Moteur à air !

Un moteur de solex doit pas dépasser les 10 bars de compression, non?
Faire un compresseur à étage refroidie avec un si petit moteur, on ne va pas avoir des pressions énormes, et donc il va falloir une cuve de taille conséquente.
Mais il faut penser aussi à la qualité de l'air (saleté) et à son humidité (gel en détente) et à un déshuileur; parce que ça va compter dans le chemin inverse.

Quitte à bricoler, j'aurai perso tenté un volant d'inertie pour débuter voir un double volant contrarotatif. Il faut "juste" trouver une solution simple d'embrayage.

Décidément...
C'est une idée fixe !

biroulet a écrit:

Une idée en l'air qui ne manque pas de souffle
(c'est l'expression consacrée)

assistance d'un vélomobile (un alleweder?)

employer un moteur de solex en le faisant fonctionner comme un compresseur
enlever tout ce qui ne sert pas
réserve d'air comprimée : une petite bouteille de plongeur sous-marin gonflée à 200 bars
soupape de sécurité
manomètre pour faire varier le débit donc la vitesse du galet
rester dans la légalité = 25 km maxi
utilisation comme aide au pédalage seulement,
comme un solex, quoi

après il faut le compresseur à la maison

bien sur
ce serait plus simple de greffer un moteur de solex 2 temps

étonnant, non ?

biroulet

Ce post d'hier a été fusionné ici, à la page précédente

J'ai étudié le moteur pneumatique pour une application vélomobile à la fin de mes études (il y a 3 ans). j'y ai passé vraiment beaucoup de temps.
J'ai travaillé avec plusieurs fabricant innovant dont Enginair en australie qui fabrique un moteur rotatif sans frottement à détente contrôlée.
Les performances étaient nettement supérieures au moteur rotatif classique mais toujours insuffisantes. De plus la gestion n'est pas simple, quand la bonbonne se vide, on perd en puissance.
Finalement je roule depuis 2 ans avec un moteur 9C, un contrôleur 30A et une batterie 48V 15ah LiFePo, ça marche très bien. J'ai cherché à faire mieux depuis 2ans mais je n'ai pas encore trouvé... Il faut un moteur bien dimensionné, un contrôleur costaud et une batterie de bonne qualité avec une bonne capacité. Joss a un peu prés le même système. L'air, c'est bien pour les poumons.

Mais alors on a tous un moteur a air sur nos machine !!

LAF ! ! ... !

Cliquer sur l'image pour    la vidéo   

toujours très fort!
toujours en prod l'année prochaine, et déjà vendu à l'étranger (et pas che à 7000 roro)  

"Mise en ligne le 29 oct. 2010"
Je n'en ai pas encore vu sur les routes  

thibaut a écrit:

J'ai étudié le moteur pneumatique .....Les performances étaient nettement supérieures au moteur rotatif classique mais toujours insuffisantes. De plus la gestion n'est pas simple, quand la bonbonne se vide, on perd en puissance......

Bonjour.
Très intéressant !!!!
Faites confiance à ceux qui ont expérimenté (sérieusement, pas comme moi)!!!!
Il pourrait nous parler aussi  du rendement...????
Merci ...

J'ai lu, mais je ne sais pas si c'est un fake, que la voiture à air comprimé existait vraiment et que le pdg de la boite s'était suicidé le jour de la sortie des premières voitures. Dans l'article, les perfs avait l'air vachement bien. On pouvait parcourir 300km avec une vitesse de pointe d'une centaine de kilomètre par heure. La voiture idéal quoi. Et pas plus cher qu'un vm. idéal quoi.

Un fake... Facile de prouver que c'est impossible, même en supposant que le moteur ait le rendement parfait de 100%. Beaucoup d'investisseurs qui ont "donné" leurs sousous au Monsieur en question n'ont malheureusement pas les bases scientifiques (niveau terminale S) permettant de faire un tout petit calcul sur simplement les ordres de grandeur pour voir si l'autonomie est plus proche de 300, de 30, de 3km ou moins... Eh oui, un MBA ou scincesPO ou similaire ne protège pas contre les belles paroles et démos pipotées. Un simple étudiant en physique aurait tout de suite flairé l'arnaque.

