vélo-couché-rail & voie de chemin de fer désaffectée

Hello,

Lors d'une ballade entre l'Aveyron et le Lot, je suis tombé sur une voie ferrée désaffectée:


Un papi m'a dit que ça faisait bien 40 ans qu'elle était fermée. Il s'agit de celle-ci:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Cahors_%C3%A0_Capdenac

Je me demande si ça serait faisable de faire des expériences dessus, en demandant des autorisations, notamment autour d'un vélo-rail couché. Je me souviens que dans Bicycling Science, l'auteur disait que selon lui ça serait sur rail qu'il y aurait possibilité d'atteindre des records de vitesse car pas de gestion de la direction à faire donc les bras pourraient être mobilisés et moindre résistance au roulement.

Mon idée ne serait pas du tout autour d'un record à battre mais plutôt autour d'une activité touristique voire de transport de voyageurs.

Je lis qu'il y a une petite centaine de vélo-rail en France (http://veloraildefrance.com/), je ne me souviens pas avoir jamais ridé là-dessus mais ça me dirait bien de découvrir...


J'avais fait une interview il y a 10 ans de ça du gars qui avait développé le Shweeb, bon là c'était un rail en l'air mais ça semblait assez prometteur, ils avaient reçu une bourse de Google:

Interview with Peter Cossey, CEO of Shweeb human-powered monorail , Skype interview by Joseph Iturbide, 3/5/2010, 6 A.M. Paris time, 7 PM. New Zealand

Shweeb derives from the German word “schweben” meaning to “float” or “suspend”. It is a rail installed five meters high in
the air onto which pods are suspended. In each pod, one person lies back and pedals. Shweeb belongs to humanpowered
vehicles which use human muscle power. Among human-powered land vehicles, the faired recumbent bicycle is
the most energy efficient: Shweeb uses this advantage to free itself from non renewable energy. At a given speed you are
using around half the energy of a racing bike and 1/3rd of a mountain bike. For example, Shweeb reach 20 km/h with 50
watts.

What brought you to create Shweeb?
Shweeb began 10 years ago: the design process took 6 years; 2 years were then needed to find R&D funds and two
more years of operational work.

What have been your strengths and weaknesses?
We have a real product; you can see it, touch it. It is a real strength compared to many other beautiful projects
which just exist on the paper. We put the emphasis on tuning the system well for energy efficiency, so that only
around 50 watts is needed to reach 20 km/h. The other strength is that through the leisure park we can prove our
technology. Our key difficulty is to get across the [relevance of our invention to innovation in the context of our]
transit system: people do not get the message; they see Shweeb as fun only.

Did your professional and personal environments have an influence?
Yes, Geoff, the founder is a handy guy, fixing and building things from his youth on.

Could you present the firm and the team?
Geoff is Head of R&D. There are six persons working in New Zealand, four in Europe (one Head of development
and one engineer in Vienna and two persons in London) and sixteen promoters around the world.

What is the technology and the intellectual property strategy?
We do not believe in patents. Our goal is to be first on the market and to use the best components and assemble
them in the best way.

What is disruptive in your technology?
It makes people understand what a human-powered transit system could be.

What are the advantages and benefits for clients and/or users?
The system has a low cost; it is good for the environment, for health. It will be a low price to transport oneself. A city
that chooses Shweeb can be seen as very progressive, be it Shweeb in a leisure park or as a real transit system. It
could interest universities when having to go to one site of the university to the other. It could as well interest big
business areas. Paris could as well be a client: it could be a nice transportation mode to discover the beauty of the
city. Disney could invite sportspeople to ride and set world records.

What is your market, your clients, your competitors?
We are a niche player; we offer an alternative to all existing solutions: therefore, we have no particular competitor.

What is your business model?
For Shweeb in a leisure park, we license the technology. One may think about a business with a video of your race
for example. There are many possibilities around the Shweeb itself. For Shweeb as a transport mode, it would be
owned by the local council and operated by Shweeb or by the staff of the city. There are consulting opportunities for
future developments when thinking about double-pods, traffic management...

