ExpErimentations_Simples

Cebd,

Peux-tu illustrer ta théorie sur le pignon de 11 dents et moins, stp. Je n'ai pas tout saisi!

Bonjour,
 clic+GRAND    
D'abord ,veuillez m excuser du manque de pédagogie général!!!
Je note comme dans un journal, les points qui me semblent avoir de l intérêt pour  notre activité ,mais comme je ne suis pas sûr d être lu, j évite de détailler ,sauf sur demande explicite ,pour ne pas encombrer le Forum,,,
Quand on me pose des questions en message personnel je les transcrit souvent ici pour que d 'autres en profitent mais le but est rarement atteint,
Le nombre de dents est souvent abordé dans ce sujet Expérimentations_simples et j ai souvent peur de rabâcher ,
,,,,
Le dessin ci dessus représente l engrènement d'une chaîne sur un pignon de 5 dent pour mieux voir les effets des petits diamètres de pignons,
plus précisément le but est de simplifier la compréhension de la cinématique:
Ainsi on prend d adord un rouleau de taille nulle sachant que la dent est obtenue par l enveloppe du rouleau se déplaçant sur une ligne :
dans le cas des chaines ces lignes sont des cercles simples,
(pour les engrenages c est moins simple),
Le but de ces dessins est de montrer que moins il y a de dent plus c est hyperstatique !!!
Les rouleaux ne peuvent prendre la position théorique que pour une chaîne neuve,
Puis très vite il montent sur les dents,et la chaîne subit des tension anormales,,
dessin !!!!ici ??,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,à finir ? avec les forces ,,,etc ,,,
,,,,,

 +GRAND : clic    

Le 19 nov 2022

..

Dans cette animation on voit les rouleaux sur le pignon et ceux sur les brin tendu et le brin mou,
On n a pas volontairement effacé les inutiles pour montrer que les trajectoires de tous les rouleaux sont des cercles,
Au moment où ils se superposent c est l' engagement et le dégagement de la chaîne ,
on suppose les brins tendu et mou parallèles ,,,
On a pris 7 dents pour montrer qu'il n y a pas de conflit bloquant même en dessous de 9 dents mais seulement une dégradation mécanique ,,!!!
PS:(lettre à MR Roudevelo)
Bonjour,
Le fait que je sois lu un grand nombre de fois vient du principe du forum:
Dès qu ' un message est posté tout le monde l'ouvre, mais ne le lit pas forcement,
D'où mon incertitude sur le nombre de personnes qui tirent profit de mes considérations trop éloignées de leur sport,
Pourtant mon plus grand plaisir est de savoir que certains s' intéressent à la physique et plus généralement à la science,
Et comme pour la philosophie si elle ne sert pas dans la vie quotidienne elle est stérile,,,,
Le plus important est de s' approprier les concepts et les abstractions pour les faire siens pour toujours,,,
Je vous remercie donc de m avoir lu,
================================================================== 2 sept 2014
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,Merci
__________________________________________________________________________________________________________________
Je remercie plus généralement ceux qui me tolèrent ,, vos messages me font énormément plaisir car j ai souvent peur de paraître pédant et prétentieux ,,,
Si j écris par édition d 'un ancien message ,c 'est seulement pour éviter de remonter le sujet en tête de liste , pour justement ne pas forcer à me lire!!!
Par contre toutes les idées qui peuvent enrichir le sujet " Expérimentations_simples " , aussi bien que les remarques de tout ordre , sont les bienvenues !!!critiques incluses bien sûr !!!!

cebd a écrit:

comme je ne suis pas sûr d être lu

je te rassure : 25577 lectures de ton post depuis le 25/07/2011 .... et pour ton "manque de pédagogie" on te pardonne

+1
je ne suis pas trop calé philo , mais tes explications sont en générale claires . même si parfois je décroche un peu je sais qu'il suffit de te demander des explications pour avoir une version plus approprié à mes facultés intellectuelles limitées

Pas de problème Daniel, tu peux continuer à nous abreuver de tes théories, je trouve ça plutôt intéressant comme bon nombre de lecteurs du forum probablement.

+1

Je suis fan des posts de Daniel et c'est pour ça que j'essaie de comprendre!

+1
Et même quand j'y pige que dalle je me régale car c'est superbement illustré.

Bonjour Cebd,

En fouillant dans les bases de brevets, je suis tombé sur ce truc qui semble aller dans le même sens que tes idées au sujet du pédalage:

http://brevets-patents.ic.gc.ca/opic-cipo/cpd/eng/patent/2389076/summary.html

cebd a écrit:

D'abord ,veuillez m excuser du manque de pédagogie général!!!
Je remercie plus généralement ceux qui me tolèrent

J'aurais aimé avoir des pédagogues comme toi dans tous mes apprentissages
On ne te tolère pas, on profite de ta remarquable participation au forum.

C'est un régal de te lire, tes posts sont superbes. Et rassure-toi, ils sont lus et pas seulement ouverts, même si c'est parfois difficile pour les cancres qui ont du mal à suivre et dont je fais partie.

