Le Tubeless pour les nuls

D'accord mais juste en démontant un quart de pneu ça reste quand même étanche sur le reste ? Un quart de tringle sortie ça modifie la fermeté du claquage sur la jante non ?

Moi quand j'avais réalisé que le pneu était à l'envers et qu'il y avait déjà le liquide , j'ai tenté de le démonter en le gardant bien vertical mais c'est tellement dur que j'en ai quand même mis partout donc pas moyen de garder le préventif en bas.

Code:

juste en démontant un quart de pneu ça reste quand même étanche sur le reste  

ben oui, tu ne mets pas un litre de produit non plus

Code:

Un quart de tringle sortie ça modifie la fermeté du claquage sur la jante non ?  

mais non ça change rien ça se remet en place avec la pression.

Code:

en le gardant bien vertical mais c'est tellement dur que j'en ai quand même mis partout donc pas moyen de garder le préventif en bas.  

ah c'est sûr que produit ou pas ça force beaucoup !!!!!

Pat16 a écrit:

Je n'utilise plus les valves, je démonte le pneu sur un tiers de la jante et je vérifie combien il reste de produit et si je dois remplacer ou compléter je verse directement dans le pneu puis je le remonte (ça évite de colmater le pas de vis de l'obus de valve).

C'est la méthode préconisée par Stan's Notube pour le Raec Sealant qui est capabe de reboucher de plus gros trous que les liquides classqiues et n'est théoriquement pas injectable via la valve.

Mais je trouve le démontage+remontage du pneu passablement ennuyeux !

Ah oui je te l'accorde 😘, en même temps c'est pas à chaque instant 😉.

Le pneu TL est plus rapide qu'un pneu conventionnel avec chambre. OK

Mais l'est il vraiment dans toutes les circonstances?

Quelqu'un a t'il fait des relevés pas des impressions?

Exemple: Une section montante, une section route dégradée, des sections sous la pluie...

Avant j'avais des One 23 de section. Ensuite je suis passé en Pro-One TL 28 de section.

Avec les premiers les crevaisons étaient trop fréquentes. Avec les seconds , pratiquement pas.

Avec les premiers j'avais fait 100 kms à plus de 34 km/h de moyenne et 82 kms à 36 km/h de moyenne.
Avec les seconds juste 32 km/h de moyenne. J'ai jamais compris pourquoi je n'ai pas fait aussi bien. C'est peut-être moi qui n'ai pas roulé pareil l'année suivante et j'ai été moins performant ? J'ai peut-être trop privilégié la quantité à l'intensité ?

je n'ai pas fait de mesures précises de rendement
Par contre, j'aime les TL car je ne suis plus obligé de changer une chambre à air de nuit, sous la pluie, en revenant du boulot
La semaine dernière pas exemple, j'ai dû regonfler matin et soir avant de partir : je pensais avoir une crevaison lente car ça mettait 10.12 heures pour se dégonfler et encore pas complètement . Mais le dernier soir, alors que j'avais mis 7 bars en partant, je suis arrivé presque à plat à la maison et je me m'en rendais même pas compte ( juste eu une sensation quelques km avant d'arriver mais léger) : j'ai tout de suite regardé : il restait 1 bar!
Avec une chambre à air, j'aurais pincé et aurais dû m'arrêter avant d'arriver.
En fait, après contrôle dans une bassine d'eau ( je n'entendais pas de fuite), je me suis rendu compte que c'était la partie démontable de la valve qui était à peine dévissée.

Mazette ! 7 bars dans les Pro-One TL ! Y en a assez de 5,5 dans la 559 et 6,5 dans les 406.

I on regarde les mesures de pneus du même modèle en version avec chambre et en version tubeless comme les Continental GP5000 on voit que la résistance au roulement des normaux varie beaucoup en fonction du type de chambre à air.

Avec une chambre à air latex, les résistance au roulement sont similaire.   Je me demande ce que cela donnerais avec des chambre Tubolito ?

Pour ce qui est de la pression, les résultats des mesures sont sans appel : la résistance au roulement augmente lorsque la pression diminue, la résistance au roulement la plus faible est obtenue avec la pression la plus haute admissible.

L'interet du TL est aussi ailleurs à savoir dans sa capacité de se réparer en cas de crevaison grace au liquide.

