Manque de pot : on l'a encore plus sous le nez...

remarquez que les modèles récents de vois tu, rheu! n'ont plus le pot à gauche coté milieu de la route, mais à droite coté trottoir et vélo tout juste dépassé.
ce n'est pas si anodin
- car le bord de la route associé à un muret (ou obstacle à la circulation de l'air tel que arbuste, herbe pas encore passée au roundup, glissière de sécurité) forme un dièdre confinant l'air dans une zone abritée du vent: alors, le pot crache "au fond du driède": les polluants se dilluent moins vite, le sillage reste alors plus longtemps, précisément là même ou roule le cycliste: au "fond" du driède., et pour ceux qui croient que les turbulences se dilluent vite, regardez mieux comment un nuage de voiture qui fume noir (visible) ne s'éparpille pas si bien que ça!
du coup, sur les quelques dizaines de mètre parcourus après un dépassement par voiture nouveau modèle pot à droite, le cycliste se trouve exactement dans l'axe du nuage non dillué alors plus concentré. un calcul d'ordre de grandeur m'a permis d'estimer que tant que la voiture ne s'est pas éloigné de plus de 50m, le taux de polluant respiré est multiplié par 16 (disons de l'ordre de la dizaine): en cas de pot à gauche la partie "laminaire" concentrée du sillage passe à coté du cycliste qui ne sent les effets de l'échappement que quand celle ci s'est déjà un peu éloigné. L'alignement du pot en face du nez du cycliste coincide par le plus heureux des hasard, au coup de turbo hdi dit "régime transitoire" ou alors, la voiture faisant sa reprise après avoir dépassé, après avoir eu l'amabilité de ralentir pour le cycliste, crache facilement 100 fois plus de polluant qu'en régime moteur stable, sur quelques dizaines de mètre...
ce phénomène n'est pas négligeable: respirer à répétition durant quelques dizaines de mètre une valeur de pollution correspondante à des centaines de fois le seuil d'alerte adopté pour la pollution ambiante finit par faire un cumul... 10 secondes 100 fois plus concentrés représentent l'équivalent de près de d'un quart d'heure d'exposition)
cela explique à mon avis la grande différence d'exposition qu'on constate au même endroit entre l'automobiliste au milieu de la route, sans effeort et suivant des voitures qu'il n'a pas fait ralentir (donc qui carbure normallement) et le cycliste qui roule dans "le coin" dépassé sans arrêt par une voiture, en régime transitoire, qui crache 10 à 100 fois plus d'imbrulés, le tout étant respiré 10 fois plus fort: dans certains cas, donc, la multiplication de la dose est d'un facteur 100 à 1000...
(attention, je parle du vélo rural), en ville les études comparant exposition cycliste et exposition automobilistes oulient la quantité d'air respiré, mais il est vrai que le cycliste, en vélo droit avec une prise d'air plus haute que les habitacles de voiture, et jamais coincé, respire moins de merde. en campagne c'est différent, justement, réfléchissez dessus... à quoi ça sert? de savoir ça, je ne sais pas; à vous préserver un peu mieux peu être, à lancer l'alerte, à argumenter pour des véloroutes. Pour revoir des véhicules avec pot à gauche à moins qu'ils n'en aient plus (pot dans l'habitacle)? le pot dans l'habitacle ça serait bien: comme les avions de la guerre de 14 pour que l'automobiliste sache comment conduire: le moins possible déjà, et les manoeuvre qui font cracher du polluant...

Comme tu sembles adepte des chiffres et soucieux des particules, peux tu nous dire quel le carburant le "moins mauvais" au niveau pollution ; GPL, GNV ? (le vleoFitness roulant au Glycogene est hors concours..)

J'ai lu que le GNV était bien meilleur au niveau rejets de CO2. D'un autre coté il faut le compresser bien plus et le bilan global n'est peut être pas si bon que ça.