Merci de ces contributions uniques qui doivent te prendre un temps fou.

e.breed a écrit:

+1
Et même quand j'y pige que dalle je me régale car c'est superbement illustré.

moi aussi j aime mais je ne pipe rien aux dessins . ca m embrouiille l isostatique, l hyperstatique...je prefere la statique
coyote

=========================================================== 13 août 2014
Sur un parcours vallonné le temps passé en haut des côtes est le plus pénalisant car les vitesses faibles,,,
Où faut il sprinter pour minimiser ces pertes de temps,,
Soit un individu théorique de 100 kg roulant sur le plat à 60 km/h avec 250 watts et pouvant sprinter 1 minute à 500 watts,
Son sprint lui permet de monter 15 mètres sans perte de vitesse,
Si la bosse mesure 15 métres il doit déclancher son sprint 1 minute avant le sommet de la côte,, soit près d 'un km avant le sommet,,,, quel que soit le pourcentage , seul le dénivelé compte,,,,
Si la bosse fait plus de 15 métres il perdra la vitesse,mais son sprint optimal sera à peu près le même .
============================================================== 17 août 2014

Ca, c'était ta première approche pour "réussir" PALADRU !
Mon expérience à l'entrainement, c'est qu'il fallait bien sprinter (à la PMA) pendant 1' mais 30" de part et d'autre du sommet. En effet, si le moteur coupe avant d'atteindre la descente, la vitesse décroit très fortement et la perte de temps est énorme.
En reconnaissance du CLM de PALADRU, il m'a fallu repérer des points remarquables pour déclencher mon sprint et ne pas rester caler au sommet.
Puis, ton système a été mis en application à la lettre dans tous les talus et 15"-20" sur les taupinières de la fin.
Pour les chiffres : masse 110kg, sans doute autour de 250w en continu mais pour les sprints c'était variable suivant les bosses et les points de mire.

Merci encore pour ton aide.
A l'occasion, pourquoi ne pas présenter tes modélisations...?

================================================================== 5 sept 2014
...........................................WATTmètre
__________________________________________________________________________________________________________________
Vous arrétez de pédaler pendant 1 seconde , et alors le compteur affiche votre puissance!!!!
Rien d étonnant à ça:
En ajoutant quelques lignes de programme à votre compteur classique de vitesse, vous avez gratuitement la puissance,,,
,,,,,Celui qui le fera pourra en vendre  facilement ,sans rien faire,,,
,,,,On initialisera au préalable la Masse mobile comme on initialise le tour de roue,
,,,Pour Mémoire ;;;;;;;    Puissance =  Masse x Décélération x Vitesse    ,,,,,  l
,,,On voit bien que c est forcément moins cher qu un capteur de couple!!!
,,,,
(,,,, 7 sept 2014 migration en camping car=pause)
==================================================================9  sept 2014
..........................................Freins  Chauds    (suite)
__________________________________________________________________________________________________________________
(suite: déjà vu  page15 ,8août 2013)
http://velorizontal.1fr1.net/t14281p210-experimentations_simples
Séparons d 'abord les 2 aspects du phémomène: Régime stationnaire et régime transitoire---
---Régime stationnaire:
C est le cas d 'une longue descente, comme un col à pente constante et vitesse constante.
La puissance mécanique ========== Masse * g * (pente-Crr) * Vitesse - .5*ro*Scx*Vitesse**3
La chaleur produite est transmise par Rayonnement + conduction + convection========k * (t+273)**4 + c * t + convection ( t,V),,,,
,,,
t est la température du point considéré sur le frein
k le coeff de rayonnement,
c conduction
la convection dépend de la vitesse ,,,(faible sur des freins non ventilés)
---Régime transitoire,,,,
La Diffusion  de la chaleur produit un retard pur et un premier ordre, on peut donc approximer la fonction de transfert par ces 2 termes 1/(1+to*p)  et exp(-pT),,,
Conséquences la température max sera retardée par rapport à la puissance max et les freins seront chauds longtemps aprés l arrêt du freinage,
La gestion des pics de température est facilitée par l' inertie thermique et on peut admettre que la puissance moyenne va donner une bonne idée du risque de surchauffe,,,
---Exemples:
En première approximation j ai calculé( pour le Milan il y a un an)
Combien de watts évacue un tambour de 0,01 m² à 400 degré C,
Comme on oublie Plank on part du soleil : 65°c en plein soleil pour 600 watts /m²,
Chaque frein de ,01 m²  évacue donc :  0,01 * 600 *((273+400)/(273+65))**4 = 100Watts     à peu près
On néglige la  conduction et la  ventilation.et le Scx et le Crr ,
On en déduit la vitesse descentionnelle continue permise pour un Milan de 100kg ,,, P= F*V
Vitesse limite du Milan pour ne pas dépasser 400 ° c sur les freins = 200 / 1000 = 0,2 m/sec   soit  36 km/h dans du 2%  !!!!
Je pense que 800°c est plus proche de la réalité quand ça sent le cramé !!!
Pour 800°C  0,01 * 600 *((273+800)/(273+65))**4 =600 Watts
soit 1200 watts pour les 2 freins soit vitesse limite 1,2 m/sec soit 36km/h dans du 12%
à y être,,, pour 600°  540 watts soit  0,54 m /s soit 36 km/h  dans du 5%    ce qui est raisonnable,,,
On comprend bien la nécéssité des aéro-freins,
D ailleurs, sans le capot jouant ce rôle ,il est impossible de s 'arrêter dans les descentes de plus de 300m de dénivelé, si on arrive à l emballement thermique !!!
Le modèle thermique d'un VM est voisin de celui du poids lourd(déjàvu)
---Exemple 2 :
Un mobile de 100kg lancé à 72km/h freine jusqu'à l'arrêt: Quelle est la temperature des freins,?sachant que la capacité calorifique est de  environ 900kj/kg/K
.5*M*V² = 100*20*20/2 =20000kj
On voit que pour une masse de 100 grammes d 'aluminium la température s élève  environ de 20000/100 =200 °C !!!!! d élévation.
On suppose le phénomène adiabatique sans trop d' erreur,
==================================================================9  sept 2014
..........................................Modélisation LR Rase-Motte
__________________________________________________________________________________________________________________!