What are the future development and growth steps?
Our goal is to have a test track with uphills and downhills in Austria in one year, where prospects will be able to see
and test the technology.

What is the timing for the next and which form will it take (venture capital, stock exchanges...)?

No use of venture capital is foreseen, we use our money. That is why the construction of the business case was so
essential. We have not thought about an exit strategy so far. Our job is today to create the vision.

MASTER GENERATING ECO-INNOVATION UNIVERSITY OF VERSAILLES SAINT-QUENTIN-EN-YVELINES NEWSLETTER 4/8

I saw the Shweeb as an attraction in a leisure park in a video. But what is your plan for Shweeb to be adopted as
a real transport mode and not only a leisure activity?

Shweeb in leisure parks are first steps for us. It enables us to prove the concept. Today, cities are crowded; you
need to pay to park your car. But five meters high in the air, the space is not really occupied. Furthermore, Shweeb
can be part of the solution to obesity, as an healthy transportation. Some projects require very high costs for their
infrastructures. Contrary to these projects, you can implement the Shweeb light monorail system without mad costs.
Shweeb as a real transport mode could transport a few thousands of people. We used the Balanced Scoreboard
and tried to tick as many boxes as possible in it (see here). We use a paced approach since the approach is a bit
crazy. It allows us now to say : "30 000 thousand people have ridden the Shweeb." We are now working on the
prototype for Shweeb as a transit mode since there are technical differences compared to Shweeb as leisure.
We are applying what professionals and university speakers have taught us in the context of an integration
seminar for the local authority Saint-Quentin-en-Yvelines, situated 20 km south-west from Paris. It is a kind
of rectangle of 45 km length and 30 km width. Saint-Quentin-en-Yvelines has 150 000 inhabitants, meaning a
bit more than 100 inhabitants/km² density. What could you propose to Saint-Quentin-en-Yvelines?
We would propose a paced approach, as well as what happened in London for the underground. Maybe first the
Shweeb in a leisure park. We could then propose Shweeb as transport mode between two points where many
people need to move from and to and where there is therefore a real existing need so far not covered or poorly (3
or 4 km between these two points, maximum 10km). Our system is designed like a Lego: you can attach more
pieces to a first one. For such a system, it would cost around US$ 1 million. Through this, we could then see how
capacities work. The construction of additional segments can be done: we do not need big machinery for this.

How much does a turn-key human-powered monorail in a leisure park cost?
US$ 500 000 for one track with normal capacity and US$ 600 000 for two tracks, which are stations with more fun
and more capacity.

Have you already implemented Shweeb as a transport mode in a city? Where? How much did it cost? What
was the financial scheme you chose (public-private partnership ...)?
So far we are at the R&D phase for Shweeb as a transport mode. We do this R&D in Europe. There are many
possibilities for the financing scheme, be it for leisure (privately owned) or transit (Public Private Partnership...).
Return on investment must also be thought about for our clients. In fact user would pay as when using a bus.

For more information:
Peter Cossey, Managing Director, Shweeb Holdings Limited
www.shweeb.com
________________________________________________________



Faudrait que je relise les expériences faites pour gagner des prix de vitesse à une époque aux Etats-Unis, il me semble que quelq'un avait tenté de faire un tandem à 10 personnes pour atteindre une plus haute vitesse mais que finalement la trainée restait conséquente...je sais plus très bien.

La Milan 4.2 ("for two") tirait très bien son épingle du jeu point de vue aérodynamique donc peut-être peut-on tirer avantage de la résonance
( )?


A l'écoute de vos commentaires éclairés!

Citation :

A l'écoute de vos commentaires éclairés!

Si c'était l'effet de ta bonté que de bien vouloir nous mettre une version directement traduite en Français...

Après tout c'est toi qui nous soumet un texte.

Tant qu'à faire il serait plus pratique qu'il fût intelligible sans effort par le plus grand nombre.


A part ça aucune idée des autorisations nécessaires, mais je suppose qu'il suffirait déjà de connaître
l'actuel propriétaire de l'emprise de la voie afin de lui poser des questions.