Perso je roule au GPL et j'en suis très content. J'ai l'impression de polluer moins et pour l'instant le porte-monnaie s'en porte comme si je roulait au diesel.

c'est le GPL qui rejette le moins de gaz nocif: quasi seulement du CO2 bien propre, seulement du CO2 et de l'H20...
autrement, ce qui est le pire est l'injection diesel directe. ça déconne plus que la classique injection indirecte. un moteur diesel sur boite de vitesse à variation continue, à régime constant et limité à 75% de sa puissance mécanique maximale ne sent pratiquement rien: c'est ainsi que devrait être utilisé le diesel, jamais autrement: par nature un diesel ne supporte pas les variations exigée par la conduite automobile: c'est bancale: un diesel c'est un moteur de bateau ou de tracteur, pas de voiture..

il existe des moteurs essences aussi toxiques que des moteurs HDI ou DCI, de sont ceux qui ont une carburation à haute pression, parfois appellé les TSI... j'ai eu un voisin qui avait "une jaguar de pauvre" (avec un moteur de ford je crois) qui dégageait exactement l'odeur des moteurs HDI (monoxydes d'azotes et poussières) mais pourtant c'était une essence. Cette pollution anormale proviendraiit donc des carburation à haute pression associé à des fonctionnement moteur "hors optimum", cet optimum étant pointu, alors presque toujours "ça déconne", surtout que les automobilistes n'ont plus de renvois de sensation avec les habitacles modernes pour conduire à un bon compromis couple régime...

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La pollution des turbos diesels "PSA": Parfois, ils Sentent Atrocement. Tout a changé depuis l'avènement des moteurs à injection directe: ces moteurs ont plus de rendement, produisent plus d'énergie avec une même quantité de carburant mais dégagent plus de nanoparticules (des nano... pas seulement des micro particules), et plus de NO2: les TDI fument "invisibles" (nanoparticules plus petites que la lumière), et sentent "acide" (dioxyde d'azote).
L'injection directe, par nature génère plus de ces polluants et était exclue pour cette raison, entre autre, des solutions de carburation jusqu'à qu'on se le permette en réglant d'une façon acrobatique la carburation par des moyens électroniques. De toutes évidence, ces acrobaties de haute technologie ne rattrapent pas le coup lors des changements de régime et de couple qu'imposent une conduite en montagne, ou même simplement sur les petites routes qui mènent au lotissement. Les variations de vitesse et d'altitude sont empirées par le poids des voiture, qui a presque doublé depuis la fin d'une époque sage ou il y avait des progrès techniques sans hausse de poids ni de volume.


"M. Christian Cabal, député, a indiqué que d'autres gaz (monoxyde de carbone, composés soufrés ou azotés) et les particules fines rejetées par les diesels modernes posaient de réels problèmes pour la santé humaine. Il s'est cependant montré prudent quant aux chiffres avancés de mortalité anticipée liée à la pollution automobile, insistant sur le caractère multifactoriel de la pollution urbaine et du déclenchement des affections. Il a en outre relevé le caractère paradoxal de certains progrès technologiques, citant l'exemple des combustions à injection sous haute pression, qui diminuent la consommation d'essence et les rejets de CO2 mais accroissent l'émission d'autres polluants, ou encore l'exemple de la réduction de la taille des particules émises, qui viennent se loger au plus profond de l'appareil respiratoire, alors que les particules de taille plus importante se trouvent arrêtées en amont des alvéoles pulmonaires."

extrait de
OFFICE PARLEMENTAIRE D'EVALUATION DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES (OPECST)

Mardi 6 juillet 2004

le phénomène Parfois Sent Atrocement se produit surtout dans les côtes est c'est même suffisant pour incommoder les automobilistes eux même: ils peuvent avoir des maux de tête avec moins d'une heure de trajet (cela semble le fait du monoxyde de carbone, le gaz des combustion incomplètes).
Et puis il y a les maux de yeux et de gorge (le NO2 et l'ozone) qu'on dira que c'est du aux pollens des plantes de bord de route, aux virus, en vent...

