Voiture électrique et pollution

Dans le calcul du couts de la voiture électrique, il y a cout caché oublié : il n'y a pas de taxe et accises sur l'életcricité comme sur l'essence et le gazole -> le remplacement des voitures essence et diesel par des électrique va créer un sérieux manque à gagner pour l'etat en plus des couts qu'il prend à sa charge (pour mémoire, ce n'est pas l'état = la collectivité qui a payé l'installation et paie l'entretiens des stations service pour la distribution de l'essence et du gazole, pourquoi diable devont payer l'installation des bornes de recharge des voitures électriques qui vont distribuer l'électricité d'EDF et autres fournisseurs ?).

Difficile de démêler le vrai du faux.

Cela dit :
- les véhicules éléctriques ne concntrent pas leur pollution dans les villes, contrairement aux véhicules thermiques. Les pics de pollution dans les grandes aglomérations sont de plus en plus nombreux.
- les véhicules électriques utilisent beaucoup moins leurs freins que les thermiques, car leur frein moteur récupératif permet d'éviter de freiner (tout en récupérant de l'énerie) : c'est toujours cela de particules en moins (il reste les pneus...)
- on a achété des diesels avec une rentabilité établié à plus de 50 000km, pourquoi pas de électriques?
- la plupart des gens font des trajets domincile travail autour de 15 à 30km
- pollution des batteries : http://www.automobile-propre.com/vehicules-electriques-terres-rares-florilege-fake-news/
- Tesla voit la mobilité éectrique de manière globale, en proposant des voitures électriques, mais aussi des solutions solaires (on recharge sa voiture avec l'énergie produite par les cellules de son toit) et des batteries domestiques (pour stocker la production du toit). https://www.tesla.com/fr_FR/energy
Tout cela mis bout à bout, on pourrait se passer de pétrole et de nucléaire (en tout cas limiter fortement).

Sinon, on est tous d'accord que continuer à faire des trajets seul dans une voiture de 1500kg est débile, mais personne de propose de solution technique crédible pour le moment (on en parle assez dans le post des vélomobiles).
Peut-être que la donne va changer quand les véhicules automones existeront (faudra attendre encore un peu), de sorte que pour un déplacement il suffira d'appeler un véhicule autonome (un peu comme un Uber, via son smartphone) qui viendra nous prendre au pied de notre maison et à un coût raisonnable.
La plupart des gens pourraient ainsi peut-être accepter de se passer de leur véhicule personnel. Je pense que l'un des freins au fait de poséder son véhicule personnel est la perte de liberté associée : pas de solution pour aller à quelquepart aussi souple que ne l'est la voiture actuellement.
Les navettes automomes pourraient peut-être être la solution, disponibles rapidement, peu chères. Elles rouleraient alors bine plus que 100 000km avant d'être remisées, et limiteraient aussi le nombre de véhicules du parc vu qu'elles seraient partagées.

Je propose juste une vision, elle sera peut-être vraie, peut-être fausse. Mais il faut évoluer et ne pas rester dans la paradigme des véhicules thermiques. Je crois malheureusement que la plupart d'entre nous (je parle de nos contemporains) reviendront diffciilement en arrière en termes de confort (pour être clair, tout le monde ne se mettra pas au vélo pour sauver la planète).

La planète ne risque rien et se gratte sous les bras en rigolant!

C'est l'homme qui devrait penser à sa survie s'il était moins bête... C'est donc foutu!

J'espère pas...

zapols a écrit:

Difficile de démêler le vrai du faux.

Cela dit :
- les véhicules éléctriques ne concntrent pas leur pollution dans les villes, contrairement aux véhicules thermiques. Les pics de pollution dans les grandes aglomérations sont de plus en plus nombreux.
- les véhicules électriques utilisent beaucoup moins leurs freins que les thermiques, car leur frein moteur récupératif permet d'éviter de freiner (tout en récupérant de l'énerie) : c'est toujours cela de particules en moins (il reste les pneus...)
- on a achété des diesels avec une rentabilité établié à plus de 50 000km, pourquoi pas de électriques?
- la plupart des gens font des trajets domincile travail autour de 15 à 30km
- pollution des batteries : http://www.automobile-propre.com/vehicules-electriques-terres-rares-florilege-fake-news/
- Tesla voit la mobilité éectrique de manière globale, en proposant des voitures électriques, mais aussi des solutions solaires (on recharge sa voiture avec l'énergie produite par les cellules de son toit) et des batteries domestiques (pour stocker la production du toit). https://www.tesla.com/fr_FR/energy
Tout cela mis bout à bout, on pourrait se passer de pétrole et de nucléaire (en tout cas limiter fortement).