Pour l'explication de la question de Lud'O qui se demande pourquoi ses performances sont moindre avec les Pro-Pne :

Lud'O a écrit:

Avec les premiers j'avais fait 100 kms à plus de 34 km/h de moyenne et 82 kms à 36 km/h de moyenne.
Avec les seconds juste 32 km/h de moyenne. J'ai jamais compris pourquoi je n'ai pas fait aussi bien. C'est peut-être moi qui n'ai pas roulé pareil l'année suivante et j'ai été moins performant ? J'ai peut-être trop privilégié la quantité à l'intensité ?

L'explication est sans doute dans son dernier post : pression trop basse dans ses Pro-One qui augmente la résistance au roulement, avec les Pro-One 25x622 TL réduire la pression de 8.3 à 6.9 bar c'est 0.6W de plus, à 5.5bar c'est 1.8W de plus (test Pro-One) !

Lud'O a écrit:

Mazette ! 7 bars dans les Pro-One TL ! Shocked Y en a assez de 5,5 dans la 559 et 6,5 dans les 406.

Bon matin,
Ne pas oublier les pertes dues à la visquosité du liquide préventif !!!!
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/road-bike-tubeless-sealant
...Autre remarque : on peut préférer rouler à pression élévée pour éviter le risque de pincement (le cas échéant)et surtout le risque de détérioration de la jante en cas de nid ce poule particulièrement tranchant.
...Ensuite tout le monde connaît la forte influence de la température sur le rendement des pneu, mais on parle peu de l'état d'usure et du viellissement...
PS: les rendements des pneus ne sont pas constants . ça varie d'un lot à l'autre.du moins pour les Pro One TL...j'en ai assez pour voir des différences notables...

cebd
ecrit
"mais on parle peu de l'état d'usure et du vieillissement"
tu fais référence toujours au pneu ??
tu peux sous -entendre ..aussi ..du pilote!!
Papy volant

Denis qui utilise du Muc'Off (goût fraise des bois ) plus épais que le DocBlue n'a pas constaté de différence.
D'après le lien de Cebd c'est négligeable. D'ailleurs j'ai un doute quand ça parle dans ce test d'un One TL car il n'a jamais été TL. J'espère que ça parle de Pro-One et qu'il n'a pas raccourci le nom parce que c'est confus sinon.

Je préfère quand même la sécurité pour ne pas risquer de rebondir sur les aspérités de la route et partir dans le décor. Vu l'allure des VM... Donc un TL je ne le gonfle jamais au max. C'est probablement plus significatif en trois roues qu'en deux roues.

Les règles pour les pneus à chambres ne s'appliquent pas nécessairement aux TL :

Schwalbe a écrit:

Ils permettent d’éviter les frictions inutiles entre le pneu et la chambre à air et abaissent ainsi sensiblement la résistance au roulement qui se révèle être encore moins élevée que sur des pneus course très légers. Ils peuvent s’utiliser avec une pression moindre sans perte de performances

Le test concerne bien les Pro-One tubeless

Et les résultats sont sans appel, la résistance au roulement augmente lorsque la pression diminue.  Ce test est fait sur une seule roue sur un banc de test qui maintient la roue verticale et est donc tout aussi valable pour un 3 ou 4 roues que pour un 2 roues.

bicyclerollingresistance. a écrit:

Rolling Resistance 120 PSI / 8.3 Bar 11.0 Watts  CRR: 0.00330
Rolling Resistance 100 PSI / 6.9 Bar 11.6 Watts  CRR: 0.00348
Rolling Resistance   80 PSI / 5.5 Bar 12.8 Watts  CRR: 0.00384
Rolling Resistance   60 PSI / 4.1 Bar 14.8 Watts  CRR: 0.00444

Il ne concerne bien évidemment que la résistance au roulement et ne dit rien de la tenue de route qui dépend du vélo utlisé.  

Sur très mauvais revetement, avec  un vélo non suspendu, on aura effectivement interet à réduire la pression, cela permet de rouler plus vite sur pavés parce que la tenue de route est meilleure, pas parce que cela réduit la résistance au roulement.
Avec un vélo tout suspendu, pas besoin de réduire la pression sur pavé, on peut rouler vite avec la pression max, c'est la suspension qui assure la tenue de route.

Et il a bien existé des One tubeless testés en 2014 qui ont été remplacés par les Pro-one tubeless.

Personnellement, je n'ai jamais utilisé de One, ni avec chambre, ni tubeless, avant j'ai utilisé des Ultremo ZX, les pédécesseurs des One.

Pour les Pro-one en 28x406, en pratique ce sont des pneus larges, car sur mes jantes de 23mm de largeur extérieure, 18 intérieur (pas ultra larges donc), ils font presque 32mm de large !

D'accord ces One TL étaient les prototypes des Pro-One.