voâr aussi: prise de chou déjà extrudée à

http://pourlaterre.free.fr/pas-de-pot-pour-les-cyclistes.html

les solutions? (AUTRE TEXTE TROUVÉ DANS MES ARCHIVES)

SI... Vous êtes automobiliste
C'est dans ce domaine que nous avons la plus grande possibilité d'action, en plus d'économiser les trajets de votre voiture en groupant les trajets, en faisant du covoiturage, en tentant de faire avec les transports en commun et le vélo...
Avec la voiture, qu'on a déjà il est possible de modifier son style de conduite.
il faut en priorité
se donner les moyens mentaux de le faire.
C'est à dire acquérir la capacité de sentir quand ça monte, quand ça descend, quand le moteur force ou mouline, en bref, conduire non pas automatiquement sur pilote automatique, à l'habitude et aux pulsions, mais tout au contraire, en étant vigilant, exactement comme si vous faisiez une compétition ou un entraînement physique dans un cadre de préparation aux compétitions, et que vous étiez à l'écoute des sensations physique de votre corps afin de vous ménager pour rester performant jusqu'au bout tout en faisant la bonne dose d'effort.
En mécanique, la bonne dose d'effort correspond à l'optimum de fonctionnement du moteur, en qualité de carburation, avec une marge par rapport au couple moteur maximal, et un régime moteur qui dépend beaucoup du contexte (côte, descente, plat, et température)
pour devenir vigilant, vous pouvez vous entrainer à être conscient continuellement de votre respiration, sans la perturber, vous vous apercevrez ainsi à quel point la tentation de se distraire est grande, pour échapper au présent. L'entraînement au calme mental pour accéder à la vigilance sert à tout, y compris à bien conduire. Bien conduire ne voulant pas dire bien piloter sans dérapper à vitesse maximale, mais piloter sans puer à puissance faible mais vitesse optimisée.
notez bien que il suffit du tiers seulement de la puissance permise par nos moteurs de voiture pour réaliser, finalement les mêmes moyennes horaires... logiquement, même en pésant une tonne, les voitures ne devraient pas faire plus de 25 à 30CV.

d'une façon générale il faut
- éviter de descendre en dessous de 1700 tours/minutes en côte et en accélération
- éviter de demander la puissance maximale au moteur en dosant l'accélérateur, mais attention, la puissance maximale dépend du couple et ne correspond presque jamais au pieds au plancher. on peut sentir quand le point maximum est atteint et puis apprendre à rester à 75% environ de ce maximum.
- éviter les "raccourcis" qui sont mal adapté à la voiture, typique: une petite route plus courte que la grande, mais qui est tortueuse et monte ou descend: il vaut mieux faire 3 km à 60 km/h que de n'en faire que 2 à 40 km/h en polluant un maximum par une conduite irrégulière.
en plus, ces routes sont souvent des refuges de piétons ou cycliste, vous y faite une grosse nuisance. Les trajets qui seraient le plus fatiguant physiquement en vélo (imaginez que vous en faites), sont ceux qui font le plus polluer, et user le plus votre voiture: changement d'altitude impliquant de monter la lourde masse de plus d'une tonne de votre véhicule: 2 à 3 litres par kilomètre de dénivelé, puis ensuite perte d'énergie à user les freins, les pneus et toute la mécanique. Choisir les itinéraires où l'on roule régulièrement en changeant le moins possible d'altitude pollue et use moins, même si parfois il y a plus de kilomètre à faire. Enfin, la est la différence entre la voiture et le vélo: surtout avec les voitures modernes: ayez à l'esprit que votre voiture est conçue pour les grandes routes et que tout kilomètre fait en ville, ou sur petits trajets et petites route coûte le triple, pollue le triple, et gêne plus.