La pollution n'est pas localisée, elle ne se cantonne pas aux villes. Lors des épisodes de particules fines, les "nuages" étaient énorme, couvraient une zone beaucoup plus étendue qu'une vile et se déplaçaient d'un pays à l'autre. Et donc le fait que les voitures électriques ou hybrides ou hybride ne polluent pas en ville n'a pas de d'effet globalement.

La récupération ne remplace pas le freinage, elle ne le réduit qu'un peu, c'est marginal.

Le problème de pollution lors de la production pour les voitures électriques qui fait que ces voitures ont déja généré énormément de pollution avant d'avoir parcouru le moindre km n'a rien à voir avec la rentabilité des diesel qui est un problème purement économique (cout d'achat par rapport au gain sur le prix du carburant par rapport à l'essence) et pas de pollution.
Une voiture diesel qui roule très peu pollue aussi très peu contrairement à la voiture électrique ou hybride qui a déja pollué avant d'avoir roulé et polluera même si elle ne roule pas ou peu.

La construction de l'infrastructure de rechargement (bornes, réseau électrique, panneaux solaires, éoliennes, barrages hydroélectrique...) va encore augmenter l'empreinte écologique des voitures électriques.

AU final, la voiture électrique va etre une catastrophe écologique comme l'ont été les bio-carburants qui eux aussi avaient été imposés par l'etat sans estimation préalable de leur impact global.

Et puis tout ce tapage médiatique autour de la voiture occulte le problème global dans lequel les émissions des voitures ne sont que minoritaires : que fait-on pour les émissions des chauffages, des industries, des autres moyens de transports de personnes et des transports de marchandises qui représentent la majorité des émissions de polluants et de CO2 ?

Fleur a écrit:

La récupération ne remplace pas le freinage, elle ne le réduit qu'un peu, c'est marginal.

Pour ce coup là, je pense que tu as tort...
Le freinage par récupération est loin d'être anecdotique puisque la durée de vie des plaquette de freins sur les véhicules hybrides ou électriques est proche de la durée de vie de ces véhicules, soit multipliée par 10 environ.
Seule la dernière partie du freinage est assurée par les freins à friction.

Un peu de lecture:
http://www.electric-vehiclenews.com/2016/03/are-friction-brakes-redundant-on.html
http://www.lowemissionstrategies.org/downloads/Jan15/Non_Exhaust_Particles11.pdf (pages 18-20)
Voici une étude sur l'émission de particules fines par les véhicules électriques:
http://www.soliftec.com/NonExhaust%20PMs.pdf

+1 avec Samurai!

En VM c'est la même chose. Avec la régène je n'utilise quasiment plus les freins.

Samural a écrit:

Fleur a écrit:

La récupération ne remplace pas le freinage, elle ne le réduit qu'un peu, c'est marginal.

Pour ce coup là, je pense que tu as tort...
Le freinage par récupération est loin d'être anecdotique puisque la durée de vie des plaquette de freins sur les véhicules hybrides ou électriques est proche de la durée de vie de ces véhicules, soit multipliée par 10 environ.
Seule la dernière partie du freinage est assurée par les freins à friction.

Un peu de lecture:
http://www.electric-vehiclenews.com/2016/03/are-friction-brakes-redundant-on.html
http://www.lowemissionstrategies.org/downloads/Jan15/Non_Exhaust_Particles11.pdf (pages 18-20)
Voici une étude sur l'émission de particules fines par les véhicules électriques:
http://www.soliftec.com/NonExhaust%20PMs.pdf

Il n'y a pas vraiment de chiffres pour la Prius, uniquement que certains utilisateurs ont parcourus environ 500000km avec leur Prius et n'ont pas changé les plaquettes de freins, pas de durée de vie moyenne donnée comme pour les freins des véhicules à moteur thermique (56000 pour les avant, 112000 pour les arrières). Même en considérant que tous les utilisateurs de Prius ont roulé 500000km avec un jeu de plaquette (ce qui n'est pas le cas, l'article précise que les utilisateurs avec 500000km sont une exception) cela ne fait pas une augmentation de la durée de vie d'un facteur 10 comme indiqué.

