Nouveau fabricant de vélos couchés à Lyon : Boulhol Aerocycles

Fleur a écrit:

Ce qui fait le prix peu élevé des VD ce n'est pas tant le matériaux mais les très grandes quantités produites.

Pour avoir un VC au prix d'un VD de grande diffusion, il faudrait le produire dans les même quantité = avoir une grande diffusion.

Les quantités jouent sur tout, le coût du cadre, mais aussi de tous les autres composants que les fabricants de masse arrivent à obtenir à des prix extrêmement bas.

Oui, sauf qu'il semble qu'on ait là un beau contre-exemple, : La ou les ruptures technologiques de conception et de fabrication (découpe, assemblage, impression 3D) qui permettent de produire en petite série pour pas trop cher.
Tout en s'appuyant sur les composants du VD où on trouve toute la gamme ; du pas cher au très cher.

Pour baisser encore le prix il faut transférer un maximum de main d'oeuvre sur le client, qui pourrait monter lui même son vélo.

C'est une solution pour le cadre.

Mais il reste tous les composants qui ne sont pas fabriqués par Boulhol et ne seront acheté qu'en faible quantité et de ce fait ne seront pas acheté chez le fabricants mais devront être acheté via un revendeur avec la marge du revendeur.

LXW a écrit:

Merci du compliment!
Bonne question pour l'acier.

Actuellement, l'alu est en 4 mm. Si l'on veut passer à de l'acier (inox ou pas), à cause du rapport de densités on doit s'en ramener à du 1,5 mm.
Globalement, la rigidité ne changera pas, mais comme tu l'as justement remarqué on a des problèmes de rigidité locale avec des risques de flambage.

Pour répondre plus globalement à ta question, il faut garder en tête que l'intégralité du cadre est conçu avec un cahier des charges de rigidité et non de solidité. Je pourrais diviser par deux le poids du cadre en le gardant suffisamment solide pour rouler, mais il serait trop souple en termes de sensations.

Pour donner quelques chiffres, la contraite locale (de von Mises) maximale atteinte avec mon design actuel est de 28 MPa en nominal (bonhomme de 80 kg couché et appuyant 120 kg sur la pédale droite).

L'alu que j'utilise (5083) a une limite de fatigue (10^7 cycles) de 120 MPa environ, et une limite d'élasticité de 140 MPa. Même si on prend une marge d'erreur en tenant compte du fait que les assemblages en tenons-mortaises sont pénibles à simuler par éléments finis, on a une très bonne zone de sécurité !

L'alu traditionnellement utilisé sur des tubes de vélo est du 6061 (plus facile à extruder que le 5083) mais qui a une limite de fatigue de 90 MPa. On y ajoute le fait que des soudures créent toujours des contraintes locales supplémentaires alors que mon assemblage n'en a pas.

Autre point important : le fait d'être limité dans la conception d'abord par la souplesse avant de l'être par la solidité fait que je peux me contenter d'alliages recuits et donc beaucoup plus ductiles. Le 5083 en H111 (recuit) ne lâchera pas abruptement mais se déformera en cas de contrainte brusque, ce qui est fort désirable pour un engin routier auquel on confie sa sécurité. A comparer à l'alu 6061-T6 usuel des tubes de vélo qui a une ductilité plus faible (9 % contre 13 %)

Salut!

C'est très intéressant tout ça!