Vous avez le choix de votre voiture
Un petit essence vaut mieux qu'un gros diesel: l'essence est en effet plus adapté à la conduite en montagne, irrégulière. La consommation dépend plus qu'ailleurs de la masse à monter ou descendre. dans les deux cas il faut éviter le turbo... le turbo pue et consomme par mauvaise carburation, et permet un comportement gaspilleur d'énergie.
choisissez: faible masse en kilogrammes: évitez autant que possible les technologie HDI, TDI, DCI, TSI, faisant appel à une haute pression à l'injection ou admission (à puissance égale, moins de CO2, mais plus de toxiques, mais comme voitures plus lourdes étant autant de CO2 et plus encore de toxique). les moteurs essence ou gaz ou mixte sont plus adaptés à une conduite automobile. Tolérez le diesel si et seulement si ce moteur fonctionne avec une boite de vitesse à variation continue et que vous faites des trajets de toujours plus que 20 minute. Attention: il y a pénurie de vrai voiture simple et légères, les constructeurs ne proposant plus que des modèles scandaleux.
soit ils sont très cher et très lourd et consomment AUTANT qu'une petite voiture (comme la prius)
Soit ils sont moins cher, mais lourds, et consomment beaucoup.
Soit ils sont légers, un peu moins chers, mais sont surtaxés, défaforisés, comme les quadricycles lourds: interdiction d'autoroute, assurances 3 à 4 fois plus cher, pour disposer du véhicule écologiquement tolérable consommant 3 à 4 litres de carburant au 100 et pesant 500Kg ou moins.
Soyons donc vigilant et faisons perdurer au possibles les vieux modèles de voitures datant d'avant la technologie hdi, pour qu'ils polluent normallement il suffit de tarer les injecteurs, et pour les voitures essence de petit gabarit, elles consomment difficilement plus qu'une prius (consommations de l'ordre de 5 litres pour les voitures type 106 ou saxo, renaud 5, quatrelle et 2CV...).

je partage le diagnostic mais je ne vois pas bien de quoi il est question ici = "Soit ils sont légers, un peu moins chers, mais sont surtaxés, défaforisés, comme les quadricycles lourds" ...
merci

J'envisage d'acheter un Kangoo, le dernier sorti.
Selon les considérations longuement énoncées précédement, quel serait le modèle le moins irresponsable? (chiffres Renault)

Essence - 1,6 16v 105 cv
conso moyenne : 7,9 l - CO2 (g/km) 191

Diesel - DCI 105 CV
conso moyenne : 5,5 l - CO2 (g/km) 146

Ou situeriez vous ce genre de véhicule dans l'échelle des véhicules nuisibles ? Plutôt plus près des 4X4, grosses berlines/monospaces ou au contraire tendant plus vers des véhicules relativement économes et politiquement correct selon le sens du vent actuel?

Sachant que je roule avec un vieux break ZX 1,9 TD qui commence à donner des signes de fatigue (Plus de 10 ans et 186 000 km)

Mis à part, je sais, qu'il faudrait jeter toutes les bagnoles, ou, au moins, rouler dans des pots de yaourt, économes mais ridiculement petits...(Ca je sais d'avance que ça va provoquer des réactions épidermiques )

Didier33 a écrit:

Sachant que je roule avec un vieux break ZX 1,9 TD qui commence à donner des signes de fatigue (Plus de 10 ans et 186 000 km)

Il est à vendre ? 186 000 km, c'est la fleur de l'âge, pour les bons vieux XUD 1.9l

Jean Thevenet a écrit:

les solutions? (AUTRE TEXTE TROUVÉ DANS MES ARCHIVES)
.

Dans ces archives il manque donc la case GPL (et GNV).

En France, Il y a des pompes GPL partout. Voir l'annuaire http://stations.gpl.online.fr/

Et depuis les systèmes à injections électronique asservis, finis les réglages hasardeux du mélange (et les mauvais réglages qui bouffaient les pots catalytiques).