La durée de vie n'est d'ailleurs pas liée directement aux émission de particule, elle dépend aussi du dimensionnement des freins. Cf celles des camions qui durent longtemps mais les camions du fait de leur poids émetent pourtant beaucoup de particules, la longue durée de vie est uniquement due à la taille des plaquettes.

Reste les pneus) dont l'usure dépend fortement du poids du véhicule (l'usure des freins dépend d'aillerus aussi du poids du véhicule), pas bon pour les full électrique genre Tesla qui sont très lourdes. Ni pour les camions et bus/autocar.
Mais cela rassure pour les vélos (aussi dotés de pneus et de freins).

Je pense qu'il faudrait une vrai études comparative des particules émise par les freins des voitures électriques avec suffisement de modèles de voitures full électrique et qu'actuellement on n'a pas encore assez de données pour celles des voitures électriques (la Prius n'est pas une voiture électrique, c'est une hybride avec un moteir électrique moins puissant et un poids de batteries moins important).

Et puis, je pense qu'on pourrait plus facilement (si on le voulait vraiment) réduire le poids (qui est un facteur déterminant pour les émission de particules) d'une voiture à moteur thermqiue que celui d'une voiture full électrique, car le poids de la motorisation (moteur+énergie embarquée) est plus faible pour une voiture à moteur thermique.

Un petit déterrage aujourd'hui, tant que j'avais les outils dehors!

C'est au sujet d'une info trouvée sur Automobile propre.

Un film documentaire a été fait après une enquête de deux ans (je crois) un peu partout dans le monde.
Il est disponible ICI en streaming,  payant malheureusement.
Il y a au moins des bandes annonces disponibles...

Où l'on apprendrait que beaucoup d'infos sur le côté faussement vert de la voiture électrique seraient en fait des infox de lobbys pétroliers.

Alors la voiture électrique plus vertueuse en fin de compte, ou pas?

Edit: Un peu plus de lecture ICI avec des commentaires
et des contradicteurs...

salut a tous,

Je lis bcp de chose en relisant l'historique suite à ce déterrage.

Je me permets quelques corrections et précisions, et une reflexion.

usure des plaquettes en VE:
Les plaquettes s'usent bien moins vite c'est constaté, mais cela n'a pour autant que peu d'impact sur l'autonomie. ce qui est pour moi la source d'incompréhension des échanges passés: L'usure des plaquette n'est pas un bon indicateur des économie d'énergie permis par la récupération électrique.
En effet, seul l'énergie cinétique est récupéré au freinage. et elle l'ai avec un rendement de conversion ce qui fait qu'au globale seul la moitié de l'énergie électrique dépensé pour acquérir cette énergie cinétique est récupéré. Mais surtout: la majorité des pertes sont des pertes par frottement (pneu, aéro, etc...) et de loin, qui ne sont pas récupérable. On économise donc les plaquettes, mais l'énergie récupéré est pour autant faible.

Concernant la vertu d'une motorisation ou d'une autre (thermique ou VE):
Le débat n'est plus là: la production de pétrole a atteint son pic, et seul les pétroles de schist américain (qui sont économiquement peu rentables) ont permis l'augmentation de la production mondiale depuis 2008. Les sources conventionnelles, pourtant plus rentables, produisent de moins en moins (source AIE).

Comme la population mondiale va continuer d'augmenter (c'est inéluctables, sauf guerre mondiale ou pandémie autrement plus impactantes que le COVID), quand bien même les besoins par individu diminueraient, la consommation d'énergie pour les transports va continuer a augmenter. A cela se rajoute que les besoins de nombre de pays en voie de développement augmentent.
Il y a donc des besoins en déplacement qui, même si ils sont divisé par 2 par tête de pipe, resterons à des niveaux élevés pendant plusieurs (nombreuses) dizaines d'années.
Et diviser par 2 les besoins de transport, c'est déjà qq chose d'énorme. Une rupture: voir ce qui se passe en ce moment avec le COVID)
On se retrouve donc devant une impasse de notre civilisation tous continent confondus.

Si les VE ont pleins d'avantages (pollution centralisée au niveau des centrales, donc mieux maitrisable, et de manière plus rentable et efficace) :
Ils transfèrent pour une bonne partie qui permet la sobriété énergétique, une consommation de ressource pétrole vers une consommation de ressources minerai.