Dommage. ça me faisait rêver.

Au Japon (et peut-être ailleurs), la climatisation se dit "aircon" (prononcé élouconne, contraction de l'anglais air conditioner) ... forcément entre Français on ne manquait pas de se demander "T'as l'aircon dans ton appart?" ... oui, je sais, ce n'est pas bien fin, j'ai honte ... un peu  .

Bref, chaque fois que vois une discussion sur le moteur à air con(primé), je ne peux m'empêcher d'y penser .

Désolé  .

Et quand on te parle du tri-con ?   

Le moteur à air...  n'a pas l'air... de convaincre beaucoup de monde et sans doute à raison, pour l'instant du moins. Une chose étrange, il existe depuis longtemps un type de moteur à air chaud dit moteur stirling qui n'a pas non plus l'air de convaincre les industriels. Pourtant ce type de moteur possède le meilleur rendement de tous les moteurs thermiques, meilleur que le diesel. Il peut consommer toute sorte d'énergie, compris solaire puisque c'est un moteur à combustion externe. Gros inconvénient, il ne peut réagir à la sollicitation (accélération instantanée) et ne peut pas beaucoup modifier son régime, il démarre lentement et s'arrête lentement. Mais je verrais bien une propulsion hybride comprenant un moteur électrique, une ou deux petites batteries économiques (ça, on sait faire) plus un petit moteur stirling produisant un peu d'électricité en permanence pour la recharge. Pour le carburant, il suffirait de s'arrêter de temps en temps et ramasser quelques brindilles sur le chemin pour approvisionner la mécanique. Bref, une autonomie bien supérieure à ce que peut proposer le meilleur vélomobile à assistance électrique qui aura besoin d'une prise de courant à un moment ou à un autre. Reste que les moteurs stirling sont soit trop petit (voir le fabricant Böhm), soit beaucoup trop grand (quelques sous-marins ou chambres frigorifiques en sont équipés). Des clubs de passionnés et des concours existent au niveau constructeur amateur, peut-être un jour tomberons-nous sur un modèle suffisamment adapté pour alimenter un vélo. Moi, j'en rêve pour des voyages au long cour en autonomie.
http://www.boehm-stirling.com/?gclid=CJOf4tab3rwCFbPItAod5E4AFg

Il me semble aussi que le moteur Stirling a des soucis au niveau de la longévité, liés aux gradients de température observés sur/au sein de certaines pièces (par opposition, la température des pièces d'un moteur à explosion varie assez peu une fois en régime établi). Caveat emptor: Je dis peut-être une connerie.

Calcoran a écrit:

Il me semble aussi que le moteur Stirling a des soucis au niveau de la longévité, liés aux gradients de température observés sur/au sein de certaines pièces (par opposition, la température des pièces d'un moteur à explosion varie assez peu une fois en régime établi). Caveat emptor: Je dis peut-être une connerie.

Il me semble que c'est plutôt le contraire, de mémoire:

• L'usure des composants d'un moteur est principalement du à des phases accélérations/décélérations
  

(c'est là que s'applique une réelle contrainte sur les composants // à comparer avec une accélération en vélo )

Or, dans un moteur Stirling, l'accélération se fait en douceur, et le régime moteur restera le même pendant presque toute la vie du moteur.
ça revient à faire tourner ta voiture à 130 sur l'autoroute à vie → tu ferais rouler une Clio 1 million de km comme ça (comparer deux voitures de même modèle, 1 en urbain, l'autre en autoroute...à kilométrage identique)

Pour ce qui est de la chaleur, tout moteur doit être étudié pour savoir la réguler a des fins de longévité, donc c'est le boulot de l'ingénieur!

