HIND - projet de streamliner.

Nouveau départ dans la vie.

Tant que tout mon bordel restera en gestation/projet/élucubration pas la peine de ramener ma fraise.
Je vais surtout relater ici les avancées de ce projet:
- arriver à faire un truc sur deux roues,
- suspension avant et arrière,
- pas trop sensible au vent latéral par adoption d'un CP entre les roues => LWB, d'un carénage rond à l'avant.

Pour l'instant: récupération des pièces... je fouille sur recyclebent...
(Y me faut des roulettes de retours éventuellement faisant fonction de tendeur de chaîne).

Salut
Lien vers une photo-relation des championnats du monde des VPH de 1988 Nuembrecht en Allemagne.
Championnats du monde 1988
En bas, tu trouvera un des photos du Sweet Surprise - lwb carénée du Maciek Kaczmarek et aussi des photos des lwb qui faisaient la base du Sweet Surprise.


d'ailleurs la carrosserie améliore du Sweet Surprise est a vendre

Merci, intéressant ce Sweet Surprise (SwS)
Plusieurs remarques:
- L'angle de la fourche est très aplati. Ce qui lui donne aussi naturellement un flop important, qui est contré par un déport (rake) très augmenté. C'est rendu nécessaire pour que la potence aille jusqu'au pilote pour des questions morphologiques. Mike Burrow le dit: le meilleur angle c'est zéro degré. Donc la fourche de mon LWB est (sera) montée à l'envers. Évidement cela implique une tige de commande avec des rotules pour le guidon. Schéma à venir...
- le siège est haut. Je vise un siège à 16cm du sol. pour une garde au sol de 12 cm et un empattement de presque 2m. Malgré cela j'arrive à un "turning radius" d'environ 2m50. Oui la roue avant pourra pivoter de 45°, et ouvrira alors les trappes inférieures (à la Birk Peregrin). Pareil schéma à suivre...

Qq chose comme le gold rush (ici à Lyon en 1991!)


qq info sur le site easyracer

mais en plus joli j'espère. La formule doit pas être trop mauvaise: sur 4000m en 1984 le goldbidule fait 3'43".
Le birk peregrin fait à peine mieux en 3'40" en 2012... Je continue de croire que le LWB offre un bon potentiel...

Ca sera juste un truc fabriqué pour le fun ou bien doit il avoir un usage plus utilitaire à l'occasion?

- autonome: trappes pour les pieds et les bras,
- une certaine capacité à prendre du vent de côté (carénage rond + cg haut + cp au milieu + aileron amovible (*) ),
- siège inclinable à la volée de 25 à 45° pour augmenter la vision/puissance dans les côtes,
- capacité à tourner sur une route (< 5m),
- poids inf. à 18kg. But: 17 => ne pas se traîner en côte. (Qring de 25/27 et 11-34)
- capuche rabattable en arrière à la volée. (pour les côtes/agglo/aération) (*)
- disque avant et arrière (Magura MT8) et capot avant utilisable en aérofrein
- cd (<0,36) inférieur à celle des VM, Crr inférieur aussi... La cda ça sera la surprise...
- un 62 oval (à commander) pour emmener tout ça avec un SL-K light recoupé à 140mm...
- suspension (dt-swiss SSD 210 et 190) verrouillage avant et arrière => indispensable.
Donc plutôt un streetliner...
Les modèles: coyote, goldrush, muzo,(reverse fork) et tant d'autres...

Le seul point délicat. Avec un empattement de 200cm (on va tenter de raccourcir au max), une hauteur mini de 12cm (donc pas/peu d'effet de sol, pour ça que je pense
pouvoir avoir un cda inférieur à celui des VM), je reste inquiet par rapport aux ralentisseurs: la norme dit 1m40, 10cm de haut et des pentes jusqu'à 10%, avec un
affaissement des suspensions, le bas de carénage risque t'il de racler?

1° étape: poutre avec tout de fonctionnel, qui roule: j'attends de Ali-le-chinois: fourche, filière, hub x2
j'attends perceuse à colonne, scie à onglet pour attaquer le bras oscillant arrière...
2° étape: carénage carb/kevl sur mousse poly extrudé, à creuser ensuite, trappes et coffre à vêtement/flotte
(*) 3° étape. ET trouver un truc pour mettre 2m80 (maxi) de vélo dans une bagnole...

Reste à commander: epoxy/kevlar et surtout pompe à vide (l'aspiro marche bien, mais risque de me lacher) pas d'infusion: juste imprégnation et tenue sur les moules.

C'est le premier brouillon que j'ai fait il y a 2/3 mois...