La mesure du SCx de mon LR Rase-motte ,reposait sur la vitesse asympthotique ,dans une pente parfaite de 5%,
Mais la longueur de 900m donnait une erreur, car la vitesse limite était atteinte  au bout de 3 km ,pour la précision nécessaire,
Donc il fallait corriger les vitesses mesurées en conséquences,
Avec un modèle plus précis on peut confirmer la rigueur des calculs,
Le modèle permet de prendre en compte le profil de la route , le vent , la vitesse initiale ...(personnalisés pour chaque expérience.)
Le graphique donne la vitesse , la grille verte les km,,
Le SCx est proche de 0,18 m² à 0,01m² près,,,,
En comparaison un baron a un SCx = à  0,25m²
==================================================================29  sept 2014
.........................................Rafistolage rayon
__________________________________________________________________________________________________________________!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!  à reprendre aves photos !!!!


On peut fabriquer un rayon de secours, en rajoutant des rayons bout à bout , en faisant des boucles avec une pince.
Si on est sur la route ,et si on ne peut pas enfiler le rayon coté cassette,on peut faire une boucle à l encastrement ....
En cyclo camping c est faisable.Et on peut aussi dépanner les autres; qui ont des rayons de tailles diffèrentes.
Félicitations ! j ai du respect pour ce type de dépannage qui permet de continuer en cyclo-camping!!!
Pour éviter le problème du rayon cassé ,coté "roue libre à vis" , j utilisais des moyeux de grand diamètre et des pignons très ajourés pour passer le rayon à travers...ça m a rendu de grands services ; durée d'immobilisation bien inférieure à 30 minutes...
Le raboutage de rayons (trop courts ou trop longs ) par boucle , a fonctionné plusieurs années, sans signe de fatigue ...
Un rayon acier est moins souple qu un rayon dyneema à égale section. Pour un bon fonctionnement il faut reproduire la tension mais aussi la raideur .
Le module de young de l acier est de 210 GPa .les fibre pouvant remplacer les rayons ont de module de 90GPa . ça convient, avec une section suffisante et des épissures sûres et inextensibles !!!
Comme il faut de l'acier pour visser dans l'écrou , l acier rafistollé à un sens.
....... à complèter !!!!
Pour comprendre le rôle de la raideur des rayons il faut imagimer une roue monteé avec des ressort très souples en guise de rayon.On reproduit la tension facilement mais la roue est molle et inutilisable .
On a déjà vu ça plus haut à propos de la déformée des jantes....
==================================================================1 oct 2014
.........................................Masse du mobile vs précision Watmètre.
__________________________________________________________________________________________________________________
Perte de 4 kg  après 3 semaines de voyage en camping car !!! , donc sans Milan...
Reprise du Milan :::
Les Mesures de puissance, laissaient croire à une surconsommation du Milan , alors que ce n était qu' une erreur de tare....
==================================================================1 oct 2014
.........................................Rupture de rythme dans la fréquence de pédalage.
__________________________________________________________________________________________________________________
On supporte mieux l 'écart entre rapport de transmission en accélération qu' en décéleration !!!
Sur un démarrage on peut passer de 2Hz à un sans problème.
à l approche d'une montée si on fait une saut de 1Hz à 2 Hz le cerveau refuse : ça casse les jambes...
==================================================================2 oct 2014
.........................................Train avant d un tricycle .
__________________________________________________________________________________________________________________......... à  complèter et à simplifier car double emploi avec MP !!
Je ne connais pas les tricycles ,mais le Milan repose sur le principe du train avant des voitures.
Il me semble que ça doit convenir pour un tricyle en réduisant la longueur de l 'amortisseur .
Cette architecture est économique en matière si on dispose des points d appuis.
En effet il ny a pas de flexion de poutres seulement des tensions et des compressions de tiges.
La  chasse et le carossage, peuvent être ajustés de manière continue.
De plus les géométries sont éprouvées sur un grand nombre de véhicules...
NP a même poussé à l extrême cette notion puisque il l' a adoptée sur un 2 roues...
==================================================================3 oct 2014
.........................................Etalonnage du Milan
__________________________________________________________________________________________________________________
Mort d'un conti 406 sur la bande de roulement.
Mesure du périmètre du Durano 1.460m , neuf 1.465 ...
Pesage Milan :23.75 kg ( pneus , réparations , ligatures ... ) il a pris du poids en viellissant !!! mois j' en perds !!! avec outils et habits ... 86 kg roulants ...
==================================================================6 oct 2014
.........................................Crr pneu voiture
__________________________________________________________________________________________________________________
En gonflant à 4,5 ou 5 bars, une voiture de tourisme , avec des pneu adéquats, arrive à un Crr = 0,006 , c est excellent, étonnant même comparé aux vélos!!!
Le radial y est pour beaucoup.
Pourtant le Michelin de l éco marathon donné pour mieux que 0,001 ne tient pas ses promesses sur un sol rugueux !!
Sur 800m le Milan perd 20km/h , ma voiture 25 km/h avec les pneus surgonflés !!! c est mieux que je pensais.(mesure faite là où dv/dx est constant)
La similitude est défavorable aux faibles échelles......
La forte masse des voiture associée au fort SCx fait que la vitesse caractéristique est proche de celle des VM.
La vitesse caractéristique du mouvement ,est celle où les forces de frottement sur le sol sol égales à celles sur l air... 60 à 70 km/h environ...