Le principal inconvénient est la faible autonomie car le réservoir prenant le plus souvent la place de la roue de secours, il fera dans les 35/45l. Comme on consomme environ 10% de plus qu'à l'essence, faites votre calcul. Moi c'est 35l utiles et 420 kms d'autonomie

La difficulté est de trouver un garagiste compétent pour les révisions et éventuellement installation du GPL. Et aussi que son garagiste habituel ne crie pas ses grand dieux si on lui parle de GPL. Tout ce qu'on ne connait pas fait peur.

le forum GPL : http://forum.aceboard.net/index.php?login=879

Je serais curieux de faire un sondage parmi les membres de ce forum exprimant des opinions 'ecolo', combien ont "craqué" pour un TDI + clilm?

Quand j'ai acheté ma 206SW 1.4 essence sans clim (pour la faire équiper GPL par la suite) on m'a regardé comme un extra terrestre, encore pire que sur un vélo couché....
Pourtant c'est bien le modèle le moins cher dont on affiche le prix partout sur les campagnes promotionnelles. Mais ensuite chez Peugeot on vous vend plutôt du 1.6 minimum, suréquipé et essentiellement TDI.
"Pour la montagne, mon bon monsieur, 1.4 vous n'y pensez pas..."

Je l'avoue, j'ai acheté un TDi+clim, mais c'était avant mon réveil écologique.

Didier33 a écrit:

J'envisage d'acheter un Kangoo, le dernier sorti.
[...]
Sachant que je roule avec un vieux break ZX 1,9 TD qui commence à donner des signes de fatigue (Plus de 10 ans et 186 000 km)

J'ai plutôt l'impression que le plus sage, actuellement, ce serait d'attendre. Parce que si le prix du carburant est de 2€/l à la fin de l'année, et 5€/l dans 4 ans, c'est pas la peine d'acheter neuf, de toute façon tu l'utiliseras le moins possible. Dans ce cas il vaut mieux garder tes sous et attendre une offre de voiture électrique (ça ne devrait pas tarder).

(et j'ai pas encore parlé d'écologie)

Citation :

Sachant que je roule avec un vieux break ZX 1,9 TD qui commence à donner des signes de fatigue (Plus de 10 ans et 186 000 km)

j'ai utiliser une 309 1.9 d jusqu'a 397 000 km pour une conso de 5.4l au 100 et 0l d'huile entre revision (1 an)

je l'ai mis a la casse car le train arriere parté en gordini mais elle passé au controle technique malgrés cela
(anti pollution OK )

donc une vielle voiture qui ne bouffe pas d'huille et ne consomme pas + que de droit : faut la garder.

je pense que tu as le même moteur que j'avais : un XUAD 1.9 ;si c'est le cas , tu as un moteur increuvable ,au prix d'une refection du joint de culasse de temp en temp ( fait 2 fois pour presque 400 000 km)car il fuit de l'huile vers l'exterieur derriere la pompe d'injection (joint qui pourrit c'est pas grave si tu suis la voiture mais c'est crade).

Pour les spécialistes du forum, que faut-il penser des FAP (Filtres à Particules) ? réduisent-ils efficacement les émissions de particules polluantes ? ou seulement les plus grosses ? Faut-il les favoriser ?

un pansement sur une jambe de bois?
J'exagère un peu mais:

• cela demande pas mal d'entretien pour fonctionner correctement
  
• cela ajoute encore du poids!
  
• cela donne bonne conscience (je pollue mais je filtre)
  
• ... mais ne filtre précisément pas les nanos particules
  

Bref pour moi une assez mauvaise solution a un (bon) problème.
Assez d'accord avec Jean, quitte à avoir une voiture, autant qu'elle soit aussi légère que possible "Light is right" diasit Mr Chapman (ah les catherams loremos).

ma vielle voiture ne pesait que 950kg

maintenant presque toutes passent la tonne

plus performente du coté moteur plus d'option integrées plus de poids ce qui fait que tu ne consomme pas MOINS

Un peu surpris que le Gpl soit plus "écolo" m'enfin bon !
Pour le filtre à particules, d'accord avec M et j'en rajoute :
le constructeur vous dit que votre FAP sera recyclé, c'est vrai, mais c'est le chauffeur qui récupère la pièce qui bouffe la crasse qui est dedans ! La gueule de mon Boss et du gros concessionnaire lyonnais quand je leur ai demandé un conteneur étanche pour ce genre de pièces ! Ce qui m'a été refusé, bien sûr et avec l'aval de la médecine du travail !