J'ai moi même fait quelques calculs de structures sur un vélo, donc je suis très curieuse et j'ai plein de questions! ^^
Quand tu dis "bonhomme de 80 kg couché et appuyant 120 kg sur la pédale droite" c'est en dynamique j'imagine, quelles sont tes hypothèses de calculs? (si tu veux bien les partager)
J'ai vu aussi que tu avais une flèche max de 1,3mm/kN. Dans un sens c'est bien parce que ça se déforme peu, d'un autre coté ça ne l'est pas tant que ça. Pour moi le cadre doit se déformer pour absorber les chocs. Une flèche plus élevée, implique une accélération plus faible (quand on descend une grosse bordure par exemple), et donc des efforts dynamiques plus faibles.
Parce qu'une contrainte de Von Mises max de 28MPa, ça me parait anormalement faible, malgré la structure en treillis (la section au niveau des fesses est faible malgré tout) mais je me trompe peut être.
Moi j'étais partie d'un cas de figure ou un low racer descend une bordure de 10cm de haut (situation extrême, mais le vélo est censé y résister). J'avais besoin d'une flèche d'environ 5mm dans ce cas de figure, sinon les contraintes deviennent énormes! Pourtant j'avais une poutre bien supérieure à ce qu'on voit habituellement, et il était en carbone. Si je retrouve mes notes de calcul je les partagerai.

Pour les assemblages tenon-mortaises ça me semble assimilable aux contraintes des clavettes, qui sont calculées au matage, non? si c'est le cas tu peux les calculer à la main.

Je suis surtout intriguée par ces pièces en nylon... et surprise que ça tienne!
J'ai déjà essayer de substituer de la visserie acier de petit diamètre, par de la visserie nylon de gros diamètre (puisque j'avais la place et que je cherchais à répartir les contraintes) et j'en étais très insatisfaite :/ mais il s'agissait d'assemblage tout nylon (vis+écrou).
Normalement une vis acier (censée encaisser des contraintes importantes) ne semble pas adaptée pour se visser dans du nylon qui supporte des contraintes beaucoup moins élevées.
Est-ce que tu veux bien nous en dire plus sur ce point?

Dans tous les cas, merci pour le partage.

Bonjour,

Je suis complètement novice sur le sujet (je n'ai jamais fait de vélo couché).

Je lis sur le site que ce vélo permet d'atteindre 29 Km/h à l'effort de la marche.

Comment est ce que sont calculés ces chiffres ?

Merci et excellente continuation

Sur Ce calculateur, tu peux comparer les puissances requises pour toutes sortes de vélos (105 Watts pour 29km/h pour un high racer/180W pour un vd mains en haut du guidon).

Il y a des chiffres similaires calculés par M5


Mais c'est trompeur car ce sont des chiffres à vitesses constante stabilisée en terrain parfaitement plat ce qui en utilisation normale d'un vélo (hors record de l'heure en vélodrome) n'arrivent jamais.

Il y a toujours des démarrages, arrêts, ralentissements, relances... et le terrain est rarement totalement plat.

Et donc sur un trajet normal effectué à vélo, on consomme plus d'énergie.

Cela dit, le vélo, quel qu'il soit, est globalement plus efficace en terme de temps/effort que la marche.

merci !

Nuelle a écrit:

Salut!

C'est très intéressant tout ça!

J'ai moi même fait quelques calculs de structures sur un vélo, donc je suis très curieuse et j'ai plein de questions! ^^
Quand tu dis "bonhomme de 80 kg couché et appuyant 120 kg sur la pédale droite" c'est en dynamique j'imagine, quelles sont tes hypothèses de calculs? (si tu veux bien les partager)
J'ai vu aussi que tu avais une flèche max de 1,3mm/kN. Dans un sens c'est bien parce que ça se déforme peu, d'un autre coté ça ne l'est pas tant que ça. Pour moi le cadre doit se déformer pour absorber les chocs. Une flèche plus élevée, implique une accélération plus faible (quand on descend une grosse bordure par exemple), et donc des efforts dynamiques plus faibles.
Parce qu'une contrainte de Von Mises max de 28MPa, ça me parait anormalement faible, malgré la structure en treillis (la section au niveau des fesses est faible malgré tout) mais je me trompe peut être.
Moi j'étais partie d'un cas de figure ou un low racer descend une bordure de 10cm de haut (situation extrême, mais le vélo est censé y résister). J'avais besoin d'une flèche d'environ 5mm dans ce cas de figure, sinon les contraintes deviennent énormes! Pourtant j'avais une poutre bien supérieure à ce qu'on voit habituellement, et il était en carbone. Si je retrouve mes notes de calcul je les partagerai.