==================================================================7 oct 2014
.........................................Paladru pour Milan
__________________________________________________________________________________________________________________

En vertical :
couleur vert: altitude 20m /carreau
rouge vitesse 10km/h / carreau
pourpre puissance 200 watts /carreau.
En horizontal  :
en couleur vert :::1km/careau
en jaune 1 minute / carreau.
==================================================================7 oct 2014
.........................................Contribution de Ludo pour la mesure de consommation  du Waw
__________________________________________________________________________________________________________________Edition en cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
" j’ai mesuré une décélération de  10.09 m/s à 4.79 m/s en 75 secondes. Le WAW pèse environ 32 kg et le pilote 65 kg. La distance parcourue est de 550m.""" (expérience de Mr Ludo )
P=M dv/dt * V = 97 * (10.09-4.79)/75 * (10.09+4.79)/2 = 51 Watts .
P=M dv/dx * V * V= 97 * (10.09-4.79)/550 * (10.09+4.79)/2   * (10.09+4.79)/2  = 51,7 Watts .
On en conclue que à 7.5 m/sec environ le waw consomme 50 watts.
La moyenne arithmétique est approximative !!!pour des plages de vitesse importantes...
Plus rigoureusement on peut conclure que la consomation entre  36 et 18 km/h  est de  F= .5*M*(V2²-V1²)/L = .5 *M*(V2+V1)*(V2-V1)/L = .5 * 97 * (10.09-4.79) * (10.09+4.79)/550=6.95 Newton....
je dis bien Newton car c est l unité légale de consommation. C est une énergie / distance .. 1 Wh/Km= 3.6 N   ; 1 Litre /100Km = 100N
Attention 6.95 N est la consommation  vraie ,dans les conditions inconnues de cet essai (pente vent dénivellé etc )
......................... Analyse  de l expérience.
Comme on dispose d'une donnée redondante:  l espace  550 en plus du temps 75 sec ; on peut affiner un modèle pour enquêter sur l expérience.
On ne peut pas tout trouver car on a 2 équations et beaucoup d inconnues: SCx , Crr, Vent, Pente, courbure de la route.
Mais même en utilisant les valeurs les plus probables et en faisant de nombreuses hypothèses il semblerait que la route est bombée.
Un solution de base serait : pas de vent , Crr = 0,006 , SCx =0,09 , pente nulle  mais bosse de 1m à 250m...
Le SCx est impossible à déterminer à ces vitesses faible, je le suppose.mais il intervient peu pour expliquer l expérience..
Avec Milvus on fait 4 mesures :(2 à faible vitesse ,et2 à forte vitesse, à l aller et au retour.)..Ainsi l enquête donne plus de précisions sur le véhicule et les conditions de l' essai.
....
C est toujours  bien d avoir des données quelle qu 'elles soient.Merci donc à Ludo.
==================================================================9 oct 2014
.........................................Géométrie du train avant .
__________________________________________________________________________________________________________________

http://www.car-engineer.com/fr/reglages-des-suspensions-definitions-et-effets-sur-le-comportement/
4 paramètres principaux définissent la géométrie du train avant.
On convient de prendre 2 angles et 2 longueurs.
Les 2 projections de l angle de pivot et la trace de l axe  de pivot au sol : déport et chasse.
Sur un 2 roue un des angles est nul.(Sauf pour NP !!!)
Le rôle de la chasse dans un 2 roue sert à lâcher le guidon grâce à la gîte.
Dans le cas d un véhicule restant à plat la gîte intervient peu.
Si les déports sont nuls ( c à d :l axe de rotation du pivot passe par le point de contact au sol) il n y a pas de rappel dynamique mais seulement un rappel statique.
==================================================================11 oct 2014
........................................Poursuite
__________________________________________________________________________________________________________________
J'ai vu un maillot rouge au loin, j ai cru voir un vélo, j étais dans un faux plat descendant de 0,003 , avec vent portant léger, je roulais à 68km/h .
J'ai trouvé que je le remontais moins vite que d 'habitude..c était un scooter qui roulait à 61km/h....