Quand je regarde la première ligne et la troisième ligne , je ne vais pas chipoter pour 1,8 watts ! Des pouillèmes négligeables.

Lud'O a écrit:

D'accord ces One TL étaient les prototypes des Pro-One.

Désolée de te contredire mais si tu lis l'article, tu verras que les Pro-one sont de tout nouveaux pneus, pas dérivés des One alors que les One TL sont une version TL des One.

bicyclerollingresistance a écrit:

The Schwalbe Pro One Tubeless is a brand new 2016 model year tire; it should be available for sale later this year. The Pro One Tubeless isn't just a slightly improved version of the original One Tubeless, but an entirely new design.

Lud'O a écrit:

Quand je regarde la première ligne et la troisième ligne , je ne vais pas chipoter pour 1,8 watts ! Des pouillèmes négligeables.

Bah, 1.8W de plus par rapport à 11.0W à 8.3bar, cela ne fait que 16% de plus, pouillemmesque

ces tests correspondent au roulement sur un revêtement parfait ; j'avais cru comprendre que sur un goudron granuleux, une forte pression dégradait les performances de roulement ( je ne parle pas de confort mais juste de résistance au roulement)? alors qu'une pression plus faible permettait en quelque sorte au pneu de " s'enrouler" autour des aspérités au lieu de buter contre ?

Subjectivement, il est difficile de séparer résistance au roulement et comportement du vélo car lorsque le vélo tient mieux la route il donne une sensation de sécurité et on roule plus vite que lorsqu'il rebondi ce qui donne un sentiment d'insécurité et incite a rouler moins vite.

On a le même effet entre un vélo rigidie non suspendu et un vélo suspendu.

Le cpmportement sur mauvais revetement de'pend de l'ensemble du vélo, pas unqiuement le pneu, il dépend aussi de la rigidité plus ou moins importante de la roue et du cadre du vélo, de la capacité du reste du vélo d'absorber les vibrations.

Lorsque le pneu "s'enroule" autour des aspérités, cela améliore sa tenue au sol et la transmission de l'énergie de la roue motrice au sol mais cette déformation du pneu consomme aussi de l'énergie, l'un compense-t'il l'autre ?

Et puis ce gain de transmission d'énergie de la roue au sol n'est valable que pour la roue motrice, pour l'autre/les autres roues, il n'y a que la perte due à la déformation du pneu.

Je n'ai pas trouvé de mesures de résistance au roulement sur mauvais revetement.

Sans doute aussi parce que "mauvais revetement" peut signifier des choses très différentes :
- Un sol un peu granuleux.
- Un vrai graton comme on en obtient avec un revetement en béton abimé ou la couche de ciment superficielle est partie et ou il reste les silex qui dépassent
- Une route pleines de trous, de bosses, de rapièçages.
- Des pavés, et il existe toute sortes de pavés, des pavés autobloquants assez soft aux pires pavés traditionnels disjoints des célèbres murs des ardennes flamandes.

.

En réalité une mesure de résistance au roulement sur revêtement granuleux devrait s'effectuer avec le cycliste et en mesurant la puissance développée par celui-ci. Ce sont en effet les vibrations qui occasionnent des frottements dans les tissus musculaires, et donc une dissipation d'énergie. C'est ce qu'on appelle pertes par vibrations.  Sans ces "pertes par vibrations", les revêtements rugueux ne nous ralentiraient pas, les pneus larges seraient plus lents que les pneus étroits, et une pression plus élevée nous rendraient plus rapides. Source: https://janheine.wordpress.com/2018/05/02/testing-tires-isnt-easy/

Le meilleur test de résistance au roulement est donc le test sur route.

Voir ici: https://velorizontal.1fr1.net/t18840p150-pneu-velo-adherence-et-coefficient-de-roulement#567265

Samural a écrit:

dans les tissus musculaires

Ça sent la gaffe non ?

Laurent69 a écrit:

ces tests correspondent au roulement sur un revêtement parfait ; j'avais cru comprendre que sur un goudron granuleux, une forte pression dégradait les performances de roulement ( je ne parle pas de confort mais juste de résistance au roulement)? alors qu'une pression plus faible permettait en quelque sorte au pneu de " s'enrouler" autour des aspérités au lieu de buter contre ?

Complétement.

Qq ressources (en anglais):
https://www.roadbikerider.com/the-tire-pressure-revolution-by-jan-heine-d1/
http://www.uvm.edu/pdodds/writings/2018-04-05tire-pressure/

Mon expérience confirme la théorie.
Surtout avec une roue avant en 406, qui vibrera naturellement plus qu'une 622 sur les aspérités.