Pour les assemblages tenon-mortaises ça me semble assimilable aux contraintes des clavettes, qui sont calculées au matage, non? si c'est le cas tu peux les calculer à la main.

Je suis surtout intriguée par ces pièces en nylon... et surprise que ça tienne!
J'ai déjà essayer de substituer de la visserie acier de petit diamètre, par de la visserie nylon de gros diamètre (puisque j'avais la place et que je cherchais à répartir les contraintes) et j'en étais très insatisfaite :/ mais il s'agissait d'assemblage tout nylon (vis+écrou).
Normalement une vis acier (censée encaisser des contraintes importantes) ne semble pas adaptée pour se visser dans du nylon qui supporte des contraintes beaucoup moins élevées.
Est-ce que tu veux bien nous en dire plus sur ce point?

Dans tous les cas, merci pour le partage.

Hello Nuelle,

Merci de ton intérêt !

Mon calcul d'un bonhomme de 80kg appuyant 120 kg sur la pédale droite est en statique et non en dynamique

En ce qui concerne tes remarques sur la flèche et la descente de trottoir, il faut voir une chose très importante (que j'ai d'ailleurs moi-même eu du mal à saisir au début) : la souplesse globale de l'ensemble roues-pneus-fourche-cadre est à prendre en compte pour déterminer les contraintes maximales dynamiques lors d'une chute sur sol dur, et pas seulement la souplesse du cadre. Et c'est là que c'est intéressant : si tu appuies sur un vélo (couché ou droit) tu te rends compte que la majorité de l'écrasement se produit dans les pneus (même gonflés), les rayons de la roue et la fourche. Et on mesure en effet quelque chose de cohérent avec tes calculs (5mm/kN environ).

Dit autrement, faire un calcul de flèche nécessaire en dynamique en prenant seulement le cadre en compte s'apparente un peu à descendre du trottoir de 10 cm... avec des roues pleines en acier, sur la jante, sans pneu. Ça ne donne pas envie d'essayer

J'utilise la formule suivante (si tu veux je te donnerai des détails sur mes calculs) : alpha = racine de (h sur f) où h est la hauteur de chute, f est la flèche en charge, et alpha le rapport contraintes dynamiques sur contraintes statiques. Formule qui est vraie dès que la vitesse des éléments mis en jeu dans le vélo est négligeable devant la vitesse du son dans le matériau (5 km/s pour l'aluminium). Avec h = 100 mm comme tu suggères et f = 5 mm, on obtient alpha = racine de 20 = 4 et des bananes, ce qui est raisonnable comme coefficient de sécurité (comme j'ai 30 MPa de contraintes statiques cela me demande un aluminium avec 30 x 4 et des bananes = 140 MPa de limite élastique, ce qui est dans les clous de l'alu 5083 (en écroui H22 on obtient même 220 MPa donc on est large)).

En ce qui concerne les assemblages en nylon, d'abord il faut voir que le PA12 a quand même des caractéristiques mécanique pas mauvaises du tout (environ 50 MPa en imprimé 3D et 80 MPa en moulé par injection comme cela sera le cas bientôt), proches d'un mauvais aluminium (le 5754 beaucoup utilisé dans l'industrie alimentaire française et qui pourtant est déjà bien meilleur que de l'aluminium pur utilisé en électricité, a une limite élastique d'environ 80 MPa aussi).

Cela ne m'étonne pas qu'un assemblage nylon-nylon fonctionne mal, je ne me risquerais pas à utiliser des vis en nylon, je suis d'accord avec toi.