C'est marrant, mais souvent l'amalgame est fait entre polluant et conso.
Ne pas confondre pas les 2.

La quantité de rejet en polluant n'a rien à voir avec la quantité de CO2 produite.

*CO2 = conso
*Les polluants (HC, CO, Nox et particules) ne sont proportionnelles à la production de CO2.

On avait déjà discuté du sujet. Les normes sont identiquent pour toutes les voitures particulières.

Un 4*4 peut moins polluer qu'une clio !!

Ce qui fait qu'une essence ou un GPL ne pollue pas provient de la qualité du post traitement et de la maîtrise de la richesse (Qcarb/Qair).

Sur les diesels on fonctionne en mélange très pauvre d'où l'impossibilité d'utiliser un catalyseur 3 voies. On est donc obligé d'optimiser la combustion.
Ce qui explique le recours à de l'injection haute pression.

Dire que les vieux moteurs polluent moins est une grosse erreur.

Entre les normes euro 0 et euro 5 il y a une grosse marche.

Quant à la conso c'est pareil. Combien consomme ta vieille peugeot 309 ?
Et aujourd'hui ta clio 65 DCI ?

http://www.imaginascience.com/articles/divers-essais/ingenierie-automobile/poids-voitures/poids-voitures.php

le "downsizing" des moteurs fait que leur masse se réduit, mais le céhicule est de plus en plus lourd. Sinon, il y avait une étude sur l'impact environnemental (il faudrait que je retrouve): la conclusion était que entre l'impact du "recyclage" d'une ancienne voiture, et l'impact de la construction du nouveau modèle, mieux valait garder aussi longtemps que possible son véhicule.

herve a écrit:

Un peu surpris que le Gpl soit plus "écolo" m'enfin bon !

Ca rejette beaucoup moins de subtances toxiques car la carburation est totale. Il n'y a pas d'imbrulés. D'ailleurs l'huile reste bien plus claire.
Et ça rejette un peu moins de CO2.
Au niveau rejets CO2 c'est le GNV (Gaz Naturel) qui est le meilleur mais il ya très peu de pompe.

Avec tout un fourbi d'électronique et de filtres à particules et pots catalytiques les autres carburants arrivent à peu près au même résultat. Mais c'est une corde raide et ça dérive vite. Et après les filtres il faut bien en faire qq chose.

Le pot catalytique reste obligatoire à cause de la bi-carburation. Mais un véhicule uniquement GPL pourrait s'en passer et rester dans les normes.

Ceci dit le GPL est un sous produit des raffineries et il serait impossible que l'ensemble du parc automobile soit au GPL.

LoRan(s) a écrit:

herve a écrit:

Un peu surpris que le Gpl soit plus "écolo" m'enfin bon !

Ca rejette beaucoup moins de subtances toxiques car la carburation est totale. Il n'y a pas d'imbrulés. D'ailleurs l'huile reste bien plus claire.
Et ça rejette un peu moins de CO2.
Au niveau rejets CO2 c'est le GNV (Gaz Naturel) qui est le meilleur mais il ya très peu de pompe.

OK, ça je savais.

Avec tout un fourbi d'électronique et de filtres à particules et pots catalytiques les autres carburants arrivent à peu près au même résultat. Mais c'est une corde raide et ça dérive vite. Et après les filtres il faut bien en faire qq chose.

Le pot catalytique reste obligatoire à cause de la bi-carburation. Mais un véhicule uniquement GPL pourrait s'en passer et rester dans les normes.

Ceci dit le GPL est un sous produit des raffineries et il serait impossible que l'ensemble du parc automobile soit au GPL.

Je parlais plus en terme global, en clair : est-ce que la fabrication du GPL n'est-elle pas plus polluante que le reste ?
Merci d'avance pour les réponses.

Pour M:

Oui le downsizing permet de réduire les poids des moteurs.