Citation du document suivant → cogenerationbiomasserhonealpes.org/sites/default/files/publication_moteur_stirling_v2_EOSGEN.pdf

""La durée de vie peut dépasser 350 000 heures (Voyager 1 et 2 lancés en 1977 et fonctionnel jusqu'en 2020)""


J'ai cette idée en tête depuis quelques temps! le moteur Stirling comme assistance pour vélo! Mais ça n'est qu'au stade d'idée, j'ai seulement récolté des informations générales sur le moteur Stirling, les efforts nécessaire en W pour le cyclims etc.

Je pense qu'un projet d'étude pourrait-être intéressant!

1. Quelle puissance d'aide souhaiterions-nous? (en W)
   

• Quel doit être le volume d'un moteur pour obtenir une telle puissance
  

• Quelle architecture choisir pour obtenir la puissance désirée en ayant un volume et un poid acceptable pour un vélo
  

De là, on valide la faisabilité ou non

• Conception 3D
  

• Calculs
  

Et on serait déjà pire que bien là!

• Etablissement des dessins de définitions et d'ensemble (le plus important serait les composants à ce moment là
  

• Fabrication des composants (Sous-traitance? au vu du nombre de composant à fabriquer)
  

mais là on part loin...

Un moteur à combustion externe? C'est ce qu'on faisait au 19ème siècle et qu'on appelait "machine à vapeur"? Une chaudière à ce qu'on veut comme combustible, un circuit de vapeur et un ou plusieurs pistons dans leurs cylindres plus une roue d'inertie.... tchoufff, tchoufff, tchoufff....

Je suis très fier de mon copain de promo, c'est dans le sujet, alors je fais sa promotion :
Il s'agit d' Eric Lalliard          
Il a été désigné "Ingénieur de l'année pour l'innovation" par l'Usine Nouvelle, pour ses études sur le moteur hybride à air comprimé à PSA. lien
Ce moteur devrait pouvoir être mis "entre toutes les mains" d'ici quelques années...
Donc, fait sérieusement, le "moteur à air" n'est pas une fumisterie.
Mais ce n'est pas prêt pour un vélo !

Concernant les moteurs Stirling, il y a deux extrêmes que je vois juxtaposés ci-dessus. D'un côté les moteurs "de nos ancètres", faciles à usiner et faire tourner... mais sans charge. Juste capables de vaincre leurs frottements internes, ces moteurs d'amateurs sont à prendre comme des maquettes scientifiques passionnantes...  
D'un autre côté, les Stirling génératrices électriques de la NASA, au rendement et à la longévité épatants. Ils ne sont pas très écolos avec leur source chaude atomique (isotope radioactif) et complètement hors de porté de l'amateur (enceinte étanche à l'hydrogène sous pression etc...)
C'est là que le bât blesse : pour avoir du rendement et de la puissance, les Stirling ont besoin de travailler sous pression, avec un gaz léger et pur (genre hydrogène, ou moins dangereux hélium). Ce n'est ni faisable ni maintenable par un amateur (fusse-t-il cycliste émérite!).
Pour les plus habiles chineurs du forum, il faut rechercher le groupe électrogène Stirling que la Société Phillips avait produit (pour alimenter ses radios en situation d'urgence) dans les années 50.

Vous imaginez le poids sur un vélo ?!?

Le "moteur" hybridair de PSA est juste un récupérateur d'énergie cinétique à la décélération, avec stockage sous forme d'azote comprimé dans un cylindre et un "moteur" hydraulique pour faire le lien entre les roues et le gaz. Ce n'est pas ça qui fait avancer le véhicule très loin. Et c'est pas demain la veille que cette usine à gaz sera commercialisée. Réussir à faire ce système pneumaticohydraulicomécanique est effectivement une prouesse d'ingénieur, je ne veux pas critiquer ce Monsieur, à qui PSA a confié une mission et qui l'a réalisée avec brio. Juste que le système est tout simplement "impertinent" du fait de son coût, de sa masse (100kg) et surtout de la très faible capacité de stockage d'énergie. Désolé, mais le système ne tient pas la route par rapport au HSD de Toyota.

le vélomobile "stirling" existe.