==================================================================14 oct 2014
........................................Maltraitance Milan 045
__________________________________________________________________________________________________________________!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!édition EN COURS !!!! PAS BON !!!

j'ai heurté tangentiellement un trottoir, et tordu une biellette de la suspension !!!!
J ai déjà heurté un trottoir ,avec un choc bien plus fort ,sans dommage pour le train avant !!!
La différence vient du fait que la première fois seule la coque avait touché la bordure du trottoir, alors que cette fois ci le pneu aussi à touché .
!!!!!!! FAUX à revoir !!!!
Comme le choc s' est produit sur l' avant du pneu,ça a produit un pincement de la roue , et donc une compression de la tige fileté principale , et une tension de la biellette de direction.
!!!!!!
La biellette en tension a résisté , la tige en compression à succombé au flambage.
(  !!!!!! N INTERVIENT pas!!) :::la proximité des biellettes amplifiant les efforts venant de l avant du pneu !!!) faux !!! la direction aurait tourné, car le guidon ne résite pas à l effort.
Le pneu a donc reçu un effort latéral en bas et non à l avant , par application contre la bordure dure...
.
La biellette  s' est tordue, et donc, a raccourcie de 2 mm , et produit un défaut de parallélisme en pincement.
C est arrivé hier matin.
La consommation du Milan a cru de 15 % le premier jour.
J ai pensé à une inversion du sens du vent au cours des mesures ou un pneu à plat.
Aujourd'hui ja reglonfé les pneus, (qui étaient déjà à 7 bars ) et la consommation n a pas decru , au contraire.
C est normal!!! la pression augmente les pertes dues aux défauts de parallélisme...
...
J'ai déjà détordu la biellette et récupéré le défaut de parallélisme.
J'en connais un autre qui a déjà fait comme moi!!!(j avais cru qu il était brutal mais j avoue que c est facile de tordre une biellette!!!)
....
Un pneu durano est mort au cours des 80 km avec le pincement ...(pas neuf).
..
Jusqu'à maintenent je ne relevais pas une roue en virage, je dérappais avec les ultrémos ,
Depuis 2 jours avec le défaut de pincement et un pneu durano rodé j ai relevé 2 fois la roue intérieure en virage.
Est ce dû au pincement ???
Le Milan se pose vite comme rappellé pas un effet d' ouverture du train avant.
il faut que je refasse l' expérience ,sans défaut de pincement.
Je me suis démandé si le train avant n 'est pas conçu justement pour donner cette stabilité ,grâce au choix des déports du pivot de direction, qui produisent un rappel dynamique ( retour d éffort stabilisateur.)
Je vais mesurer les 4 paramètres du train avant pour voir si c est le cas !!!
Sur le Quest , c est le cas, le déport produit de l'ouverture du train ,en cas de surcharge latérale d' une roue à la gîte ... sur le Milan ce doit être pareil je suppose, si l' amortisseur est dans un plan  vertical...
Le déport avant est de l ordre de 40 à 50 mm . Le déport transverdal vers l extérieur de 20 mm ...
Je ne suis pas sûr qu ils explique totalement le reposage d une roue aprés décollage.
Par contre la gîte semble produire une fuite vers l extérieur du virage par l inclinaison de la roue avant ...ça equivaut à un braquage de la direction stabilisateur ....!!! Fortuit !!



REMARQUE:La tge fileté sert de fusible pour éviter d'endommager une pièce plus noble !!! Ne pas la renforcer...
================================================================15 oct 2014
.......................................Sur-Consommation par défaut de parallélisme (suite)
__________________________________________________________________________________________________________________!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!édition EN COURS !!!! PAS BON !!!
Pour comprendre le phénomène, il faut avoir vu une roue de robot, pouvant rouler dans son plan habituel, mais aussi pouvant rouler par le travers , en raison de petites roues en guise de pneu

La force latérale produisant une dérive est nulle.
Avec une roue à crampons servant de petites pattes souples en flexion latérale, on a le même effet.
Pour un pneu normal ,pour une force latérale ,on a une dérive .::: ça définit une raideur à la dérive exprimée en N / rd .
Si un pneu dérive d'un certain angle  la consommation est alors de  :     angle de dérive ² * raideur ...  
La consommation est la force de résistance à l avancement.en Newton...(ou en litre /100km pour les intimes)

La raideur à la dérive diminue avec la charge.

Cette loi n'est valables que s il n y a pas dérapage; C'est à dire si un point au moins en contact au sol, ne glisse pas.
Un roue d acier à une raideur importante et la moindre dérive produit un dérapage.
Sur un pneu un efffort latéral important produit le dérapage.
Alors la consommation change d 'expression:
Conso = Force de résistance à l avancement = angle de dérive * Masse * coef de frottement * g

L'angle critique de dérapage dépend de la charge.