Mais l'avantage premier est de les faire travailler dans des zones de fonctionnement avec un meilleur rendement (pleine charge).
Pour se faire, on y ajoute une forte suralimentation: double turbocompresseur, ...

On l'a déjà en diesel (DCI) et ça commence à venir en essence.
Mais la grosse difficulté avec l'essence vient qu'avec trop de remplissage on augmente le risque d'apparition de cliqueties (combustion spontané et incontôlé). Et on est obligé de dégrader la combustion en retardant la combustion.

ça améliorera la conso mais pas les emissions polluantes.

Une solution dratiste pour limiter la conso serait de brider la puissance.
50 ch est largement suffisant !!


Ca rejette beaucoup moins de subtances toxiques car la carburation est totale. Il n'y a pas d'imbrulés.

pour le GPl, en effet le carburant est déjà gazeux lors de l'injection mais le gros inconvénient c'est qu'il prend la place de l'air dans le cylindre (-15%). Et là le gain est pas si bon (pollu, conso, rendement ).

Il y a toujours des îmbrulé mais la combustion est assimilable à de l'essence. On a donc très peu de particules et par le post traitement, très peu de polluants.

A moins de passer en injection directe il n'y a pas trop d'avantage au GPL.

Maltese a écrit:

Pour M:
Une solution dratiste pour limiter la conso serait de brider la puissance.
50 ch est largement suffisant !!

D'accord pour la solution drastique: avec un véhicule plus léger on peut descendre même à moins... 20CV?
http://evolution.loremo.com/content/view/98/141/lang,en/
(roulé avec une caterham sur circuit: 550 kg et 125/150 CV, c'est parfois bien trop ;-)

On est d'accord M

Franchement on s'en fou de mettre 30 ou 40 s pour une accel au lieu de 10 s.

Mettre une CVT (distribution à rapport variable) et un petit moteur pour travailler à pleine charge et à régime constant. Il n'y que comme ça qu'on pourra réduire la conso.

Mettez-moi un moteur de 3kW (4ch) sur mon vélomobile, et personnellement ça me sera largement suffisant ! (voire même trop)

soit 2 modèles de voitures

Essence - 1,6 16v 105 cv
conso moyenne : 7,9 l - CO2 (g/km) 191

Diesel - DCI 105 CV
conso moyenne : 5,5 l - CO2 (g/km) 146

la kangoo dernier modèle est un peu comme la C3, la nouvelle yaris ou le quatre quatre "X-trail": à la moindre reprise énormes dégagements de monoxyde d'azote, la logan dci est aussi horrible sur ce point... c'est une des voitures que je redoute le plus en vélo.
d'une façon générale, HDI, TDI, DCI; et TSI pour l'essence dégagent d'énormes quantités d'imbrûlés (quand je dit énorme c'est par exemple 100 fois plus) en régime transitoire (par exemple réaccélération).... moins de CO2 c'est à ce prix LA COMBUSTION INCOMPLÈTE sous haute pression qui combine l'azote, gaz normallement inerte, à l'oxygène... à la place du carbone! moins de CO2, plus d'oxydes d'azotes...
l'intox marketing repose sur
- la focalisation sur le seul CO2... pour justifier des acrobaties techniques (il suffirait pour bien moins en rejetter de simplement refaire des véhicules de 15 à 30CV et de 600 à 800Kg
- la confusion litre de carburant avec QUANTITÉ de carburant.
1KG de carburant de composition chimique très voisine (octane essance ou longes chaines d'hydrocarbure diesel) fait à peu près 3kg de CO2 après utilisation, et 1 litre de diesel PLUS DENSE qu'un litre d'essence représente PLUS DE CO2
la différence de CO2 est du fait de la production d'imbrûlé, ces gaz si toxiques caractéristiques du diesel, la première cause de pollution secondaire de l'air (c'est à dire autre que le CO2) provient de là (particules, oxydes d'azotes): c'est le même problème avec le GNV
les moteurs diesels perdent leur avantage rapidement: j'ai un voisin qui a une C-nique il avait bien la consommation "indiquée" au début, mais en un an il est passé à 7 litre au lieu de 5, avec une utilisation très ordinaire et un suivi garagiste assez chargé. d'ici à tirer des généralités...