La voie semble désaffectée, ce qui signifierait qu'elle appartient toujours à SNCF Réseau, mais que les conditions de sécurité n'y permettent pas la moindre circulation.
https://www.openrailwaymap.org/

Sur le site de france HPV on voyait une représentation d'un "vélo" multi pédaleurs et caréné sur rail mais le site est en erreur 404.

Peut-être le site en anglais ici?

Oui il faudrait sûrement entretenir la portion de voie en question avant de faire circuler quoi que ce soit dessus :-) Ok pour la piste SNCF réseau à creuser...

Yep c'est l'idée, après la voie est plus large (1,4m) qu'une vélomobile donc sûrement moyen d'être à deux de face, un peu comme dans un DuoQuest.

Ils tripent quand même bien les Allemands quand ils se lancent... (on sent un brin de jalousie à voir rider en couple les Hollandais, étincelle pour lancer la conception de la Milan 4.2?

Près de chez moi, il y a un vélorail : "les draisines de la Molignée" . Vu le poids des engins, et l'absence de boîte de vitesses, la vitesse de dépacement est assez lente sauf si il y a un plat descendant.



Si on veut utiliser la voie pour des déplacements individuels, il faut gérer les changements de direction vu qu'il n'est pas possible de se croiser!
Dans le cas d'un usage loisir, cela se fait en faisant partir les draisiennes par groupe et lorsqu'elles sont toutes arrivées à l'autre bout, on les fait pivoter à 180° à l'aide d'un plateau tournant et elles reviennent en groupe.

PS. Il y a déjà 3 Milan 4.2 en circulation. Note qu'il ne s'agit pas d'un tandem car il n'y a qu'une personne qui pédale.

Bonjour,

Il faut savoir que la voie ferrée de Cahors à Capdenac fait l'objet d'une bataille acharnée entre les partisans de la réouverture de la voie ferrée au trafic ferroviaire et sa transformation en piste cyclable. En attendant, elle est envahie par la végétation et des arbres ont poussé entre les voies. Un nettoyage (partiel ?) a été fait il n'y a pas très longtemps ce qui tendrait à penser qu'un issue a été trouvée au conflit. Je n'ai pas le temps de faire des recherches sur le sujet mais quelqu'un peut le faire. Il y a sans doute des traces sur internet...

Quoi qu'il en soit, il n'est pas certain que le projet de faire ce parcours à titre personnel sur un vélorail aboutisse...

Philippe

J'ai essayé ce genre de draisines sur le vélorail de Pradelles : c'est hyper lourd et cela n'avance pas.

Une activité pour amuser les enfants, plutôt ennuyeuse pour les adultes, carrément ennuyeuse pour les cyclistes.

voir cet article pour une competition en Suisse en 2001 avec le véhicule a 3 ou 4 places!

En réponse à Joseph Iturbide, Didier33 a écrit:

... Si c'était l'effet de ta bonté que de bien vouloir nous mettre une version directement traduite en Français ...

Voici :

Entretien avec Peter Cossey, PDG de Shweeb, monorail à propulsion humaine, entretien Skype par Joseph Iturbide, 3/5/2010, 6 heures du matin, heure de Paris, 19 heures. Nouvelle-Zélande

Shweeb vient du mot allemand "schweben" qui signifie "flotter" ou "suspendre". Il s'agit d'un rail installé à cinq mètres de hauteur dans l'air sur lequel les nacelles sont suspendues. Dans chaque nacelle, une personne s'allonge et pédale. Shweeb fait partie des véhicules qui utilisent la force musculaire humaine. Parmi les véhicules terrestres à propulsion humaine, le vélo couché caréné est le plus efficace sur le plan énergétique : Shweeb utilise cet avantage pour se libérer des énergies non renouvelables. À une vitesse donnée, vous utilisez environ la moitié de l'énergie d'un vélo de course et un tiers de celle d'un vélo de montagne. Par exemple, Shweeb atteint 20 km/h avec 50 watts.

