Metabikes Mystique

Je pensais au retour de l'acier plutôt que de continuer avec l'alu et tous ses défauts.

Je ne suis pas certain que ce soit une bonne idée pour les VC.

Pour les VD je suppose qu'avec des aciers modernes de très bonne qualité on peut faire des cadres relativement légers.
Il me semble avoir lu qu'il y avait eu de gros progrès de ce côté là.

Mais ce sont des tubes faits exprès pour fabriquer des VD, chose qui n'existe probablement pas pour les VC
vu leurs formes atypiques.

... il suffit d'adapter les formes !
Le plus bel exemple est le spéculoos, mais sans aller jusque là, on peut certainement faire des formes triangulées pas trop moches !

L'acier n'est pas forcément plus lourd.
Exemple concret dans mon garage, à équipement égal :
- Azub 5 / Alu = 21 kg
- Nazca Pioneer / Acier = 18,5 kg

Didier33 a écrit:

Je ne suis pas certain que ce soit une bonne idée pour les VC.

Pour les VD je suppose qu'avec des aciers modernes de très bonne qualité on peut faire des cadres relativement légers.
Il me semble avoir lu qu'il y avait eu de gros progrès de ce côté là

Tout à fait, il y a des nouveaux acier avec des propriété mécaniques exceptionnelles et en plus inox genre Reynolds 953 grâce non seulement un nouveau type d'alliage mais en plus à une structure cristallographique spéciale.

Pour les VD, ces tubes permettent des cadres aux poids du titane avec les avantages de l'acier et inox en plus.

Bien évidemment, pas de tubes pour des VC avec cadre monopoutre ce qui est quasi impossible à faire puisque la forme des cadre de VC diffèrent beaucoup plus d'une modèle à l'autre que ceux des VD. Il faudrait concevoir des tubes sur mesure pour chaque cadre de VC.

Il existe par contre des petits tubes fins dans le même type d'acier utilisés dans l'industrie aérospatiale (ces aciers n'ont pas été développé à l'origine pour le vélo mais pour des applications militaires et spatiales en remplacement d'autres alliages bannis du fait de leur composition néfaste pour la santé) qui permettraient de construire un cadre de VC treillis tubulaire genre Lightning P38 (c'est ce qu'utilise Moulton pour mon Moulton Speed : des gros tubes de VD classique Columbus XCr et Reynolds 953, des petits tubes du même type d'inox utilisés dans l'industrie aérospatiale).

Le Mystique en vidéo.

Metabikes Bacchettisé.

Je dirais plutôt Ransisé, puisque c'est le Rans F5 qui a servi d'inspiration.

Concernant le faux boîtier de pédalier, il sera fermé par 2 capuchons dans les modèles commercialisés.

Dans la vidéo, ils expliquent bien que l'objectif était de concevoir un high racer pour les personnes que le siège haut typyque des high racer rebute. La forme du cadre autorise une assise basse tandis que les tubes de la partie inférieure garantissent une bonne rigidité.

Ceci-dit, les caractéristiques techniques mentionnent une hauteur d'assise de 23", soit 57 cm, ce qui n'est pas exceptionnel vu que le Performer High Racer a une hauteur d'assise de 57,5 cm

La filiation F5 - même la 1° version - (ou Bacchetta) - Mystique n'est pas franchement évidente...

Je le trouve moins moche en vidéo que sur les premières photos.

Reste à comparer avec la version alu (design, poids, prix...) et voir si cette version titane vaut son prix probablement plus élevé que la version alu.

Autre problème, les interactions talon-roue avant avec un pédalier fixe placé près de la roue avant, les grands avec à priori des grands pieds seront désavantagé puisque la position du pédalier ne change pas.

je vois par bien la filiation avec le Bacchetta
quant a la hauteur d'assise
un HP Speed machine est a ..50 cm
Papy volant

Vindwa a écrit:

La filiation F5 - même la 1° version - (ou Bacchetta) - Mystique n'est pas franchement évidente...

La filiation au Rans F5 1e versiobn n'est pas dans son apparence, mais dans l'utilisation d'un space frame pour la partie arrière.

Papy volant a écrit:

quant a la hauteur d'assise
un HP Speed machine est a ..50 cm

Le HP Speed Machine est en 20/26. Le Metabikes Mystique est en 2x700.