Bon pas trop sexy, reste à caréner et à bricoler un tout petit peu...

https://www.youtube.com/watch?v=qS5x91CZbtY

J'ai une proposition à faire aux spécialistes des moteurs car je n'ai pas trouvé cette configuration dans mes recherches. J'y pense depuis un moment et je voudrai votre avis.
Je suis parti de plusieurs constats:
1- On utilise un moteur pas logique à mon avis (le piston part à très grande vitesse puis s'arrête puis repart dans l'autre sens). (Pensez à ce type de transmission à la place d'un pédalier et vous verrez que ce n'est pas logique d'arrêter les jambes même si la décélération d'un piston relance un autre.)
2 - Le bras de levier du vilebrequin est tout petit.
3- On cherche à recycler de vieux moteurs avec un carburant moins 'explosif'.

Mon idée est donc de faire un moteur comme un pédalier, qui tourne tout le temps et qui utilise un très grand bras de levier (largeur maximum de la voiture par exemple). La mécanique doit être ultra simple pour être fiable et légère.
En reprenant l'idée de l'arrosage automatique des pelouses, on pourrait imaginer une hélice possédant des buses en bout de pale. Pour améliorer l'efficacité, il serait bon de rajouter des masselottes dans le système pour avoir de l'inertie.
L'hélice serait protégée par un donnuts réservoir.
Reste à voir comment faire sortir l'AC de façon la plus efficace.

PatsyGarett a écrit:

Je suis très fier de mon copain de promo, c'est dans le sujet, alors je fais sa promotion :
Il s'agit d' Eric Lalliard          
Il a été désigné "Ingénieur de l'année pour l'innovation" par l'Usine Nouvelle, pour ses études sur le moteur hybride à air comprimé à PSA.
Ce moteur devrait pouvoir être mis "entre toutes les mains" d'ici quelques années...
Donc, fait sérieusement, le "moteur à air" n'est pas une fumisterie.
Mais ce n'est pas prêt pour un vélo !

Concernant les moteurs Stirling, il y a deux extrêmes que je vois juxtaposés ci-dessus. D'un côté les moteurs "de nos ancètres", faciles à usiner et faire tourner... mais sans charge. Juste capables de vaincre leurs frottements internes, ces moteurs d'amateurs sont à prendre comme des maquettes scientifiques passionnantes...  
D'un autre côté, les Stirling génératrices électriques de la NASA, au rendement et à la longévité épatants. Ils ne sont pas très écolos avec leur source chaude atomique (isotope radioactif) et complètement hors de porté de l'amateur (enceinte étanche à l'hydrogène sous pression etc...)
C'est là que le bât blesse : pour avoir du rendement et de la puissance, les Stirling ont besoin de travailler sous pression, avec un gaz léger et pur (genre hydrogène, ou moins dangereux hélium). Ce n'est ni faisable ni maintenable par un amateur (fusse-t-il cycliste émérite!).
Pour les plus habiles chineurs du forum, il faut rechercher le groupe électrogène Stirling que la Société Phillips avait produit (pour alimenter ses radios en situation d'urgence) dans les années 50.

Vous imaginez le poids sur un vélo ?!?

Nous somme d'accord sur la faible viabilité du système Stirling sur vélo à grande échelle, toujours est-il que je crois aujourd'hui bien plus au Stirling pour la production d'électricité, que je crois au panneau solaire par exemple, bien plus utilisé en tant que fournisseur d'énergie hors fossile (mais je manque d'infos concernant les panneaux solaires si quelqu'un connaît une étude concernant ce sujet...

La question serait de savoir combien de Watt il est possible de récupérer grâce à un stirling VS un panneau solaire (en comparant la longévité des deux...)
Cependant, le panneau aura sûrement l'avantage du poids dans tous les cas...

Et entre les deux extrêmes dont tu parles, il y a un équilibre, pas besoin d'être la nasa pour concevoir un moteur conçu avec une chambre sous pression (mais j'avoue que c'est pas non plus à la portée de tout le monde )

c'est le nouveau guidon du KA1 ?  

