Pendix eDrive IN : système d'assistance série hybride

Après Mando, Bike2 et Schäffler voici que Pendix se met également au système série hybride et donc à la transmission sans chaîne.

Ce système est principalement destiné aux vélos cargo et vélos cargos XXL dont le PTC est > 300kg.
Le système est modulaire, il peut donc s'installer sur des VAE mono ou multi-traces

Dixit Pendix, le rendement réduit est compensé par les avantages suivants:
- la maintenance réduite et donc des coûts de fonctionnement et temps d'immobilisation réduits
- pas besoin de différentiel sur les tri et quadicycles.
- l'absence de bruit
- le pédalage naturel (à la différence de beaucoupo de systèmes série-hybride)
- marche arrière possible
- peu de contraintes d'implantation sur le vélo, vu qu'il n'y a pas de chaîne à caser.



Plus de détails sur: https://heckmotor.bike/

Intéressant, pour la version cargo ils utilisent 3 moteurs identique si j'ai bien compris,  un dans le pédalier comme générateur et 2 dans les roues arrières. Tu as une idée du poids des moteurs?
Prax

Prax a écrit:

Intéressant, pour la version cargo ils utilisent 3 moteurs identique si j'ai bien compris,  un dans le pédalier comme générateur et 2 dans les roues arrières. Tu as une idée du poids des moteurs?
Prax

La génératrice est basée sur leur moteur pédalier et n'a donc, à priori, rien à voir avec leurs moteurs roues.

Concernant le poids des moteurs, s'agissant de moteurs direct drive, leur poids doit tourner autour de 6...8 kg chacun.

Merci Samural, j'avais mal compris, je suis nul en allemand, le Mid-engine en anglais.

Pendix a l’honnêteté de reconnaître le faible rendement de la solution.

Cette solution n'a de sens que pour des véhicules très lourds ou le pédalage ne représente pas grand chose en puissance par rapport à la puissance du moteur.

Par comparaison, un moteur pédalier pour vélo cargo comme le Bosch Cargo pèse 2.8kg.

Samural a écrit:

Concernant le poids des moteurs, s'agissant de moteurs direct drive, leur poids doit tourner autour de 6...8 kg chacun.

Le moteur type direct drive est quasiment une nécessité pour l'application "cargo lourd 300 kg", grâce à la possibilité du frein moteur.

Il faut relativiser la masse des moteurs par rapport à la masse totale et au service rendu par la fonction frein moteur possible avec les moteurs direct drive. Sur 300 kg ça ne semble pas inconsistant.

Excellent que cela arrive de plusieurs sources, la liberté de conception et le gain de temps associé à l'usage va permettre à plus de sociétés de s'y retrouver et donc de retirer de la route d'autres camionnettes.
Franchement, le poids on s'en balance complètement.
Lorsque l'on remplace une camionnette de 1950 kg, que cela pèse 65 ou 75 kg n'a aucune importance. Cela doit être pratique, fonctionnel, sûr.

Pareil pour la consommation: lorsque l'on est autour de 700 Wh/km en camionnette (et c'est parfois bien plus s'il y a des bouchons), que l'on soit à 14 ou a 17 Wh/km n'a plus aucune importance. Le but est de franchir le pas, de remplacer un maximum de gros véhicules par des solutions où la charge transportée est dans le même ordre de grandeur que la masse en ordre de marche.

@cavallo pazzo: Tout à fait d'accord dans le principe, mais avec la législation actuel, tu ne peux pas dire "..., le poid on s'en balance complètement". Même s'il y a 2 moteurs arrière et 300 kg de charge, tu ne dois pas dépasser 250w, soit 125w par moteur, ça fait peu. Donc le poids reste toujours le problème. Il va falloir vraiment que la loie évolue pour les vélos cargo.

Une telle transmission simplifierai grandement mon projet : projet cargo, mais me pose quelques  questions:
1 le système est-il captif?, en gros peut-on mettre 2 moteurs d'une autre marque à l'arrière?
2 Comme évoqué avec les autres projets de transmission indirect, est-ce toujours un vélo?
3 Est-ce que ça peut fonctionner avec une batterie à plat?

Après pour le rendement, Fleur a raison.