(Presque) toutes les idées sont là... beaucoup de pièces sont déjà là... même qq pains de mousse... Y a plus qu'à...

L'idée aéro c'est de partir sur un devant assez rond, et d'augmenter le diamètre (de l'ovale) régulièrement jusqu'au bonhomme
(épaule + coude 50, hanche 40) pour garder les filets d'air en compression le plus tard possible et ne pas subir de décollement.
Ensuite transition vers un truc plus plat pour limiter les vortex, mais finir de manière incomplète en karman. L'idée étant de ne
surtout pas avoir un profil en NACA000x qui générerait de la portance par vent de travers.

A noter qu'avec une fourche inversé, en cas de poussée (vent) d'un côté, cela induit un virage vers le vent. Bla bla bla...

Bonn midi:
Vidéo où on voit des variantes de streamliner :

....
Seule solution qui a fonctionné par vent fort et SCx faible: la variante de NP avec un centre de poussée aérodynamique fortement reculé grâce au pédalier dans la roue avant ...:
https://velorizontal.1fr1.net/t19481p100-mqm#562089


"surtout pas avoir un profil en NACA000x qui générerait de la portance par vent de travers."

l'allongement est trop faible pour que les résultats sur les ailes aient un sens .
il faut consulter les profils de fuselages...et en plus avec effet de sol ...

Oui c'est dans l'ensemble des machines qui m'ont inspirées.
Cela permet de facilement faire des remarques:
- les flancs plats offrent un mauvais comportement au vent de coté. Mieux vaut agrandir le CD pour avoir quelque chose de plus rond.
- les suspensions sont obligatoires: meilleure tenue en virage, sur le petit casse vitesse...
- la maîtrise/la confiance de la conduite est une clé dans les engins dans lesquels on est enfermé.
--> ça signifie une machine qui doit pouvoir rouler souvent => plus d'expérience => on peut le sortir plus souvent, etc... (*)
- une capacité à prendre 45° d'inclinaison (cf. les vidéos du Beano).

(*) étape importante: pouvoir rouler sans aucun défaut/angoisse d'abord avec le châssis interne.

Oui évidement. Avec un LWB on a forcément un CP reculé par rapport à la roue avant. Le vent en s’exerçant au "milieu", et non plus à l'avant, tend "simplement" au basculement, et non plus au déroutement...
Surtout qu'une fourche inversée tendra à faire remonter au vent (si si j'y crois). J'ai modérément hâte de tester ça...

Un vent de côté de 10m/s (36km/h) sur disons 2m2 (qui a un drag coef entre la sphere et le parpaing de 0,75) donne 10kg de poussée à la louche. De combien le vélo doit-il pencher si on admet un poids de 90kg max roulant avec un CG situé à  50cm du sol?

Une autre remarque sur les engins vus (et donc forcément les VMs): certains, bas sur pattes on le nez prés du sol pour écarter le vent sur les côtés. Ils subissent un frottement de sol ET leur garde est faible: cela explique les virages qui semblent larges...

Y a la fourche inversée suspendue. Le tube de direction dépassera hélas de 5cm du carénage.
On voit en coupe les deux bossages liés au passage des pointes de pied à midi... +5cm de chaque côté.
Y a l'idée du "hood" rabattable. Le capot aérofrein. Et surtout l'idée d'une dérive amovible (+ tard *).
Les trappes ne sont pas encore finalisées. Faut que je teste sur une maquette grandeur réelle avec du carton.

* montée sur roulement elle devrait être orientable pour produire suffisant de force pour contrer un vent de travers.
En hauteur par rapport au CG et CP, elle aurait un bras de levier important. Avec un NACA0010 par exemple
on peut avoir un rapport drag/lift de 10. Donc j'imagine (je fais que ça) un frein de 1kg pour obtenir 10kg de force
de tangage pour contrer un vent clairement établi en plaine de 20m/s.
Cette dérive doit pouvoir être rangée derrière le siège donc max 70/60 cm x 20/25 cm?
Le tube de la dérive contient un autre tube fixe, surmonté par des feux de positions et de route beaucoup plus efficace
que des trucs planqués dans le nez.

Me reste un truc à résoudre: un der. avant capable de passer de 25/27 à 62 dents. Elliptiques évidement. Et de mettre
un tendeur sur le brin retour. Car le shimano ultegra grande chape pourra pas tout absorber.

Toujours dans cette idée d'avoir du poids pour bien pencher, l'idée serait de placer la flotte derrière la tête du pilote.
3kg à 80cm du sol ça compte plus que 3L à 40cm, non?