L'utilisation de vis en acier (inox 304 pour être précis) peut paraître inadapté à l'écrou nylon au premier abord, je suis d'accord, mais il y a plusieurs choses à considérer. La première est que le pas de vis court sur une distance bien plus grande qu'avec un écrou standard (un écrou M4 en acier fait typiquement 2 mm de large, mais mes équerres en nylon font 10 mm de profondeur, sur lesquels l'effort est réparti). La vis en acier (inox 304 = 200 MPa de limite élastique) va lâcher avec un effort de l'ordre de (1.7 mm est le rayon efficace au niveau de la base de la tête de vis) 3,14 x (1,7 mm)^2 x 200 N/mm^2 = 1800 N environ, et le nylon va lâcher (limite élastique tangentielle de 20 MPa disons, et effort réparti sur un cylindre de 1.7 mm de rayon par 10 mm de long) avec un effort de l'ordre de 3,14 x 2 x 1,7 mm x 10 mm x 20 N/mm^2 = 2100 N environ.

Donc les deux matériaux cohabitent bien, l'acier n'est pas surdimensionné

La seconde chose à considérer est que les efforts supportés par les équerres sont uniquement dans le sens du déboîtement des tenons-mortaises. Les efforts principaux sont supportés par le tenon en aluminium.

Et la troisième chose à considérer est que le vissage dans du nylon apporte un fort coefficient de frottement, qui est très utile en ce qu'il permet d'obtenir un assemblage qui ne se dévisse pas à cause des vibrations sur la route (les écrous freins du commerce ont une bague anti-desserrage... en nylon )

Juste un detail : la bague nylon des écrous Nylstop n'est pas taraudée, et en théorie, on devrait changer l'écrou à chaque desserrage.

olivier26 a écrit:

Juste un detail : la bague nylon des écrous Nylstop n'est pas taraudée, et en théorie, on devrait changer l'écrou à chaque desserrage.

Tout à fait d'accord, et j'utilise le même principe : les équerres ne sont pas taraudées, c'est l'insertion de la vis inox dans l'équerre à la visseuse lors du montage du cadre qui visse et taraude en même temps. Et les équerres sont montées une bonne fois pour toute, donc pas de desserrage

Je ne comprend pas d'où sortent ces formules. Ca me surprend qu'on puisse arriver à des résultats probants avec quelque chose d'aussi simple, mais je ne sais pas tout.
Ce qui est sûr c'est que le calcul en statique n'a aucun intérêt. Sur ce genre de véhicule les efforts dynamiques sont de 5 à 10 fois supérieurs je dirai.

Je précise un peu plus la démarche que j'ai utilisé, si elle peut t'être utile.
J'ai pris comme hypothèse une chute de 100mm de haut, j'en ai déduis une force d'impact au sol.
Lors de cet impact, l'ensemble du vélo se déforme, si je prend pour hypothèse une déformation totale de 5mm (que je réparti dans le cadre, ou les roues, c'est une estimation) je fais l'hypothèse que la décélération est constante et j'en déduis l'effort dynamique de l'ensemble vélo+pilote appliqué au CG.
En faisant l'hypothèse d'une accélération constante, je peux alors faire une étude assimilable à une étude statique.
De là j'isole l'ensemble (c'est une méthode utilisée en bureau d'études en mécanique qui consiste à répertorier l'ensemble des forces soumises à un ensemble, et si le système est en équilibre, la somme de toutes ces forces ramenée en un même point doit être nulle.)
De cette manière j'étudie chaque section de mon cadre que je considère comme une poutre, ou comme plusieurs poutres différentes.
La seule incertitude là dedans, ce sont les hypothèses de départ dont on peut modifier les valeurs si besoin. (Il faut d'ailleurs choisir un coef de sécurité, d'au minimum 1,5, pour majorer les contraintes et s'assurer de rester dans le domaine élastique).
En faisant tout ça, je doute que l'on arrive à des contraintes aussi basses. De toute ma carrière en bureau d'études en mécanique, je n'ai jamais vu ça.
Si les contraintes sont aussi basses que ce que tu dis, tu pourrai faire un vélo à 6kg, plus léger que des cadres en carbone monocoque, ce qui me semble incohérent.
Pour l'instant le vélo tient, et c'est tant mieux, mais ça ne fait que 2000km ce qui est vraiment très peu. J'espère qu'il tiendra bien plus, croisons les doigts.