Concernant la puissance nominale continue de 250W imposée par la réglementation, cela n'empêche nullement les moteurs de VAE de développer beaucoup plus de puissance dans certaines circonstances (voir ce post: https://velorizontal.1fr1.net/t25180p75-pistes-cyclables-et-gros-velos-speed-bikes#675892)
Ce qui explique pourquoi on voit des vélos cargos avec une charge utile de 300 kg circuler en tant que VAE.

Ces systèmes sont forcément captifs. Mais si tu veux développer ton propre système, rapproche-toi de Bernard Cauquil, qui a terminé 3e du Sun Trip Europe  avec un trike à transmission serie-hybride (voir ici)

Merci Samural, très intéressant les différentes courbes de couple, je comprend mieux comment s'en sortent les vélos cargo. Pour développer mon propre système direct-drive, je n'ai pas les reins pour ça. Bernard Cauquil a super bien bosser avec des résultats aux bout! C'est intéressant. Je vais me concentrer sur la mécanique et le châssis et pour la transmission on verra à ce moment là.

Les constructeurs de moteurs pédalier Bosch et Shimano ont maintenant développé des versions spéciales pour vélos cargo encore plus coupleux.

Le point faible des moteurs moyeux est leur couple à faible vitesse et au démarrage or un gros couple à basse vitesse est exactement ce qu'ont besoin les vélos lourds.

Pour avoir assez de couple avec un moteur moyeu direct drive, il faut un moteur qui soit aussi très puissant et donc pas pour VAE 250W.

C'est de nouveau du grand n'importe quoi: le Citkar a un moteur DD qui entraîne dans un rapport 1:1 le différentiel arrière. Le Cargo Cycle Megaliner a 2 moteurs DD et il peut transporter 400 kg de charge utile.
Ces véhicules sont classés comme VAE....

Le modèle CargoPower RN111 de chez Heinzmann a été spécifiquement développé pour les vélos cargo: il développe 113 Nm à la roue et peut développer jusqu'à 1350W en pointe. Et il est certifié conforme
Edit: ce moteur n'est pas direct drive mais réducté, voir: file:///C:/Users/annedemo.DRIV/Downloads/LEA_CargoPower_System_d.pdf

A noter qu'Heinzmann a aussi un système série-hybride: file:///C:/Users/annedemo.DRIV/Downloads/LEA_HEINZMANN_Schaeffler_Free-Drive-System_e.pdf

Samural a écrit:

C'est de nouveau du grand n'importe quoi: le Citkar a un moteur DD qui entraîne dans un rapport 1:1 le différentiel arrière. Le Cargo Cycle Megaliner a 2 moteurs DD et il peut transporter 400 kg de charge utile.
Ces véhicules sont classés comme VAE....

Le modèle CargoPower RN111 de chez Heinzmann a été spécifiquement développé pour les vélos cargo: il développe 113 Nm à la roue et peut développer jusqu'à 1350W en pointe. Et il est certifié conforme
Edit: ce moteur n'est pas direct drive mais réducté, voir: file:///C:/Users/annedemo.DRIV/Downloads/LEA_CargoPower_System_d.pdf

A noter qu'Heinzmann a aussi un système série-hybride: file:///C:/Users/annedemo.DRIV/Downloads/LEA_HEINZMANN_Schaeffler_Free-Drive-System_e.pdf

Comme tu viens de le corriger toi-même, le moteur Heinzmann avec un couple élevé est réducté.

Et donc, non, dire que la plupart des moteurs DD ont un couple faible par rapport à leur puissance n'est pas du "grand n'importe quoi" c'est une caractéristique physique des moteurs électriques.

Si on veut un moteur DD avec beaucoup de couple, il va aussi avoir une puissance maximale élevée et ne satisfera pas à la réglementation des 250W.

Cela ne veut pas dire que les moteurs DD sont une mauvaise solution, mais simplement que moteur DD et limitation 250W des VAE ne vont pas bien ensemble.

Dès qu'il n'y a pas de limitation de puissance maximum, les moteurs DD ont tout leur sens.

Cette obsession de vouloir faire passer les gros vélos cargo pour charges très lourde dans la catégorie VAE 25km/h 250W n'a pas de sens car ces véhicules seront majoritairement utilisés par des professionnels et donc assurés et conduit par des chauffeurs professionnel avec permis de conduire.
Enfin, les faire circuler au milieu des piétons sur les zones piétonnes est du grand n'importe quoi du point de vue sécurité.

