tu decris n'est pas a proprement parler un probleme de stabilite mais un probleme de comportment hyper-reactif du velo, une tendence sur-vireuse extreme qui rend le velo assez imprevisible. Ajouter a cela, comme le centre de gravite se deplace dans le mauvais sens en agissant sur la direction, il y a aussi un probleme de controle du velo a faible vitesse.

ces problemes peuvent etre adoucis a mon sens avec un empatement tres court (donc des roues pas trop grande) , un centre de gravite du cycliste assez haut (donc un siege pas trop bas et une position plutot redressee) et une chasse reduite mais suffisante pour assurer la stabilite en ligne droite, a vos CAD et post de soudures on attend les demonstrateurs avec impatience

donc ca resemblerait plutot a ca

Bentincalifornie a écrit:

Toi tu parles de la stabilite dans la courbe, en general quand on parle de la stabilite c'est en ligen droite.

Quand je parcours ce forum - et les quelques posts au dessus du tien échantillonnent assez bien la production - j'admire sincèrement ton abnégation.

Ou ça.

Bentincalifornie a écrit:

Toi tu parles de la stabilite dans la courbe, en general quand on parle de la stabilite c'est en ligen droite. Ce que tu decris n'est pas a proprement parler un probleme de stabilite mais un probleme de comportment hyper-reactif du velo, une tendence sur-vireuse extreme qui rend le velo assez imprevisible. Ajouter a cela, comme le centre de gravite se deplace dans le mauvais sens en agissant sur la direction, il y a aussi un probleme de controle du velo a faible vitesse.

ces problemes peuvent etre adoucis a mon sens avec un empatement tres court (donc des roues pas trop grande) , un centre de gravite du cycliste assez haut (donc un siege pas trop bas et une position plutot redressee) et une chasse reduite mais suffisante pour assurer la stabilite en ligne droite, a vos CAD et post de soudures on attend les demonstrateurs avec impatience

donc ca resemblerait plutot a ca

Il me semble que sur un fil dédié à la direction arrière,
1. parler de stabilité en courbe n'est pas incongru, car c'est précisément là que réside le problème
2. et de toute façon, un vélo ne va jamais en ligne droite, sa trajectoire est constamment en lacets, donc en situation de virage...

Rien d'incongrus je fais juste remarquer qu'il faut s'entendre sur le sens des termes qu'on emploie pour etre sur qu'on parle de la meme chose.

Test instructif non?????

https://www.youtube.com/watch?v=VXrKNaVmcyI&feature=related

Oui pour la direction
Oui pour se faire les ongles des doigts de pieds

Heu si tu regarde bien je pense pas qu'il ai une direction arrière. Car a un moment il va tous droit alors que sa roue arrière est très visiblement penché d'un coté.

LAF ! ! ... !