================================================================15 oct 2014
.......................................Déceler un défaut de parallélisme  sans outils.
__________________________________________________________________________________________________________________
Le point de contact du pneu au sol est en déport par rapport au point haut de la suspension.
Ce déport  engendre un écartement des roues.
Ceci à lieu  : en marche avant ,et en marche arrière.
ça a pour effet de rattrapper les jeux des rotules en accroissant la voie.
Par contre le pincement ou l'ouverture produisent un rattrapage des jeux qui dépend du sens de déplacement.
Ainsi ,si le défaut de paralléllisme est suffisant, il produira un resserrement de la voie dans un des sens de déplacement..
Sinon , si le ratrappage a lieu par élargissement  de la voie ,dans les 2 sens de déplacement, alors ,le défaut est faible...mais pas forcément nul.
ça donne un majorant dépendant du déport.donc faible pour un déport faible...
....
Remarque la perte d énergie par défaut de parallélisme, augmente avec la pression des pneus.
==================================================================15 oct 2014
.......................................Promouvoir notre activité par les Auto-Ecoles !!!
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Une auto-école m 'a fait des appels de phares et m'a klaxonné agressivement pour me signifier que je n avait rien à faire sur sa route....
Devraient-ils revenir à l école pour apprendre les lois et le code ???
Ainsi ils pourraient nous faire de la pub?
==================================================================17 oct 2014
.......................................Sécurité des rotules du train avant!!!
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Il y a un jonc en plus du l épingle da sécurité  !!!! donc peu de change de luxation !!!!!!
J'ai dit des conneries plus haut :::!!!!il faut que je corrige !!!
==================================================================20 oct 2014
.......................................Mesure de la raideur de dérive .
_________________________________________________________________________________________________________________
C'est la force latérale divisée par l angle de dérive.
Cette grandeur est fondamentale pour connaître le comportement d un pneu, sa stabilité, sa consommation....
On produit un angle de tangage en soulevant la roue arrière et en faisant rouler sur les 2 roues avant.
L'angle de trangage produit du pincement calculable en fonction du relevage de l arrière.
(((
Le pincement ainsi engendré par cet angle de tanguage est égal au produit pincement * tanguage.
La force latérale sur la roue au moment du rattrapage du jeu des rotules est égal au poids sur la roue * ANGLE DE PIVOT !!!!
)))
Quand le roulage en marche avant ne produit plus de rattrapage de jeux des rotules du train, alors la force de dérive est égale à la force de déport du point de contact du pneu avec le sol.
Exemple.
Le déport de roue du Milan est de 75mm.point haut de la suspension 530mm.Carrossage 3° (1/20rd ).Empatement 127mm.pneus conti à 8bars ...
La hauteur de 100mm de la roue arrière produit un pincement qui n écarte plus les roues.
Alors le poids  s'exerçant sur la roue produit un couple égal à celui de l'effort de dérive.
Le pincement =2* Tangage * carrossage =2* 100/1270 * 3 /57 = 0,008 rd  ...
(((
En effet le pincement est le double de l'angle de dérive d'une roue.
Soit la somme des 2 dérives des 2 roues d'où le 2 fois ci dessus...
)))
Le Milan à vide 8kg/roue.
Effort d'écartement 80N* 75 / 530 =11N.
Conclusion  la raideur est de 11 / 0.008 = 1300N/rd à vide ....cette raideur diminue avec la charge...et augmente avec la pression du pneu.En cours d expérimentation !!!
PS, du 2 nov 2017 ... l'angle de carrossage  détermine le pincement en cas de tanguage .mais l'angle de pivot  détérmine la force de érive  à revoir !!!! !!!!!
On ajoute des commentaires
entre (((
et )))
Conclusion:
Raideur_à_la_dérive = Force_latérale / Angle_de_dérive
Raideur_à_la_dérive = Poids_sur_la_roue* Angle_de_pivot /( 2 * Tanguage * Carrossage)
==================================================================21 oct 2014
....................................... Dérive  en virage et mesure de la raideur de dérive...
_________________________________________________________________________________________________________________
Un rond point est adapté à cette mesure.
La "force centrifuge" proportionnelle au carré de la vitesse va donner une dérive produisant une perte croissant rapidement avec la vitesse.
La perte par dérive = force * angle de dérive...= force * force /raideur de dérive
On pourra en déduire la raideur de dérive .... si l aéro en courbe ne change pas et si le Crr est peu dépendant de la dérive ....
Mais le plus important dans l affaire est de connaître la perte dûe à l effort latéral !!!
On a déjà proposé plusieurs approches dont une par traction latérale avec incidence....

Expérience en cours ......

==================================================================25 oct 2014
....................................... Comparaison des mesures de parrallélisme
_________________________________________________________________________________________________________________
Toutes ont des inconvénients.
La plus sensible et précise est la planche transversale montée sur rouleaux . mieux même que les rouleaux , si la planche est assez longue.(sinon il faut des grands rouleaux comme pour les voitures )
La méthode de la feuille de journal se fait froisser et manque de précision...
La plaque glissante est excellente presque aussi sensible que la planche à rouleaux.
Une variante excellente avec plaque sur billes.
La version plaque sur talc ou savon ou huile n est pas mal !!
si on fait l expérience à vide la force agissant sur la plaque est plus grande car le pneu plus raide mais on ne voit pas toutes les erreurs...
La mesure en charge est plus représentative et la meilleure , mais elle est moins sensible car la raideur de dérive est moindre et il faut peu de frottements entr eplaque et sol ..
En charge c est mieux car la géométrie est respectée mais aussi les jeux sont rattrapés dans le bon sens ( déports)
Pour amplifier la détection on passe plusieurs fois sur  la plaque....
==================================================================26 oct 2014
....................................... Visquosité
_________________________________________________________________________________________________________________
Les VM roulent à une vitesse où dv/dx est assez constant lors d une en décéleration ...
Alors la force qui les freine est de la forme F= M * dv/dx * V...on y reconnaît une force proportionnelle à la vitesse : c est une visquosité.
Cette remarque est valable pour une plage de vitesse importante.
Exemple pour le Milan : il parcours 125m pour une décéleration de 1m/sec pour des vitesses comprises entre  40 et 80 km/h à 5 % près !!!
Très utile comme remarque !!!
Conclusion: La loi générale de décélération dans l air est de la forme v=a*tan(b*t); pour une plage de vitesse elle se réduit à v=aa* exp( -t/tho)...