Y avait un début de "vision" de face. Mais pas encore avec l'idée d'un siège réglable à la volée. Donc encore basée sur une hauteur max. de 90cm.
On voit aussi la dérive rangée derrière le dossier.
En rouge une tentative de transmission de la rotation du guidon vers la fourche au moyen de roulette et de câble en aramide. Kiss => rotule et bras.

J'ai pas les données du Beano, mais qui pour moi est difficile à battre: le pilote à des épaules fluettes, et il ne joue
pas dans la même catégorie: je le crois incapable de faire de la grimpette, ce que je vise. Un engin polyvalent et autonome.

J'ai des données assez théoriques sur le Milan:
0,41m2  CD
0,076 de CX
et donc 0,0311 de CDA
pour un poids de 25kg.

Bon je pense qu'avec l'A7, le Snoek, on doit être un peu + bas.

Qq aurait des données sur le Birk?

Je vise:
0,36 de CD, même si je suis plus près théoriquement des 0,32. (*)
Un CX meilleur que les trucs qui subissent l'effet de sol.
Un poids de 18kg. Je vise 17, mais je préfère rajouter de la masse pour gagner en rigidité.

(*) calculé, sans la très hypothétique dérive, mais en considérant une hauteur de 90cm. Avec l'idée du siège basculant, on gagnerait.... heu... pas mal (Vers les 80?)
De toute façon ce que je vise c'est une forme générale dans le style du M5 n°8 (m5-ligfietsen.nl/uploads/Itemizer/popups/8.1.jpg)...

Je suppose que tu connais le projet "adventures of Greg" Il y a pas mal d'info, dont qq CdA, mais pas celui du PoB. Il me semble avoir vu les chiffres qq part, c'est sans doute pas bcp mieux que 0.3

Oui bien sur. Mais que cela m'énerve les mesures faites en pouces/pieds/livre etc...
(OT: C'est d'autant plus ridicule, que ces unités sont définis par... le système métrique!)

Une remarque: Greg parle d'un total roulant de 230 lbs, soit 105kg.
J'imagine que cette masse (supérieur de 15kg à ce que je vise) à une conséquence en terme de CRR,
qui lui même, aux dernières études, varie un peu (à la hausse) en fonction de la vitesse...

Mais je me positionne clairement sur le segment "autonome" donc pour de la performance sur des
longues distances genre BRM, et autres Bordeaux-Paris... Le seul truc que je vois d'approchant
est le Peregrin...

Bon matin
Le Beano est bien meilleur que le Milan comme l'a constaté Aurélien.
Le Nilgo2 parait efficace mais est moins bon:
Milvus a filtré les données et a obtenu les vitesses pour les 2 décélérations sur un tour de piste de la Cipale :
66,8- 50,33   et 41,9 -25 en Km/h
ça donne Crr=0,0055 et SCxs = 0,048 m²( Toutes les pertes en v² )
ça donne à réfléchir sur le Nilgo2 !!!
.....

Bonjour, je m'attendais à votre visite ;-)

Si j'ai bien vu le Nilgo2, il présente des surfaces concaves en bas à l'arrière, non?
Je ne crois pas trop à réussir une zone de recompression efficace de cette manière.
Je fais le pari d'augmenter le maître couple le plus loin possible (et de toute façon
il faudra bien y faire tenir un bonhomme) pour garder le plus possible du laminaire.

bonjour, pour qu'une dérive soit efficace il faudrait que l'écoulement de l'air ait une certaine régularité, ce qui ne sera que très rarement le cas, et vu la complexité et le poids ajouté je crois que c'est inutile...

Hind a écrit:

Qq aurait des données sur le Birk?

Tout ce que j'ai trouvé ce sont des mesures de puissance lors de la course de 3h des championnats du monde 2021:
- Milan Mk4 avec toit: 163,8 km - 175 W
- PoB: 178,79 km - 225 W
Source

Autre donnée: selon des calculs effectués par Charles Henry, à 72 km/h, la puissance absorbée par le PoB se répartit moitié moitié entre résistance au roulement et résistance aérodynamique.
Source

3tigouille a écrit:

bonjour, pour qu'une dérive soit efficace il faudrait que l'écoulement de l'air ait une certaine régularité, ce qui ne sera que très rarement le cas, et vu la complexité et le poids ajouté je crois que c'est inutile...

A voir. Sur mes premières idées, il s'agit d'une dérive effectivement trop derrière la "verrière"/capuche/hood, et donc dans ces turbulences. Même si les vitesses sont pas les mêmes, c'est le problème de la verrière en goutte d'eau sur le P51. Mais si j'arrive à la sortir du sillage du véhicule, j'imagine que ça peut fonctionner. C'est évidement à tester, et je ne m'interdis pas cette possibilité. J'ai trop traversé des plaines/plateaux avec du vent de travers bien constant pour rejeter à priori cette idée.