Qu'est-ce qui vous a amené à créer Shweeb ?
Shweeb a vu le jour il y a 10 ans : le processus de conception a duré 6 ans ; il a fallu ensuite 2 ans pour trouver des fonds de R&D et en plus deux années de travail opérationnel.

Quels ont été vos points forts et vos points faibles ?
Nous avons un vrai produit ; vous pouvez le voir, le toucher. C'est une vraie force par rapport à beaucoup d'autres beaux projets qui n'existent que sur le papier. Nous mettons l'accent sur le bon réglage du système pour l'efficacité énergétique, de sorte que seul, il faut environ 50 watts pour atteindre 20 km/h. L'autre atout est que grâce au parc de loisirs, nous pouvons prouver notre technologie. Notre principale difficulté est de faire comprendre la pertinence de notre invention pour l'innovation dans le contexte de notre système de transit : les gens ne comprennent pas le message ; ils ne voient Shweeb que comme un divertissement.

Votre environnement professionnel et personnel a-t-il eu une influence ?
Oui, Geoff, le fondateur est un homme pratique, qui répare et construit des choses depuis sa jeunesse.

Pouvez-vous nous présenter l'entreprise et l'équipe ?
Geoff est responsable de la R&D. Six personnes travaillent en Nouvelle-Zélande, quatre en Europe (un responsable du développement et un ingénieur à Vienne et deux personnes à Londres) et seize promoteurs dans le monde entier.

Quelle est la stratégie en matière de technologie et de propriété intellectuelle ?
Nous ne croyons pas aux brevets. Notre objectif est d'être les premiers sur le marché et d'utiliser les meilleurs composants et d'assembler de la meilleure façon possible.

Qu'est-ce qui est perturbateur dans votre technologie ?
Elle fait comprendre aux gens ce que pourrait être un système de transport à propulsion humaine.

Quels sont les avantages et les bénéfices pour les clients et/ou les utilisateurs ?
Le système a un faible coût ; il est bon pour l'environnement, pour la santé. Le prix à payer pour se déplacer est peu élevé. Une ville qui choisit Shweeb peut être considérée comme très progressiste, que ce soit Shweeb dans un parc de loisirs ou comme un véritable système de transit. Il pourrait intéresser les universités lorsqu'il faut se rendre d'un site de l'université à l'autre. Cela pourrait aussi bien intéresser les grands domaines d'activité. Paris pourrait tout aussi bien être un client : ce pourrait être un moyen de transport agréable pour découvrir la beauté de la ville. Disney pourrait inviter des sportifs à monter à cheval et à établir des records du monde.

Quel est votre marché, vos clients, vos concurrents ?
Nous sommes un acteur de niche ; nous offrons une alternative à toutes les solutions existantes : nous n'avons donc pas de concurrent particulier.

Quel est votre modèle d'entreprise ?
Pour Shweeb, dans un parc de loisirs, nous concédons une licence pour la technologie. On peut penser à une entreprise avec une vidéo de votre course par exemple. Il existe de nombreuses possibilités autour du Shweeb lui-même. Pour le Shweeb en tant que mode de transport, il appartiendrait au conseil local et serait exploité par Shweeb ou par le personnel de la ville. Il existe des possibilités de consultation pour
les développements futurs en matière de double nacelle, de gestion du trafic...

Quelles sont les étapes de développement et de croissance futures ?
Notre objectif est d'avoir une piste d'essai avec des montées et des descentes en Autriche dans un an, où les prospects pourront voir et tester la technologie.

Quel est le calendrier de la prochaine étape et quelle forme prendra-t-elle (capital-risque, bourses...) ?
Aucun recours au capital-risque n'est prévu, nous utilisons notre argent. C'est pourquoi l'élaboration du dossier commercial a été si essentiel. Jusqu'à présent, nous n'avons pas réfléchi à une stratégie de sortie. Notre travail consiste aujourd'hui à créer la vision.