Merci pour ton explication sur les pièces nylon. Effectivement si le filetage est plus long, on peut répartir la contrainte dans le nylon.
Utiliser de la visserie inox (plutôt molle) sur de l'alu est judicieux car leurs limites élastiques sont moyennes (~200-250MPa).
Ca fait un ensemble judicieusement équilibré. Le fait que ce soit indesserrable, c'est bon ça aussi.
Attention quand même, tes calculs sur la visserie sont faux: (180kg sur une vis M4 en inox, il y a un problème...)
Il manque la concentration de contrainte liée au filetage (Une concentration de contrainte est un facteur appliqué à la contrainte, à cause d'une irrégularité dans la géométrie. En gros les filetages sont comme des fissures dans la matière, ce qui fragilise la pièce. Le coef de concentration de contrainte pour un filetage est de 2,5)
Et les écrous métalliques ISO ont une hauteur de 0.8 x diamètre de la vis, soit 3.2mm pour du M4, et non 2mm.

Au plaisir

Edit: oh et pour l'annecdote, en effet en industrie on ne réutilise pas les écrous nylstop. Mais ce ne sont pas les mêmes contraintes, on parle là de machines qui doivent fonctionner non-stop pendant dix ans, dans des conditions difficiles (chaleur, poussière, vibrations, présence de produits chimiques...) et sans entretien. On est loin de l'usage d'un vélo, et dans notre cas on peut se permettre de les réutiliser plusieurs fois.

Nuelle,

Si, l'étude en statique a du sens : d'abord, je calcule la contrainte max dans le matériau en charge statique (ce sont les 28 MPa, calculés en simulation par éléments finis). Ceci avec un bonhomme de 80 kg assis sur le vélo. (L'appui de 120 kg sur la pédale droite n'a pas d'intérêt pour notre calcul de descente du trottoir puisque c'est un effort survenant toujours en statique (la masse de la jambe est négligeable)).

La formule alpha = racine de (h sur f) me donne alors le rapport entre la contrainte maximale dynamique et la contrainte maximale statique. D'où Fd = alpha x Fs, soit ici avec alpha = 4.5, Fd = 140 Mpa. Tu rajoutes comme tu dis un facteur de sécurité de 1.5 et tu obtiens 220 Mpa soit une contrainte OK pour du 5083-H22.

Globalement je fais les mêmes calculs que toi, simplement pas de la même manière

Pour l'obtention de cette fameuse formule, il faut assimiler l'ensemble cycliste + vélo à un assemblage masse + ressort en série. La raideur du ressort est k = mg/f où f est la flèche en statique (bonhomme immobile sur le vélo), qui est un paramètre expérimentalement facilement mesurable. Si on note z la position de la masse en fonction du temps, on a mz'' = -kz, donc z'' + g/f z = 0, d'où z = A sin(wt) puisque z(0)=0 (le véhicule touche le sol à l'instant 0), avec w = racine de (k/m) = racine de (g/f). Maintenant la vitesse initiale nous donne v0 = z'(0) = Aw donc A = v0/w. Mais v0 est déterminée par la hauteur de chute : mv0^2/2 = mgh d'où v0 = racine de (2gh) donc A = racine de (2gh) sur racine de (g/f) donc A = racine de (2hf).

Maintenant la force maximale (mz'' = -mAw^2 sin(wt)) est en t = pi/2 soit Fd = m racine de (2hf) x (racine de (k/m))^2 = k racine de (2hf). Mais la force statique est Fs = kf donc le rapport contraintes dynamiques sur statiques alpha = k racine de (2hf) / (kf) = racine de (2h/f).

Ok j'avais oublié le facteur racine de 2 mais tu conviendras qu'il ne change pas énormément le schmilblick.

Pour les facteurs de concentration de contrainte, je connais mais je ne suis pas sûr que cela soit pertinent pour une contrainte répartie sur 10mm donc 15 tours de filetage environ. On est bien bien en dessous de la limite élastique sur chaque tour de filet, donc même multiplié par 2,5 on est toujours en dessous et je parierais que ce n'est pas là que cela lâchera mais là où les contraintes s'additionnent, c'est à dire en tête de vis.