J'imagine le poids de cette appendice à 1kg. 2 tubes de carbones 20/18/16mm des nervures balsa epoxyfié NACA0010, des bords d'attaques/fuite en balsa, un revêtement carbone/kevlar... bref du modélisme...
Si ça permet de supporter un vent de travers constant, de permettre l'accrochage en haut de feux de position/route, ça me plaît bien.

Il suffit que le profil en étant tourné correctement puisse généré 10kg de portance à 100cm du sol, alors ça peut bien contrer un vent de 10m/s. Quitte à rajouter un peu de drag.

Si j'arrive à pouvoir rentrer plus dans le carénage par un siège basculant en arrière alors... ça donnerait ça... (je dessine et j'upload le schéma)...

Good news: ma perceuse à colonne précise est arrivée!!!

Hind a écrit:

Oui évidement. Avec un LWB on a forcément un CP reculé par rapport à la roue avant. Le vent en s’exerçant au "milieu", et non plus à l'avant, tend "simplement" au basculement, et non plus au déroutement...
Surtout qu'une fourche inversée tendra à faire remonter au vent (si si j'y crois). J'ai modérément hâte de tester ça...

Un vent de côté de 10m/s (36km/h) sur disons 2m2 (qui a un drag coef entre la sphere et le parpaing de 0,75) donne 10kg de poussée à la louche. De combien le vélo doit-il pencher si on admet un poids de 90kg max roulant avec un CG situé à  50cm du sol?

Une autre remarque sur les engins vus (et donc forcément les VMs): certains, bas sur pattes on le nez prés du sol pour écarter le vent sur les côtés. Ils subissent un frottement de sol ET leur garde est faible: cela explique les virages qui semblent larges...

Il n'y a pas de raison 'directe' qu'une fourche inversée te permette de remonter au vent. La réaction au vent est liée à la position du centre de poussée et à la chasse. Si le vent vient de la droite et que le centre de poussée est entre les roues, la chasse va faire que le vélo tourne à gauche parce que la poussée sur le tube de direction est en avant du point de contact de la roue.
Ceci crée un contrebraquage qui déplace les points de contact au sol vers la gauche et place le centre de gravité a leur droite et fait 'tomber' le vélo vers la droite, engageant le virage contre le vent.

Le problème des streamliner de compétition, c'est que le centre de gravité est très bas et le moment de chute lié au déplacement des point de contact au sol n'est pas forcément suffisant pour contrer le moment de redressement de la poussée du vent.
Donc avoir une grande chasse est souhaitable pour avoir un plus grand déplacement du point de contact (d'autant plus que la charge sur la roue avant est faible et le centre de gravité reculé).

Même avec une fourche inversée, le fait de trop redresser le tube de direction va diminuer la chasse, ce que tu peux corriger eu augmentant le déport négatif.

Par ailleurs, avoir un direction totalement verticale te prive d'une sensation physique indiquant que tu as tourné la roue et ton cerveau à besoin de cette information. La faible charge sur la roue avant diminue aussi cette information. Tu peux créer cette information efficacement avec un ressort de direction.

Je te conseille de prévoir une inclinaison minimale et de ne pas hésiter a tordre la fourche pour avoir une très grande chasse. Plus de 100mm ne doit pas te faire peur pour un véhicule aussi bas. Je ne suis pas trop intéressé par les véhicules de course mais avec un CG aussi bas, je commencerais avec une chasse de 120mm pour voir...

Pour information: Le vélassi V2 a une fourche inversée, une chasse de 84mm (angle de direction 82° et déport -47 mm) et je pense que je vais rajouter un ressort de direction, ça m'apportait beaucoup pour les manœuvres à basse vitesse sur la version précédente. Mais ce n'est pas un vélo de course, il n'est pas caréné et le centre de gravité est relativement haut.

Tu peux aussi essayer le calculateur de chasse des vélos couchés  sur Wisil, tu vas être surpris....
ici: http://www.recumbents.com/wisil/trail.asp

[edit]Ajouter une dérive va reculer le centre de poussée au vent et donc diminuer l'effet de 'contrebraquage automatique' et ça pourrait être plutôt contre-productif.

PRZ a écrit:

Il n'y a pas de raison 'directe' qu'une fourche inversée te permette de remonter au vent...

Oui, bien d'accord. Ma réflexion: une fourche inversée n'aggrave pas la situation, et évidemment ne va pas magiquement résoudre le pb du cent de côté.