Pas trop de commentaires à faire sur la technique ou le look mais par contre la chaîne qui disparaît juste au bord de la roue sur la 4e photo laisse penser que cette photo a été retouchée.
En soi, ça ne veut pas dire grand chose, cela dit.
C'est juste que l'effet sur la photo est très bizarre quand on s'en rend compte.

Il faut regarder la vidéo qui montre le vélo de tous les cotés et le montre en action.

Autres remarques : des pneus qui me semblent assez étroit (des Conti GP 5000, pas des 32x622, sans doute plus étroit, 25x622 ou 28x622) et malgré des pneusn étroits, aucune marge sous la fourche pour des garde boue ou des pneus plus larges.

Dérailleur antédiluvien SRAM x9.

c'est un proto, j'espère pour eux qu'ils mettront une fourche acceptant du large

Il suffit de regarder sur leur site

Newagebikes a écrit:

Vous pouvez choisir entre DEUX fourches - la fourche 28c qui s'adapte aux pneus 700cx28c. OU vous pouvez choisir la fourche 40c qui s'adaptera à un pneu 700cx40c.

Pour les aciers pas besoin de taper dans du 953 (Martinsitiques) ou XCR (équivalent chez Reynolds).
Certaines nuances de 304/316 (austénitique) et de duplex acceptent jusqu'à 1200/1300MPa en Rm.
Et encore plus beau que le 953: ils peuvent être formés par hydroformage, roulage, explosion...
De quoi réaliser des jonctions sans soudures.
Pour ceux voulant/pouvant investir dans des moules/contreformes et de la simu de mise en forme.
L'équivalent en VD c'est le 921 chez Reynolds.
https://www.reynoldstechnology.biz/materials/steel/s-921/
L'omnicrom chez Columbus.
https://www.columbustubi.com/en/omnicrom-en/
Et du 316L travaillé comme il faut.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.pxgroup.com/sites/default/files/316-L-1.4404.pdf&ved=2ahUKEwiSs8zYxrLwAhWixIUKHR0jAZUQFjAAegQIAxAC&usg=AOvVaw0wW1Sy-u7pOmVRf4UP7IIR
...
Pour rappel les rayons les plus solides en acier sont des bases 18/8 travaillées à froid.
Les Martinsitiques c'est aussi pas mal d'emmerdes pour les soudures, et les traitements thermiques.

Si on veut un acier qui puisse concurrencer du titane au niveau poids du cadre, il faut tout de même plutôt du 953 ou du XCR.

Pas forcément.
Le RM ne fait pas tout.
Avec les austénitiques et les duplex tu peux faire bien plus d'optimisation de forme.
Et sans soudures aux raccords tu éloignés la ZAT des concentrations de contraintes et zones de cisaillement.
De plus la soudure des 953 et leurs traitements thermiques nécessaires rendent plus théoriques leurs solidités. Et au final moins fiables.
Plus sujet à la corrosion, et ce qui en découle. Fracture en fatigue corrosion par ex.
Le cadreur de mon VD refusait de travailler avec le 953 pour une bonne raison: les toiles sont si fines que ça perce comme de la cannette à la chauffe.
Il se limitait au 853 (à ISO perfo plus lourd mais plus fiable et mise en oeuvre plus aisée).
Les aciers trempables c'est bien pour des axes, des bras de suspensions&autres. Pas tant pour des assemblages soudés ou de grosses structures.
Si tu veux récupérer les perfos théoriques il faut faire revenir (pour remise en solution et précipitation) toute la pièce puis la tremper (pour fixer la structure cristalline) les risques de déformations que cela implique.
Columbus et Reynolds ont beau vendre de la magie et du marketing, ils comptent plus sur la taille des rayons de soudure/brasure pour la tenue que les valeurs théoriques des tubes. Le double/triple butted n'est pas là pour rien: les caractéristiques ne sont pas maintenues en ZAT.

Un bon titane avec le bon traitement, la bonne soudure tient 1000Mpa. Pour 4.43 de densité.
Rigidité : 110GPa. 24.5GPa/(kg/L)
Prix: 4.54€/kg -> 20€/L.
Un bon austénitique mise en forme comme il faut tient 1200MPa pour une densité de 7.8.
Rigidité : 200GPa. 25.7GPa/(kg/L)
2€/kg -> 15.6€/L
Donc sans même prendre en compte les difficultés de mise en oeuvre le titane est moins bon en terme de rapport perfo/prix que de "simples" austénitiques.
Un certains Elon ne les utilise pas pour rien pour ses projets.
Là où le titane prend tout son sens et uniquement là c'est pour la tenue en température.
Ceux pourquoi ils avaient été développé : la tenue sur avions super/hypersonique à cause de l'échauffement.
Si le titane se vend si bien c'est surtout parce que ça fait mieux d'avoir un cadre avec la même matière qu'un X15 plutôt qu'une casserole.