Pour synthétiser, je suis globalement d'accord avec toi et je pense juste qu'on s'était mal compris.

Ma contrainte max de 28 MPa est en statique et non en dynamique lors d'une chute, et ma contrainte max en dynamique lors d'une chute pessimiste est de 200 MPa, ce qui est cohérent avec le facteur de 5 à 10 que tu annonces.

Donc non, on ne pourrait pas faire un vélo de 6kg avec ma méthode

Et n'oublions pas une autre chose importante, c'est la souplesse du corps du cycliste. Les calculs précédents sont sous l'hypothèse d'une masse rigide (toute la souplesse est censée être dans le vélo). Mais la graisse, les muscles etc ont une certaine souplesse, et tout n'est pas comme si une masse compacte en acier de 80kg était posée sur le cadre. Cela augmente d'autant la flèche en statique, donc diminue d'autant la contrainte max dynamique.

Rajoutons à cela un dernier argument plus concret : le vélo avec lequel je roule depuis 3000 km (il en a 1000 de plus car je fais 1000 km/mois environ) n'est pas en 5083-H22 (celui que je vends), mais en 5154A, qui a une limite d'élasticité bien inférieure (90 MPa). Si lui roule sans problème depuis 3000 km, il est raisonnable de penser que ceux en 5083-H22 n'auront jamais le moindre souci

Hello
Beau projet et belle idée et cout raisonnable . Cela fait plaisir. Quand j'aurai trouvé l'equilibre en deux roues , je viendrai l 'essayer !!!
Juste pour mémoire et info ,  mais vous devez le savoir qu'une discussion est ouverte sur le forum allemand  !



https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/boulhol-aerocycle-neues-franzoesisches-liegerad.59837/

et ça roule

steph26 a écrit:

Hello
Beau projet et belle idée et cout raisonnable . Cela fait plaisir. Quand j'aurai trouvé l'equilibre en deux roues , je viendrai l 'essayer !!!
Juste pour mémoire et info ,  mais vous devez le savoir qu'une discussion est ouverte sur le forum allemand  !



https://www.velomobilforum.de/forum/index.php?threads/boulhol-aerocycle-neues-franzoesisches-liegerad.59837/

et ça roule

Et les Allemands font un renvoi chez nous :-)

Oui j'avais vu ce renvoi !! La boucle est bouclée! Ce serait chouette que les deux forums échangent ( une passerelle ??? )

Bienvenue sur le forum des spécialistes en mathématiques appliqués.
Que ceux qui n’ont rien compris lèvent la main...Pas tous en même temps.
Pour moi qui ai plutôt l’habitude d’agir par essai–échec, ça fait plaisir de voir que certains réfléchissent avant de concevoir. Je ne sais pas si c’est la règle chez tous les fabricants de vélos quels qu’ils soient . J’ai souvenir d’un cadre VTT d’une grande marque française qui avait cassé deux fois , je ne suis pas sûr qu’ils avaient autant étudié que vous les contraintes avant la fabrication.
Donc merci Louis d’avoir fait tous ces calculs avant de fabriquer ton cadre, c’est rassurant ( même si je ne comprends rien à tes équations...)

Ok, je ne connais pas cette formule sur le rapport entre les contraintes statiques et dynamiques. Elle est spécifique au vélo de route?

Moi j'ai juste bossé en bureau d'études en mécanique générale, j'ai des méthodes utilisées dans l’automobile, le ferroviaire, etc... ou ce rapport entre statique et dynamique varie à chaque fois. Donc je ne connais pas les méthodes spécifiques à la conception de chaque type de vélo.

Je vois que Boulhol fabrique aussi des cadres pour vélo droit.
https://www.boulhol.fr/aerocycle-classic
Pour en faire une activité pérenne et qui permettent d'en vivre c'est probablement la meilleure chose à faire. Le marché du vélo, c'est d'abord le vélo droit. C'est là qu'on peut trouver des clients pour le sur-mesure.