PRZ a écrit:

Le problème des streamliner de compétition, c'est que le centre de gravité est très bas et le moment de chute lié au déplacement des point de contact au sol n'est pas forcément suffisant pour contrer le moment de redressement de la poussée du vent. Donc avoir une grande chasse est souhaitable pour avoir un plus grand déplacement du point de contact (d'autant plus que la charge sur la roue avant est faible et le centre de gravité reculé).
Même avec une fourche inversée, le fait de trop redresser le tube de direction va diminuer la chasse, ce que tu peux corriger eu augmentant le déport négatif.

Oui j'avais déjà imaginé le déport naturel de la fourche (qq cm) + une certaine distance => avec le système de suspension que j'imagine, je pourrais sans trop de problème en remplaçant des bras, changer la chasse. C'est donc prévu.

PRZ a écrit:

Par ailleurs, avoir un direction totalement verticale te prive d'une sensation physique indiquant que tu as tourné la roue et ton cerveau à besoin de cette information. La faible charge sur la roue avant diminue aussi cette information. Tu peux créer cette information efficacement avec un ressort de direction.

Mike Burrow dit 0. Alors je mets la fourche droite. ;-) A priori les streamliners avec ce genre de config roule correctement (celui de Greg par ex.). Cela ne les empêche pas de se gaufrer en cas de coup de vent, car vous
le dites très justement: il faut dans cette config du déport négatif (en donc de la chasse) pour avoir une bonne marge de manœuvre. Mais la plus part des SL de records sont limités par leur config SWB. En LWB, la fourche
tourne jusqu'à 45° dans le carénage (ce qui explique le chiffre du turning radius de moins de 5m... même si ça doit se faire au ralenti, c'est toujours mieux que les VM)...

PRZ a écrit:

Je te conseille de prévoir une inclinaison minimale et de ne pas hésiter a tordre la fourche pour avoir une très grande chasse. Plus de 100mm ne doit pas te faire peur pour un véhicule aussi bas. Je ne suis pas trop intéressé par les véhicules de course mais avec un CG aussi bas, je commencerais avec une chasse de 120mm pour voir...

J'étais parti sur simplement 6/7cm de déport nég. + roue de rayon 23cm (ETRTO406/28mm) avec un angle de 45° (0,707 de sin/cos) : ça tient à cet endroit dans le carénage (45 cm de largeur pour ce couple).

PRZ a écrit:

Pour information: Le vélassi V2 a une fourche inversée, une chasse de 84mm (angle de direction 82° et déport -47 mm) et je pense que je vais rajouter un ressort de direction, ça m'apportait beaucoup pour les manœuvres à basse vitesse sur la version précédente. Mais ce n'est pas un vélo de course, il n'est pas caréné et le centre de gravité est relativement haut.

J'ai lu pas mal de littérature et à priori "on" s'y ferait au moindre feed-back. Par exemple:
https://rothrockcyrcle.wordpress.com/2020/09/26/steering-geometry-of-short-wheelbase-recumbent-bikes/
Le truc devrait pas trop rouler lentement, et pas trop faire de zigzag en ville (quoique...).
J'ai prévu des trappes pour la sortie des jambes de manière à éventuellement s'aider des pieds plutôt que de vouloir à tout prix rester en équilibre.
Cela s'accompagne par un siège basculant qui permettra une position redressée dans les passages scabreux: centre de gravité + haut, et vision améliorée.

PRZ a écrit:

Tu peux aussi essayer le calculateur de chasse des vélos couchés  sur Wisil, tu vas être surpris.... ici: http://www.recumbents.com/wisil/trail.asp

Oui mais je crois surtout qu'il faut que le châssis roule le plus tôt possible pour tester tout ça...

PRZ a écrit:

[edit]Ajouter une dérive va reculer le centre de poussée au vent et donc diminuer l'effet de 'contrebraquage automatique' et ça pourrait être plutôt contre-productif.

A tester aussi, mais je crois que j'ai pas mal à bricoler avant de m'occuper de la queue... ;-)

NB: pas besoin de mettre de ressort de direction: la fourche (plutôt le carénage interne à la birk peregrin de la roue avant) , passée qq degrés (cette petite ouverture non aéro sera comblée par de la mousse à cellules fermées) devra pousser contre les trappes inférieures pour tourner pleinement. Le "pilote" devra contrer le ressort de fermeture.

Bonsoir,
Sur ce forum: Denis a fait un grand nombre de tests aérodynamiques, entre autres ,et bien réussi la construction d'un engin remarquable:
https://velorizontal.1fr1.net/t19066-construction-d-un-streamliner
ça peut servir ...