Ce serait sympa si vous pouviez poursuivre votre HS dans le sujet adhoc: https://velorizontal.1fr1.net/t13771-quel-materiaux-pour-son-cadre-acier-aluminium-titane-carbone

Tu as raison. Excuse moi.
Tout ça pour dire pas fan de ce vélo pour plusieurs raisons déjà énoncées.
- Emploi du titane inapproprié voir gâchis
- Alternative: alu. Qui si on attend suffisamment longtemps finira toujours par se détériorer en fatigue. (Ce sont les diagrammes SN qui le disent et le retour de pas mal de sportifs intensifs, de structure Aero&co)
- Roulettes multiples
- esthétique tortureuse
Cependant il a le mérite d'exister.
Comme m'a dit un chef de BE "Personne, rien n'est inutile, au pire on/ça serre d'exemple à ne pas suivre."
(J'ai servi d'exemple aussi. ;-))

Moi j'aime bien.

L'aspect lourdaud est quand même dû aux roues à très haut profil et à la mousse bien épaisse.

Construction triangulée qui se met en opposition à l'aspect "nouille" des mono-poutres cintrés. Géométrie où, pour moi,  seul Zockra sortait du lot avec une belle déco bien pensée.

Le siège réglable sur rail à peu près horizontal est quand même un plus. La géométrie converge avec le Schlitter Freestyle (qui lui à aussi la bôme réglable.)

Les roulettes sur le brin de retour n'est pas trop un problème. Yaka voir de quel bois sont faites les roulettes des dérailleurs et le circuit de la chaine dedans. ça ajoute du poids de chaine cependant.

C'est sur ce type de géométrie que j'aimerais voir une déclinaison "art-déco" part les cycles Boulhol.

Le siège qui coulisse moi aussi je trouve ça plutôt bien.
Les bomes coulissantes c'est du poids en plus et de la rigidité en moins.
Par contre ce design c'est tape cul assuré avec flex au pédalage. Ar super rigide qui finit sur un tube de diamètre relativement faible en titane de surcroît.
Lors de l'appui sur les pédales et le dossier le cadre ne demande qu'une chose. S'ouvrir au niveau du raccord poutre ar tube avant.
Triangulation mal conçue.
Pour le coup un bête tube droit s'ouvre moins. Les cadres courbés doivent renforcés dans la courbure pour contrer ceci.
Perso je verrais bien une monopoutre plutôt de faible inertie verticale (sauf dans la zone de courbure) pour absorber les irrégularités de la chaussée, et une inertie plus imposante en latéral pour contrer l'arc boutement latéral généré par le pédalage.
Ex: bases et haubans de gravel.

Je ne comprends pas bien tes craintes sur le flex au pédalage. Tu pense que le tube avant avant va faire comme une barre de torsion ?
Avec les deux tubes soudés dessus, je n'y crois pas trop.

Le pseudo boitier de pédalier n'est-il pas un moyen d'avoir un raccord plus solide entre le "triangle" arrière et le tube avant ?

Ceci dit..
en VH on est plus dans le pédalage en fréquence qu'en puissance. On n'atteindra jamais les contraintes générées par un sprinter bien costaud.
La relance en danseuse n'est pas dans les spécifications    
Beaucoup de ceux qui s'essayent à "envoyer du gros" en poussant sur le siège finissent par avoir mal aux genoux (et parfois même sans forcer particulièrement), sans parler des cuisses qui s'engorgent plus vite.
Bien sur, il y a des "poissons volants", mais ce n'est pas la majorité du genre  

Pour le confort, il est quand même surtout donné par la mousse (et l'inclinaison du siège), la pression des pneus, et la bonne répartition du poids sur les deux roues. Un peu la fourche. Mais le confort d'un cadre, y compris vélo droit, on est dans les pouillèmes par rapport aux facteurs précédents, à mon avis.

Bref, la construction triangulée je vois plus ça comme un gage de solidité à long terme que de rendement.