C'est dommage je ne retrouve plus l'expérience suivante, relatée sur internet:
pour démolir le mythe de la pression élevé, il avait été demandé à des cyclistes d'effectuer une montée (genre col)
avec une pression de l'ordre de 3 bars. Globalement il n'y avait pas de dégradation de leur performance.
Faut que je le retrouve ce truc là...

cebd a écrit:

du moins pour les Pro One TL...j'en ai assez pour voir des différences notables...

Oui j'ai eu un pro one TL carrément défertueux ce qui me laisse dire que la qualité
de la production varie salement ET qu'il n'y a pas de contrôle.

C'est ce que j'ai toujours dit. De plus des routes en parfait état ce n'est jamais sur toute la longueur du parcours.

Comme je n'ai pas réussi à fair claquer proprement mon pro one TL 406 28 sur ma jante, qui pourtant est TL j'ai
fait la bidouille suivante:

j'ai récupéré une càa latex en 28 usé de mon 622 arrière (que j'ai passé en TL avec un pro oneTL 622 sur jante ksyrium: RAS).
je l'ai coupé pour que ça rentre en 406 et recollage.
pour faire bonne mesure j'y ai collé 30ml de stan/schwable (c'est la même chose) de liquide obturant

J'ai réussi à avoir une crevaison par pincement (pression trop faible sur une bordure en béton de chantier).
Je répare et ô surprise, il y avait un autre trou dans ma càa qui avait été correctement obturé par le liquide
tant qu'elle était installée dans le pneu.

Si la bidouille peut servir...

J'ai installé des pro one TL sur mon quest à l'avant (et un grand prix continental à l'arrière) en lieu et place des Kojak.
Beh, ça roule beaucoup plus vite. Et même à 8 bars, ils restent bien plus confortable sur le goudron très agricole de mes petites routes..
Par contre, un des pneus n'a fait que trois kilomètres : il s'est découpé sur un tesson de verre et est déformé autour de la coupure.
Depuis (environ 1200 km) plus de soucis et surtout, j'ai une spectaculaire augmentation des moyennes (+ 4 : de 32 à 36 de moyenne).

Rufian a écrit:

Laurent69 a écrit:

ces tests correspondent au roulement sur un revêtement parfait ; j'avais cru comprendre que sur un goudron granuleux, une forte pression dégradait les performances de roulement ( je ne parle pas de confort mais juste de résistance au roulement)? alors qu'une pression plus faible permettait en quelque sorte au pneu de " s'enrouler" autour des aspérités au lieu de buter contre ?

Complétement.

Qq ressources (en anglais):
https://www.roadbikerider.com/the-tire-pressure-revolution-by-jan-heine-d1/
http://www.uvm.edu/pdodds/writings/2018-04-05tire-pressure/

Mon expérience confirme la théorie.
Surtout avec une roue avant en 406, qui vibrera naturellement plus qu'une 622 sur les aspérités.

C'est dommage je ne retrouve plus l'expérience suivante, relatée sur internet:
pour démolir le mythe de la pression élevé, il avait été demandé à des cyclistes d'effectuer une montée (genre col)
avec une pression de l'ordre de 3 bars. Globalement il n'y avait pas de dégradation de leur performance.
Faut que je le retrouve ce truc là...

J'ai lu ces deux articles (et ceux en liens) et :

• ils ne disent pas qu'une pression plus faible augmente les performances
  
• ils disent tout au plus que la pression n'a pas ou peu d'influence sur les performances.
  
• Le premier article ne fait aucune mesures, il se réfère à des mesures faites par d'autre (les "professional cycling time" par exemple) et donne un lien vers un autre article faisant mention de mesures empiriques faite par Bicycle Quarterly‘s sur des pneus qui n'ont rien à voir avec des pneus course route genre GP5000 ou Pro-One (pneu Mitsuboshi est-ce une typo pour Mitsibishi ?, Rolly Polly et des boyau Clement).
  
• Les mesures du second article sont empiriques (un cycliste qui fait deux fois le même circuit) faites avec on ne sait quels pneus (il ne mentionne que "Specialized clincher" sans donner de modèle).
  
• il ne mesurent pas la résistance au roulement mais les performances globale sur un vélo complet, on ne sait quelle est l'influence des pneus sur les performances globales.
  

Bref, beaucoup de blabla parlant de mesures faites par d'autres, rien de comparable avec les mesures rigoureuses de résistance au roulement de bicyclerollingresistance