Oui, un moteur-moyeu peut tout à fait respecter la législation comme le fait un moteur pédalier, ET avoir assez de couple pour les côtes. C'est même très intéressant car il y a le frein en descente.
Pour le comprendre, une connaissance issue de la réalité et pas des lectures sur internet est indispensable, et si possible une mise à jour continue puisque ce qui se faisait il y a 3 ans n'est plus que partiellement valide....
C'est le souci avec les "experts internet" qui n'ont pas les mains dans le cambouis: les conseils ne valent souvent pas le temps de les lire...

Samurai a tout à fait raison de citer le Cargopower de Heinzmann; c'est une furie et une bête de couple, qui pourtant passe la certification et ne "tire" plus tant que cela une fois les 20 km/h passés. Il faut très largement séparer couple au démarrage, puissance et vitesse. En électrique en tout cas, il n'y a aucune raison de lier un fort couple à une forte puissance ou une haute vitesse. C'est une possibilité, mais pas une obligation.

Une simplification de celui qui ne veut pas voir : le couple est un problème des moteurs moyeux DD, pas des moteurs moyeu réductés.

Le Cargopower est un moteur réducté, c'est la réduction qui donne le couple élevé, comme dans un moteur pédalier.

Il ne s'agit pas d'une expertise internet, mais d'essais de VAE commerciaux (pas des assistance Powerpoint), essaie donc un VAE avec moteur DD comme un Flyer, même un speedpedelec Flyer (donc pas limité à 250W), les reprises et démarrages en montée sont pénibles.  Même les très puissants speedpedelex Stromer ne donnent pas les démarrages puissants en montées des moteurs pédaliers réductés pourtant moins puissants en pointe.

Pourquoi crois-tu que tous les constructeurs de vélo cargo sérieux utilisent des moteurs pédaliers = réductés ?

Tu ne manques pas d'air: faire la leçon à Cavallo Pazzo qui équipe depuis tant d'années les cycles les plus divers avec une assistance électrique, qui plus est pour un usage en montagne...

On peut utiliser un DD pour son couple énorme au démarrage sans exploser un train de pignon ou la transmission.
Au démarrage, jusqu'à environ 7 km/h on peut envoyer tout ce que l'on veut sans problème de réglementation.
Un petit bouton mode piéton permet de décoller sur du 40%, c'est très pratique sur le VC où les démarrages en côte sont problématiques.
Sur un Cargo avec 300Kg à bouger, cela doit apporter un confort énorme d'avoir un couple de camion jusqu'à 6-7 km/h.

PS: Ca fait un petit moment que je cherche un Pendix en panne pour faire une version hybride. mais la bête semble fiable et très cher.

Samural a écrit:

Tu ne manques pas d'air: faire la leçon à Cavallo Pazzo qui équipe depuis tant d'années les cycles les plus divers avec une assistance électrique, qui plus est pour un usage en montagne...

Ce n'est pas faire la leçon, mon post parle des moteurs moyeux DD mais Cavallo reparle du  Cargopower de Heinzmann qui est un moteur moyeu réducté.

Pourquoi donc se complique-t-on la vie avec des moteurs moyeux réductés si les DD étaient à la fois légers, peu volumineux, puissants et avec un fort couple ?

Les avantages et inconvénients des différents types de moteurs sont connus, pour avoir du couple, les DD qui tournent lentement sont plus lourd et plus volumineux que les réductés dont le moteur peut tourner beaucoup plus vite.

Le sujet de ce post est la solution hybride qui n'implique en rien d'utiliser un moteur moyeu DD, un moteur moyeu réducté convient aussi.

Pour en revenir au sujet de la transmission hybride, il y a deux cas.

Un VAE 25km/h 250W lourd, dans ce cas l'énergie du pédalage est utile et comme la puissance totale moteur+pédalage n'est pas très élevée, il ne faut pas perdre une partie de l'énergie du pédalage avec le mauvais rendement d'une transmission hybride. C'est ce qui se passe sur les vélos cargo assisté 25km/h 250W ou les constructeurs sérieux utilisent très majoritairement un moteur pédalier et une transmission mécanique.

UN VAE avec plus de 250W vélo motorisé avec 1KW, speedpedelec avec 4KW, dans ce cas l'énergie du pédalage devient très minoritaire et c'est encore plus vrai si on utilise une transmission hybride, avoir un pédalier ne sert plus qu'à se conformer à la loi (comme les pédales des anciens cyclomoteurs) et faire du greenwashing.