maintenant c'est établi (je réfères aux journaux spécialisé), le diesel n'est plus rentable! le bordel technique qui carbure à haute pression et provoque d'ailleurs ces gaz si toxiques coûte vite plus cher que la différence du prix du carburant à la pompe , ce bordel technique coûte très cher et perdure dans un état de dysfonctionnement établi après 20000km: on voudrait rester à la conso annoncée il faudrait le changer tous les 20000km et débourser 4000 euros à chaque fois, ce qui ne se fait pas, jamais.
(comme autre exemple, avec les injection indirecte, accepter de débourser 150 euros tous les 80000 km pour tarer les injecteurs (sur une express renaud premier modèle, diesel, moteur à 220000km consommation 3.57 litre au cent sur 5000km en optimisant il est vrai, les trajets).
Enfin... le CO2: je ne suis pas d'accord avec les chiffres: le diesel arrive a rejjeter moins de CO2 seulement en cas de travail à puissance et température constante. Or, on ne passe pas sa vie sur l'autoroute mais aussi sur la route autour de chez soi et la plupart des trajets ne durent pas 20mn...
je pense sérieusement que les chiffres miraculeux (genre 3.8 litres de diesel pour une C4 de 1800Kg) sont à la limite de la falsification en pratique, comptez presque le double passé les premiers 20000km: ne fait t'on pas tourner des voiture en ligne les unes derrières les autres, sur circuit, à vitesse constante ET SANS CONDUCTEUR (ordinateur pilotant la voiture)
ça correspond à la réalité? c'est comme le contrôle technique: on fait des variation de régime, mais sans charge de couple: alors... comment mettre en évidence la production massive d'oxydes d'azote dopé aux particules.

dans la réalité, un essence tolère mieux les variations de régime et est plus vite rentable (température, rendement) qu'un diesel et convient mieux dans un avenir où la voiture tend à devenir plus occasionelles sur des petits trajets.

voilà, tout ce que j'en sais, et que j'ai appris simplement en cherchant pourquoi, quand un hdi montait une côte il fallait que je fasse promptement demi tour pour finalement monter la colline par l'autre route...

"Dire que les vieux moteurs polluent moins est une grosse erreur."
faites vous du vélo?!
un vieux moteur bien réglé, propulsant une voiture plus légère a au moins le mérite de seulement cracher des suies que l'organisme peut éliner et du CO2... une express diesel de 250000km est à un septièmes des normes antipollution au contrôle technique...
un ami, pilote d'hélicoptère est arrivé à un huitième des normes antipollution avec une peugot des années d'après guerre, c'est une 403 je crois (même gueule que la traction citroen)

"Sur les diesels on fonctionne en mélange très pauvre d'où l'impossibilité d'utiliser un catalyseur 3 voies. On est donc obligé d'optimiser la combustion.
Ce qui explique le recours à de l'injection haute pression."
ha... si au moins c'était vrai... mais manque de pot les voitures en on un et ce pot est relié à un moteur souvent conduit par quelqu'un qui n'a pas le sensation de moteur "qui peine"... à moins de 1700 tours et en côte, ou en accélération, ce qui est encore pire.

ce sont les moteurs DÉRÉGLÉS qui polluent, et je prône pour le moteur simple qui tire une cariole légère et qui reste plus facilement bien réglé...
les moteurs modernes, acrobaties techniques, ne polluent que très peu juste pour passer le test, puis se dérèglent en un rien de temps (les hdi en sont la carricature) sur la route, mais tout un secteur économique s'assoit dessus...
enfin, l'adjonction de biocarburant et donc d'additifs correcteur entraîne des écarts de fonctionnement qui expliquent peu être ces pics de pollution encore plus fort à chaque reprise.