Le pétrole et le charbon avaient historiquement cet avantage. En plus d'être dense en énergie, ils se dégradent en un élément neutre qui embêtait personne: le C02. Mieux, tout dans le pétrole est utilisé, à 99%, du plus leger (GPL, solvant) au plus lourd (bitume des routes. quantité de déchets INFIMES au regard de ce qui est extrait, même si on a l'impression que les déchets coutent déjà bcp( naufrage de pétrolier inclu). Le rechauffement climatique rebat les cartes, mais ne fait que transvaser les problèmes:
La production de minerai a un gros inconvénient, quel que soit ce minerai : considérant les concentration très faibles dans les terres extraites, 1m3 de roches extraites donne 1m3 de déchets, parfois la plupart du temps additionné de substances nécessaire à l'isolement des éléments recherché: ou les mettre du coup ? pour info, une des plus grandes catastrophe industrielle du siècle vient d'une mine de fer: barrage de retenu des boue d'extraction qui ont tué un fleuve brésilien de la taille de la Seine EN ENTIER (https://www.lepoint.fr/monde/bresil-quatre-ans-apres-la-catastrophe-de-mariana-un-decor-fantome-04-11-2019-2345150_24.php#)
moins loin de nous, les boue rouges déversées dans la méditeranée au sud de la france (gardanne).
Les besoins liés au déplacement étant nouveau, le recyclage, même poussé au paroxysme ne réglera rien: il faut bien au départ extraire les minerais pour mettre en route une économie circulaire. Il s'en suivra donc de nouveaux déchets minier dont on ne saura que faire.

Il s'agit donc d'un arbitrage au niveau mondiale entre la peste et le cholera: on sais qu'on échappera pas à la peste on s'entretue déjà pour ça sur le terrain du moyen orient, probablement aussi en amérique du sud (vénézuela), Aaec des éclaboussures chez nous...
Et on espère que le choléra nous laissera moins de traces, en se disant que cette fois-ci on a compris et on ne refera pas les même bétises (mode ironie off).


Mais au final, il y a quoi qu'on s'en dise:
- un facteur démographique avec lequel il faut faire,
- un besoin croissant de sécurité (les systeme de soins et les technologies afférentes, les caisses d'assurances diverses, et les stocks alimentaire ou en matériels en tout genre qui demandent de la main d'oeuvre pour que ça tourne et donc a qui donner de quoi vivre au travers des prélevements (impots ou cotisations en tout genre ) ,
- l'aspiration  à un niveau de confort croissant (la fameuse lampe à huile évoquée par notre président )

pour lesquelles il est difficile de revenir en arrière .

ce qui a pour corrolaire une efficacité énergétique de l'économie suffisamment élevé, et donc l'usage d'énergies soit fossile, soit fissiles, soit ENR pas encore inventées,  le tout nécessitant des ressources non renouvelables de toute façon

tout ça pour dire que le débat VE vs thermique me semble du même niveau que OM vs. PSG...  (edit): ça occupe mais ça ne regle rien

Gully

Une vidéo qui me semble très intéressante à voir concernant les différents types de motorisation des automobiles.

On y parle des voitures électriques, mais pas que...
On y fait un tour du problème il me semble...

Une interview intéressante qui clarifie beaucoup de choses.

Mais au final très peu de voitures hybrides vraiment respectueuses de l’environnement et rien de fait pour éliminer les hybrides fiscales comme les appelles Jean-Luc Moreau car il est clair que ces voitures sont ule produit de la législation actuelle, leur disparition se fera via un changement de législation.

Reste enfin, le problème de la recharge des voitures hybrides et pire des full électriques qui ont besoin de plus forts courants de recharge car même si il y a assez d'électricité, il faut l'amener là ou les voitures sont rechargées.

Les câbles électriques qu'on voit actuellement dans les rues sortant des soupiraux, des fenêtres.. vers les quelques rares voitures hybrides ou électriques garées dans les rues ne sont pas une solution.

Pas un mot sur l'indispensable aménagement du réseau de distribution électrique, comment, dans quel délais, financé par qui, quel impact environnemental de construction de ce réseau... ?

Alors que la plupart des constructeurs européens s'obstinent à produire de véhicules hybrides trop puissants, les asiatiques (Toyota, Kia, Hyundai) font le choix intelligent de fabriquer des hybrides de taille raisonnable.