MASTER GÉNÉRANT DE L'ÉCO-INNOVATION UNIVERSITÉ DE VERSAILLES SAINT-QUENTIN-EN-YVELINES NEWSLETTER 4/8

Dans une vidéo, j'ai vu le Shweeb comme une attraction dans un parc de loisirs. Mais quel est votre plan pour que le Shweeb soit adopté comme un véritable mode de transport et pas seulement une activité de loisir ?
Les Shweeb dans les parcs de loisirs sont pour nous les premiers pas. Cela nous permet de prouver le concept. Aujourd'hui, les villes sont surpeuplées ; vous devez payer pour garer votre voiture. Mais à cinq mètres de hauteur, l'espace n'est pas vraiment occupé. De plus, Shweeb peut faire partie de la solution à l'obésité, en tant que moyen de transport sain. Certains projets exigent des coûts très élevés pour leurs infrastructures. Contrairement à ces projets, vous pouvez mettre en œuvre le système de monorail léger Shweeb sans coûts excessifs.
Shweeb, en tant que véritable mode de transport, pourrait transporter quelques milliers de personnes. Nous avons utilisé le tableau de bord prospectif (Balanced Scoreboard) et essayé d'y cocher le plus grand nombre de cases possible (voir ici). Nous utilisons une approche progressive, car l'approche est un peu folle. Cela nous permet de dire maintenant : "30 000 000 de personnes ont chevauché le Shweeb." Nous travaillons maintenant sur le Shweeb en tant que mode de transit, car il existe des différences techniques par rapport à Shweeb en tant que loisir.
Nous appliquons ce que les professionnels et les intervenants universitaires nous ont appris dans le cadre d'une intégration séminaire pour la collectivité locale de Saint-Quentin-en-Yvelines, située à 20 km au sud-ouest de Paris. Il s'agit d'une sorte de rectangle de 45 km de long et 30 km de large. Saint-Quentin-en-Yvelines compte 150 000 habitants, soit un peu plus de 100 habitants/km² de densité.

Que pourriez-vous proposer à Saint-Quentin-en-Yvelines ?
Nous proposerions une approche rythmée, ainsi que ce qui s'est passé à Londres pour le métro. Peut-être d'abord le Shweeb dans un parc de loisirs. Nous pourrions alors proposer Shweeb comme mode de transport entre deux points entre lesquels de nombreuses personnes doivent se déplacer et où il existe donc un besoin réel non couvert ou mal couvert jusqu'à présent (3 ou 4 km entre ces deux points, maximum 10 km). Notre système est conçu comme un Lego : vous pouvez attacher plus de pièces à une première. Pour un tel système, cela coûterait environ 1 million de dollars. Grâce à cela, nous pourrions alors voir comment les capacités fonctionnent. La construction de segments supplémentaires peut être réalisée : nous n'avons pas besoin de grosses machines pour cela.

Combien coûte un monorail à propulsion humaine clé en main dans un parc de loisirs ?
500 000 dollars US pour une voie de capacité normale et 600 000 dollars US pour deux voies, qui sont des stations plus amusantes et plus de capacité.

Avez-vous déjà mis en œuvre Shweeb comme mode de transport dans une ville ? Où ? Combien cela a-t-il coûté ? Quoi ?
Quel est le schéma financier que vous avez choisi (partenariat public-privé...) ?
Jusqu'à présent, nous sommes en phase de R&D pour Shweeb en tant que mode de transport. Nous faisons cette R&D en Europe. Il y a beaucoup de possibilités de financement, que ce soit pour les loisirs (propriété privée) ou le transport (partenariat public-privé...).
Le retour sur investissement doit également être pensé pour nos clients. En effet, l'usager paierait comme pour l'utilisation d'un bus.

Pour plus d'informations :
Peter Cossey, directeur général, Shweeb Holdings Limited
www.shweeb.com

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

vipere noire a écrit:

voir cet article pour une competition en Suisse en 2001 avec le véhicule a 3 ou 4 places!

Surprenant!
J'aurais cru que le contact avec le rail aurait permis des meilleures performances qu'avec des pneu...

Pour le gain de vitesse je ne sais pas mais le gain de bruit le rail gagne !
Nous avons testé une fois en famille le vélorail, effectivement c'est vitesse "ballade" (et encore à conditions que l'équipage précédent ne ce traine pas trop...) mais alors le bruit !!!! Quel horreur ! Même les enfants ne veulent plus en faire !