==================================================================3 nov 2014
....................................... Loi dans l air.
_________________________________________________________________________________________________________________Lecture déconseillés aux allergiques aux formules ...sujet ne présentant de l intérêt que pour des mesures précises et pour la compréhension des régimes de décélération des véhicules terrestres....
...
Rappels:
dv/dt=q+k/m*v²     q:décélération due au sol , k :coef résistance aéro , m:masse.
dv/dt=q*(1+(v/v0)²)   en posant v0²=q*m/k (la vitesse où les pertes au sol == air )
la primitive : v/v0=tan(q*t/v0)
si t => 0 v => q*t c est normal.
si v=v0 q*t/v0=pi/4  t est  le temps pour atteindre l arrêt à partir de v0.
quand q*t/v0=pi/4  v/v0 = tan (x/2 +pi/4) ..
On retrouve la tendance de la loi à se rapprocher de l exponentielle ..
(On se rappelle que la primitive de 1/cos(x) est log(tan(x/2+pi/4)...)
....
dv/dt =1+v²
la tangente à l a parabole passant par l'origine pour v0 donne une bonne aproximation :
dv/dt=1/to
v=1/to * exp(-t/to)
x=exp(-t/to)
to = 120 sec pour le Milan 045
to = 120 mètres

Le Milan met 120 secondes pour que sa vitesse soit dividée par e=2.718
Le Milan parcours 120 mètres quand sa vitesse chute de 1m/sec ....
Le même 120 !!!!! pas étonnant ....


==================================================================5 nov 2014
....................................... Symétrie du Milan.
_________________________________________________________________________________________________________________
Au montage du kit, j'ai dû compenser un défaut de positionnement de l axe de direction en modifiant la longueur des tiges filetées des biellettes du train avant.
La distance de la roue à l aile et la voie étant respectée.
Par contre l 'angle de pivot de direction n est pas respecté.il s'en suit un léger rappel de la direction que j ai compensé par le rappel du tiller.
Aujourd'hui j'ai mesuré la distance entre les sommets des amortisseurs et l axe de direction : il y a effectivement 20mm de dyssimétrie.
J'avais signalé le problème au constructeur et il m 'avaient dit que le problème serait réparé sur les prochains moules ,,, car ils utilisaient des moules d'époques différentes pour les diverses pièces..
Les nouveaux Milans sont ils encore bancals ???

==================================================================6 nov 2014
....................................... Visière Mince.
_________________________________________________________________________________________________________________
J'ai utilisé du polycarbonate de 0,75 mm au lieu de 1mm initial...
Tout est parfait sauf par fort vent de travers ...où elle se déforme et décale le champ de vision directe....en dessous de la visière.

==================================================================9 nov 2014
....................................... Tourbillon et sillage...!!!
_________________________________________________________________________________________________________________


Tourbillon et sillage...!!!
"il doit bien y avoir une raison mais laquelle "

La moindre incidence produit une trainée induite...
Il faut considérer le VM avec le sol comme une aile d avion d' allongement  très très faible.
La trajectoire etant inposée par les roues l air est rarement aligné avec le VM.
Un poisson au contraire est libre et l écoulement autour de son corps ne produit pas de rotations du sillage.
Par contre un leurre de pécheur ( rapala ou paravane ) se comporte comme un cerf volant . il y a portance d 'où traînée induite.
Le VM relié au sol se comporte pareil.
Au moindre mouvement transversal de l air il y a un contournement du coqureon avec franchissement du bord d'attaque.et tourbillon d extrémité
C est pour cette même raison que les engins comme les Vélox qui deviennent plat comme des dorades évitent ces contournement des flux...
Ainsi ils peuvent conserver des écoulements laminaires plus longtemps.(Mais ils sont d autant plus sensibles au vent latéral!!!)
En conclusion pour nos VM le sillage est instable en rotation . Et les parachutes y sont toujours chahutés ...

J'ai testé l expédition d un parachute à grande vitesse en cas d urgence !!!C'est impossible....
Il faut tenir le tiller d une main : c est déjà stressant à 90km/h...
Ensuite il faut soulever le " couvercle " de l autre main...
donc il faut un dispositif de larguage comme pour les spi de bateau par un avaleur de spi à l'arrière...

Je continue ici l explication pour ne pas encombrer l autre sujet où a pris naissance ce problème.....

Une hélice faite avec une aile, de profil biconvexe symétrique , sans incidence  devient un ventilateur  pouvant souffler l air dans un sens et aussi dans l autre suivent les conditions initiales....
C est le cas de nos VM.
Si un souffle léger latéral déflecte le flux  il y a amplification de la déflexion du flux ...
On comprend ce phénomène en analysant les éoliennes de type Darieux.
On le démontre facilement en remarquant que l angle de finesse est plus faible que l incidence pour un grand nombre de profils épais biconvexes symétriques...

L'énergie contenue dans le tourbillon produit une force de résistance à l avancement : la traînée.
Mais la totalité de l énergie de la rotarion n est pas prise sur nos muscles:
Un part provient de la partie propulsive de la portance et donc de la vitesse du vent latéral ou des turbulences.....