La semaine dernière, j'ai abordé quelqu'un qui rechargeait sa Kia Xceed hybride rechargeable au supermarché. Il s'agit d'une voiture de taille moyenne (style Peugeot 308) disposant d'un moteur 1.6 essence
Son autonomie en mode purement électrique est de 50 km, ce qui est la plupart du temps suffisant pour les trajets quotidiens. Et en mode hybride automatique, sa consommation d'essence était comprise entre 3,5 et 4,5 l/100 km , ce qui est tout de même pas mal.
Cette personne habitait un appartement et ne pouvait donc recharger chez lui, donc elle rechargeait exclusivement sur bornes publiques ou payantes

Samural a écrit:

Alors que la plupart des constructeurs européens s'obstinent à produire de véhicules hybrides trop puissants, les asiatiques (Toyota, Kia, Hyundai) font le choix intelligent de fabriquer des hybrides de taille raisonnable.

La semaine dernière, j'ai abordé quelqu'un qui rechargeait sa Kia Xceed hybride rechargeable au supermarché. Il s'agit d'une voiture de taille moyenne (style Peugeot 308) disposant d'un moteur 1.6 essence
Son autonomie en mode purement électrique est de 50 km, ce qui est la plupart du temps suffisant pour les trajets quotidiens. Et en mode hybride automatique, sa consommation d'essence était comprise entre 3,5 et 4,5 l/100 km , ce qui est tout de même pas mal.
Cette personne habitait un appartement et ne pouvait donc recharger chez lui, donc elle rechargeait exclusivement sur bornes publiques ou payantes

Les véhicules que tu cites sont les rares hybrides cherchant à vraiment réduire l'impact environnemental.

Le rechargement sur bornes publiques n'est possible actuellement que parce qu'il y a très peu de ces véhicules.

Si ils deviennent prépondérants, ce qui est nécessaire pour qu'ils aient un réel impact environnemental, il y aura le problème du rechargement.

Pour que ces véhicules se développent, il faut un changement de législation pour ne plus donner d'exemptions et d'incitatifs aux hybrides fiscaux (ni financier ni autorisation de circulation dans les zones basses émissions) et un changement de mentalité pour que les automobilistes acceptent des véhicules moins puissants et plus légers.

Si les constructeurs Européens Allemands en tête (mais pas que, cf. Volvo, Peugeot...) offrent ces hybrides fiscaux c'est parce que cela correspond à la demande des clients qui remplacent massivement leur SUV diesel par les mêmes SUV mais hybrides pour se libérer des contrainte diverses appliquées au diesel et dont ces hybrides sont exemptés.
Sans ces exemptions, ces SUV hybrides n’auraient aucun intérêt.

Fleur a écrit:

Si les constructeurs Européens Allemands en tête (mais pas que, cf. Volvo, Peugeot...) offrent ces hybrides fiscaux c'est parce que cela correspond à la demande des clients qui remplacent massivement leur SUV diesel par les mêmes SUV mais hybrides pour se libérer des contrainte diverses appliquées au diesel et dont ces hybrides sont exemptés.

En ce qui concerne Peugeot/Citroën, pas sûr que les SUV/gros breaks à moteur thermique qu'il vendent le plus soient des modèles très puissants. Je pense que la majorité de ces modèles sont équipés avec des diesels 1.6. Alors pourquoi faire un hybride de 225 ch, presque 2x plus puissant? A mon avis, c'est pour justifier/amortir le prix de la technologie.

Je pense dès lors que les asiatiques maitrisent mieux les coûts de la technologie hybride, de sorte qu'ils peuvent se permettre de la monter sur des milieux de gamme.

gully-vert a écrit:

Mais au final, il y a quoi qu'on s'en dise:
- un facteur démographique avec lequel il faut faire,

??? pourquoi ?
C'est le plus facile, le moins polluant et surtout le plus efficace
Les chinois ont bien inversé la tendance
Plus on commence tôt, mieux c'est
Je ne crois pas qu'on en parle dans les COPxx, ou alors pas suffisamment fort
Alors, allez PSG ...

Pour les voitures électriques, j'ai toujours déploré qu'on envoie les particuliers au casse pipe, alors que les institutions genre RATP se planquaient ...

Pour moi, le plus gros avantage de la voiture électrique, c'est l'agrément de conduite, le silence.
Mais on en est aux balbutiements, pas seulement pour les batteries, pour les moteurs aussi : les moteurs à réluctance variable réapparaissent ; d'ailleurs pour les VAE ...