Merci pour la piste suisse et la traduction intégrale! J'ai l'impression que le carénage est moins léché qu'à Battle Mountain et ils ont peut-être pas des millaines de mètres pour monter en vitesse...

Ralevy a écrit:

Bonjour,
Il faut savoir que la voie ferrée de Cahors à Capdenac fait l'objet d'une bataille acharnée entre les partisans de la réouverture de la voie ferrée au trafic ferroviaire et sa transformation en piste cyclable. En attendant, elle est envahie par la végétation et des arbres ont poussé entre les voies. Un nettoyage (partiel ?) a été fait il n'y a pas très longtemps ce qui tendrait à penser qu'un issue a été trouvée au conflit. Je n'ai pas le temps de faire des recherches sur le sujet mais quelqu'un peut le faire. Il y a sans doute des traces sur internet...

Il y en a tellement comme ça et c'est bien dommage. C'est un espace inutilisé qui pourrait faire d'excellente vélo route / voie verte en attendant peut-être un jour d'y voir revenir le rail ce que je doute fort.

Bonjour bonjour (oui oui ça fait longtemps...)

ça fait longtemps que je n'ai pas posé mon Q sur mon trike, mais j'ai fait du vélo rail l'année dernière à Dunières.

Un train monte les touristes et tracte les vélos, puis on descend.

Le pédalier ne sert qu'au tout départ (plat) et à l'arrivée (légère montée dans la gare de Dunières pour arrivée en sécurité sans foncer), le reste du temps ça va trop vite.
On nous a expliqué que les vélo-rails sont fait pour ne pas dépasser une certaine vitesse (25-30 km/h), même si ceux qu'on avait pouvaient atteindre 35 km/h.

Le bruit est infernal. Mon fils a hurlé tout le long, serré dans les bras de ma mère.

Ce sont des véhicules 4-5 places, 2 pédaleurs, 2-3 assis derrière.

Les passionnés qui gèrent cette attraction sont avant tout passionnés de vieux trains et ont donc retapé 2 vieilles loco et un vieux wagon, qui servent à monter tout le monde à l'aller.

Il me semble que la complexité administrative des voies ferrées a déjà été évoquée sur ce forum. Pour faire vite : réseau ferré de France n'est pas le seul intervenant. La difficulté administrative principale vient de l'Armée. Quand RFF décide de déclasser une voie pour raison technique ou commerciale, le démontage et/ou le remploi est conditionné à autorisation militaire car des voies sont classées comme stratégiques (transport de troupes, accès à des dépôts de carburant ou de munitions dissimulés, ...).

Salut Jean-Jacques,

C'est vrai que l'armée intervient dans le processus d'abandon des voies ferrées, mais en l’occurrence, vu la taille des arbres qui avaient poussé sur les voies, j'ai quelques doutes sur l'aspect stratégique de la voie en question...

Philippe

L'abandon et la nature stratégique de la voie n'a rien à voir. J'en connais une que l'armée considère comme stratégique et qui est dans le même état que celui que tu décris. Ils veulent les garder à disposition au cas où, sans même se poser la question de l'efficience future. La voie que je connais, donne accès, entre autres destinations civiles, à un dépôt souterrain de carburant, en l'occurrence du kérosène stocké depuis... 1967 !

Il faut voir avec Bernard Magnouloux.

http://idata.over-blog.com/2/47/32/92/veleditions/29500270-8-3v.jpg

Il a de l'expérience dans ce domaine...

https://www.magnouloux.fr/

Brilliantissime

vipere noire a écrit:

voir cet article pour une competition en Suisse en 2001 avec le véhicule a 3 ou 4 places!

Je vais rencontrer le week-end prochain quelqu'un qui s'y connait bien en vélorail.

Du coup, j'aurais plein d'infos!

Est-ce que ce ne serait pas réalisable, dans une optique de transport (en allant vite quand même), l'idée initiale de Jean Thévenet?