Les moteurs Wankel avaient été développés pour s'affranchir du mouvement alternatif des pistons me semble -t-il

j'avais entendu parler de la chose sous le nom "moteur à piston rotatif"

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.ikonet.com/fr/ledictionnairevisuel/images/qc/cycle-un-moteur-rotatif-281400.jpg&imgrefurl=http://www.ikonet.com/fr/ledictionnairevisuel/transport-et-machinerie/transport-routier/types-de-moteurs/cycle-un-moteur-rotatif.php&h=527&w=800&tbnid=VMJS5HMk8S2FLM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=137&usg=__ERkew2ee0rbrCWyzEFbsNHoy2K0=&docid=bkNR0E4ij7__DM&sa=X&ei=QTfAU42EHIma0AXJyYGoDA&sqi=2&ved=0CCIQ9QEwAA&dur=242

@Speedy Malric :  le principe de ton idée est utilisé depuis 1911, avec comme application la plus proche l'hélicoptère Djinn
Le principe de la réaction (la quantité de mouvement impulsée sur le porte-buse est égale et opposée au débit massique de fluide éjecté) trouve vite ses limites de rendement par la faible densité de l'air et le faible rendement de propulsion.
Autrement dit, l'air étant très léger, si on veut une poussée de réaction forte, alors il faut que l'air ait beaucoup de vitesse ... mais alors le rendement de propulsion est faible à cause de la grande vitesse de l'air éjecté par rapport à la vitesse du porte-buse.  
C'est exactement le dilemme des turbo-fan qui motorisent les avions commerciaux civils (un gros "ventilateur" caréné, qui accélère "un petit peu" une énorme quantité d'air) face aux turbo-jets militaires (un petit ventilateur qui accélère énormément une petite quantité d'air)  Le moteur militaire a une consommation de carburant inacceptable pour un usage civil (pour ce qui est du bruit respectif, rendez-vous au défilé du 14 juillet prochain)

Conclusion : ton principe n'utilise la pression de l'air que pour la convertir en vitesse par détente libre, ce qui se fera avec beaucoup de perte. Il vaut mieux faire "travailler" la pression par détente contrôlée sur une récupération mécanique directe (sur un piston alternatif ou rotatif, c'est possible, sur des palettes, une turbine etc.)

Pour ceux qui se souviennent de leurs cours de thermodynamique, plus cette détente est lente, plus elle est "réversible", c'est à dire qu'elle aura un meilleur rendement au lieu de "se perdre en chaleur" (Pression*Volume/Température = Constante pour un gaz parfait)  Ainsi ton idée de grand mécanisme lent va dans la bonne direction. On peut penser aux "animaux mécaniques" de Theo Jansen qui se déplacent par l'air comprimé sous l'effet du vent sur des voiles et tubes en plastique...

Après ces considérations sur le rendement énergétique de propulsion de l'air comprimé, il y a le souci de variation de vitesse pour un usage en propulsion routière...
Comme le kart Stirling posté par Moulinette, si le moteur est inapte à une facile variation de vitesse, alors il n'est pas possible de l'utiliser comme propulsion, il faut convertir son énergie pour la réinjecter dans un moteur plus flexible. Par exemple faire de l'électricité, la stocker, puis alimenter un moteur électrique via un contrôleur. L'empilage de rendements que ces multiples transformations oblige, rend le résultat final assez "énergétiquement désastreux"... sauf si l'énergie de départ est "gratuite" (c'est ce qui sauve le solaire, voire l'éolien)

@Chabizar : le moteur à piston rotatif ou Wankel est aussi une "vieille chose" toujours relancée par de vigoureux zélotes qui ne mettent en avant que les avantages, en omettant de mentionner les défauts rédhibitoires (lubrification, consommation spécifique, fatigue thermique...) De grand constructeurs s'y sont épuisé. Aujourd'hui il n'en subsiste à ma connaissance que pour des moteurs de drone, pour lesquels il n'y a pas de norme d'émission / pollution