Slt jpl83,

Le moteurs électriques n'en sont pas aux balbutiement, ils sont déjà utilisés partout, dans tous les domaines de l'industrie, et depuis plus longtemps que les moteurs à combustion:

dire qu'ils en sont aux balbutiements, c'est au mieux de la naiveté ou de l'aveuglement (désolé...). et vu la taille et les enjeux liés aux moteurs électriques dans l'industrie, si une innovation a lieu, elle est mise en place bien avant l'industrie automobile: TGV, machine outils, outils de haute précision etc, etc...
c'est de loin la partie sur laquelle l'industrie automobile avance avec le moins d'inconnues.

Le temps que l'industrie automobile met pour basculer est simplement lié:
- d'un côté a la connaissance du marché, de la robustesse/fiabilité (ou non) des infrastructures vis a vis des attentes clients (ex simple: conformité effectives avec les normes des installations électriques sur lesquelles les voitures seront branchées, et stratégies produits à développer en regards)
- d'un autre côté, aux contraintes capitalistiques (étalement des investissements réalisables, gestion du coût/risque etc...  de la mise en place des moyen de production (grosses usines cher, et a réorganiser, filières industrielle a mettre en place à la bonne échelle)

C'est la batterie qui à fait et fera la limite technologique avec une densité énergétique 10 fois moindre que le fossile. C'est ce qui a empêché sa percé il y a maintenant 100 ans.


Gully
PS: à 76 ans facile de dire de ne pas faire d'enfants. Maintenant, la chine l'a fait, mais cela a durée 40 ans avant de voir les 1er effets, et à quel prix..., et c'est loin d'être une démocratie....

Il reste aussi le problème de la production de l'électricité.

Le bon ministre dans sa vidéo parle de l'électricité gratuite la nuit des centrales nucléaires.

Mais d'abord, plusieurs pays ont décidés de sortir du nucléaire (Allemagne. Belgique...) et sont déjà confrontés, hors usage massif de la voiture électrique, à un manque d'électricité.

Ensuite pour la France, de quelles centrales parle-t-il ?

Les vieilles poubelles nucléaire qui ont dépassé leur durée de vie et doivent être arrêtées et démantelées ?

La nouvelle future poubelle nucléaire de Flamanville avec les défauts de fabrications rédhibitoires de sa cuve dont la mise en service est repoussée année après année ?

gully-vert a écrit:

Slt jpl83,

Le moteurs électriques n'en sont pas aux balbutiement, ils sont déjà utilisés partout, dans tous les domaines de l'industrie, et depuis plus longtemps que les moteurs à combustion:

Jpl parlait des moteurs à réluctance variable, dont le principe est très ancien mais qui commencent seulement à être utilisés parce qu'ils nécessitent une électronique complexe. Même s'ils sont très peu répandus, il y a eu pas mal de travaux théoriques sur ces moteurs et le frein au déploiement en grande quantité est surtout lié à l'absence de standardisation, ce qui empêche d'avoir des contrôleurs standards. Le terme 'balbutiements' est donc un peu excessif.
J'ai lu (mais pas vérifié) que le moteur du train avant de la Tesla serait un moteur a réluctance variable. Dans un tout autre domaine, les moteurs de certains aspirateurs Dyson sont des moteurs à réluctance variable à très haute vitesse.
Les moteurs a réluctance variable sont très simples et peu coûteux mais tant que l'électronique ne sera pas standardisée le prix global ne sera pas forcément compétitif.

Les moteurs à réluctance variable n'ont pas vraiment d'avantage technique par rapport aux moteurs à aimants permanents aux terres rares mais les terres rares sont une ressource limitée et la Chine a une position de force sur leur fourniture et il y a de la spéculation autour des aimants et c'est un outil de pression géopolitique. Il y a eu des études montrant qu'on ne pourrait pas déployer en très grande quantité de gros moteurs à aimants permanents du fait de la limite des ressources en terres rares. Le problème va donc bien au delà des difficultés techniques de mise en œuvre des moteurs et participe de la tension entre la Chine et les autres pays.