Bien sûr, une fois qu'il sera constaté que le VD génère 95% du chiffre d'affaire, il faudra garder le "feu sacré" et continuer la fabrication de Vélos couchés...    

Pour la version VD, L'affirmation "2 fois plus aérodynamique qu'un cadre tubulaire standard " demande a être étayée par de vraies mesures, car un cadre en "dentelles" doit créer pas mal de turbulences, non ? Ceci dit, à la fin, ce qui compte c'est le Cx de l'ensemble roues + cadre + cycliste.

Je me pose une question qui n'est peut être pas pertinente.

La largeur du cadre VD me semble plus grand qu'un tubulaire, ceci ne gêne au niveau des genoux?

Je suis épaté par la capacité de réaction et de création d'un vélo en un temps record.  
Du coup ça me pose une autre question
Un client peut-il être sûr de la fiabilité de son cadre? (c'est nouveau, il n'y a pas de recul dessus)
Y a t-il des tests réels de maltraitance avéré de ces cadres?

Bonne suite

LoRan(s) a écrit:

............Pour la version VD, L'affirmation "2 fois plus aérodynamique qu'un cadre tubulaire standard " demande a être étayée par de vraies mesures, car un cadre en "dentelles" doit créer pas mal de turbulences, non ?

OUI !
Bonsoir,
ça me semble être un principe d’aérofreins.
il suffit de mettre un filet ou un grillage en plein vent pour s'en convaincre...

En ce qui concerne la résistance d'un vélo droit, elle est soumise à la norme ISO 4210 qui définit un certain nombre d'essais. Compte tenu de leurs particularités, les vélos couchés sont exclus de cette norme.
Cette vidéo montre quelques uns des essais requis pour l'homologation d'un vélo (nécessaire pour les vendre en Europe):


Apparemment, pour les vélos construits sur mesure, il semble admis de faire homologuer un vélo type et de construire les vélos sur mesure suivant le même référentiel que le vélo 'type'.

Ces essais donnent une bonne idée de la résistance à la fatigue et aux chocs.

Après les affirmations trompeuses pour les VC, voici les affirmations trompeuse pour les VD !

Non, un cadre de VD ultra rigide n'est ni meilleur ni plus efficace.  Cf. les premier cadres carbone dur comme du bois inconfortables et inefficaces et les cadres carbones actuels qui sont un savant compromis entre rigidité et souplesse.  Cf. aussi les expériences d'Alex Moulton qui utilise un cadre treillis tubulaire hyper rigide mais auquel il a ajouté des suspensions.

Et non l'aéro ne dépend pas que de la surface frontale du cadre, il y aussi l'écoulement de l'air autour du cadre (bonjour les turbulences avec ce type de cadre) et la surface frontale des roues qui dans le cas du Boulhol s'ajoutent à celles des plaques du cadre plutôt que d'être dans l'alignement des tubes du cadre (et augmentent encore les turbulences).


Une autre modification du site : l’assistance Boulhol pesant moins de 2kg tout compris pour 70km d’autonomie et coûtant 300€ a disparu remplacée par une assistance Zehus (roue arrière intégrant toute l'assistance moteur, batterie et contrôleur) 3kg, 40km, 900€.

Pour l'aéro, je vous rassure, il va y avoir des tests en soufflerie dans un second temps pour valider mes affirmations

Concernant la rigidité, je suis à moitié d'accord, mais c'est un argument commercial, dans le monde du VD, les gens veulent de la rigidité

Heureusement qu'il y a Fleur, sinon je m'ennuierais sur ce forum ne t'inquiète pas, je ne manquerai pas de continuer à faire des affirmations trompeuses régulièrement à l'avenir pour que tu ne t'ennuies pas non plus

Et pour finir, pas d'inquiétude, je n'abandonnerai pas la production de VC, mais j'utilise le VD comme source de financement