PRZ a écrit:

J'ai lu (mais pas vérifié) que le moteur du train avant de la Tesla serait un moteur a réluctance variable. Dans un tout autre domaine, les moteurs de certains aspirateurs Dyson sont des moteurs à réluctance variable à très haute vitesse.
Les moteurs a réluctance variable sont très simples et peu coûteux mais tant que l'électronique ne sera pas standardisée le prix global ne sera pas forcément compétitif.

les moteur à reluctance variable, c'est le moteurs pas à pas. Tous les moteurs dont les bobinages sont dans des encoches faites de toles magnétiques sont pour une part à reluctance variable, donc oui, d'une certaines manière c'est le cas. Le gros problème de ces moteurs est aussi les vibrations liés aux variations brutales du couple au passage des encoches, ça peut être limité, mais pas compatible avec l'agrément attendu dans une voiture (ou alors besoin de tolérances de fabrications qui les rendent moins intéressant... Mais tesla, vu son prix, peut, peut-etre, se le permettre

Et pas besoin d'aimants permanent : la zoé (et ce n'est qu'un exemple) utilise un moteur a rotor bobiné.

Si vous voulez un moteur encore plus simple, il y a le moteur asynchrone qui lui aussi demande bcp d'électronique, mais qui équipe les TGV depuis pas mal de temps déjà. un simple canette de coca permet de faire le rotor d'un moteur asynchrone.

Et pour prendre du recul: aller grater 1 ou 2 % de rendement, cela en vaut t-il le coup ? ça veut dire 1 ou 2 % d'autonomie en plus , en supposant que le gain soit homogène

Gully

Tesla utilise en effet le moteur à reluctance variable: http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/electrique/s-2263-fonctionnement-du-moteur-a-reluctance-variable.php

Je ne crois pas que le manque de standardisation soit un frein pour le développement de ce moteur: dans le domaine de l'automobile il n'y a quasi rien de standard, chaque constructeur développant sa propre solution, surtout quand il s'agit du moteur et de son controleur, qui sont l'âme du véhicule électrique.

Pour les automobiles oui car les séries sont importantes et on peut investir pas mal. Pour d'autres usages, c'est plus compliqué. Il me semble qu'il y avait eu une tentative pour standardiser des moteurs industriels à 5 phases.
Pour les a-coups de couple sur les moteurs à réluctance variable, certains travaillent sur l'électronique (forme d'onde) et d'autres sur la construction du moteur.

En ce qui concerne la Tesla, le fonctionnement du moteur des derniers modèles est en grande partie spéculatif et basé sur des tweet ou des extraits de conférence. Certains parlent de moteurs hybrides aimants permanents/réluctance variable (??).

Sinon j'ai trouvé cette page en anglais mais sans source, c'est un peu difficile à valider:
https://www.quora.com/Why-did-Tesla-decide-on-a-switched-reluctance-motor-over-a-conventional-permanent-magnet-motor

La seule chose certaine, c'est que ça phosphore considérablement sur le sujet et la technologie n'est pas encore stabilisée.

Un article résumant la situation actuelle de l'automobile et comment on en est arrivé la : https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/enquete-transition-ecologique-les-grandes-manoeuvres-de-lindustrie-automobile-pour-limiter-la-casse_4225195.html

gully-vert a écrit:

Tous les moteurs dont les bobinages sont dans des encoches faites de toles magnétiques sont pour une part à reluctance variable

C'est pas leur caractéristique principale
Leur particularité c'est le rotor qui n'a ni aimants ni électricité, simplement des "circuits magnétiques" avec des trajets favorables et des barrières
Ca évite les aimants, qu'on n'a pas, et ça chauffe théoriquement moins que les rotors bobinés (caractéristique favorable aux paliers du rotor)

Un des domaines qui pousse la recherche, ce sont les éoliennes. Malheureusement, ce n'est pas le domaine de puissances de nos VAE
Pour les VAE, il y aurait un modèle Kahlkof (?) et la copenhagen wheel qui utiliseraient ce type de moteur. Le spécialiste est américain, ABB ... Ils annoncent des rendements de 95 % ...

Ca viendra nécessairement et c'est en ça que je disais qu'on en était aux balbutiements, ce qui était exagéré ... pour limiter l'enthousiasme de certains

Les "consommations" affichées varient beaucoup d'un constructeur à l'autre, ce qui même avec une part d'intox, traduit parfois des différences de technologie

Surtout, pour moi, il est urgent d'attendre. On paye les voitures électriques actuelles une fortune. Le potentiel de baisse est énorme. Elles sont bien plus faciles à construire