==================================================================9 nov 2014
....................................... Centre de gravité par inclinaison en tangage ...
_________________________________________________________________________________________________________________ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Chantier en cours...
/*
On soulève la roue arrière.et on pèse le transfert de poids .
On considère la rotation autour de l axe des  roues avant
En entrée: r,h,e,p,f,f0
En sortie: x,y;
b empatement projeté
cosa sina cos( angle de tangage)
d bras de levier du centre de gravité par rapport à la roue avant en position relevée.
e empatement
f0 f  poids sur la roue arriére
h hauteur de relevage de l arriére.
p poids total
rar rav diamètre roues
r différence de hauteur entre roue arriére et avant
x  distance de G aux roues avant
y hauteur du centre de gravité par rapport à l axe de la roue avant
*/
#include
#include
int main(){
double b,c,d,e,f,f0,h,p,x,y,sina,cosa,r,rav,rar;
rar=559+56;rav=406+56;h=300;e=1300;p=133;f0=50;f=46;
//f=50;f0=46;
r=(rar-rav)/2;
x=e*f0/p;
b=sqrt(e*e-(h+r)*(h+r)); c=sqrt(e*e-r*r);
d=f*b/p;
cosa=(b*c+(h+r)*r)/e/e; sina= sqrt(1-cosa*cosa);
y=(x*cosa-d)/sina+rav/2;
printf("\n x=%g y=%g  b=%g d=%g r=%g  sina=%g cosa=%g",x,y,b,d,r,sina,cosa);
return(0);
}

==================================================================10 nov 2014
....................................... SCx et crr  2 équations linéaires ...( exemple )
_________________________________________________________________________________________________________________ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Chantier en cours...
/*
#include
#include
int main(){
 double scx,r,dv,dv0,g,t,t0,m,v0,v,w0,w,Crr,a,b,c,a0,b0,c0,d,s;
  g=9.81;
  m=85; v=60/3.6; w= 40/3.6 ;  v0=15/3.6 ; w0=5/3.6  ; dv0=v0-w0; dv=v-w; r=1.293/(1+20/273);
  t=14;t0=45;
  a=.5*r*(v*w)/m;  a0=.5*r*(v0*w0)/m;  b=g;  b0=b;  c=dv/t;  c0=dv0/t0;  d=a0*b-a*b0;
  scx=(c0*b-c*b0)/d;  Crr  =(a0*c-a*c0)/d;
  printf("\n       Scx %9.4f | Crr %9.5f   ",scx,Crr);
 return(0);
}

      Scx    0.2456 | Crr   0.00519  
==================================================================10 nov 2014
.......................................Décélération simple dans l air  (exemple)
_________________________________________________________________________________________________________________
/*
La formule qui donne la vitesse et la position en fonction du temps est utile pour vérifier son vélo :
Si chaque jour on passe entre 2 repères on voit si les frottements ont changé par rapport à un modèle qu on tient à jour...
r masse volumique de l air;
k coef de résistance aérodynamique
v0 vitesse où la force de frottement au sol = force d e frottement /air
*/
int main(){
double m,g,k,t,v,v0,q,crr,r,scx,x;
r=1.293/(1+20/273);
crr=0.0066;scx=0.033;m=85;g=9.81;
k=.5*r*scx;q=crr*g;
v0=sqrt(q*m/k);
for(t=10;t<250;t+=10){
v=v0*tan(q*t/v0);x=-v0*v0*log(cos(q*t/v0))/q;
printf("\n t=%5.0f| x=%6.1f| v=%5.1f",t,x,v*3.6);
}
return(0);
}
t=   10| x=   3.2| v=  2.3
t=   20| x=  13.0| v=  4.7
t=   30| x=  29.2| v=  7.0
t=   40| x=  52.0| v=  9.4
t=   50| x=  81.5| v= 11.8
t=   60| x= 117.7| v= 14.3
t=   70| x= 160.8| v= 16.8
t=   80| x= 210.9| v= 19.3
t=   90| x= 268.2| v= 21.9
t=  100| x= 332.9| v= 24.7
t=  110| x= 405.3| v= 27.5
t=  120| x= 485.6| v= 30.4
t=  130| x= 574.1| v= 33.4
t=  140| x= 671.4| v= 36.6
t=  150| x= 777.7| v= 40.0
t=  160| x= 893.5| v= 43.5
t=  170| x=1019.5| v= 47.3
t=  180| x=1156.3| v= 51.3
t=  190| x=1304.7| v= 55.6
t=  200| x=1465.6| v= 60.3
t=  210| x=1640.0| v= 65.4
t=  220| x=1829.2| v= 70.9
t=  230| x=2034.6| v= 77.1
t=  240| x=2258.0| v= 83.9

==================================================================11 nov 2014
....................................... Câbles  et Gaines en téflon.
_________________________________________________________________________________________________________________

En mesurant la force pour déplacer le câble ,on peut savoir si le graissage est utile.
On fait une mesure à sec , une avec huile  fluide , on nettoie , on fait une  mesure avec de la graisse pour plastique et avec la graisse de synthèse.
Conclusion:
La graisse est plus visqueuse et semble faire forcer plus à vide.
Par contre en charge la graisse donne un résultat voisin de l huile et du sec....(un léger avantage à la graisse juste mesurable !!!! donc nul)
On en profite pour en déduire le coeff de frottement.
T/t =exp( f * angle ).
f= log (T/t) / 3.1416 . =   log ( 25/20)/3.1416 = 0,03 rd  ... c est trop bon!!!!
Ceci vous permet de connaître le rendement de vos commandes de frein et de dérailleur.si vous connaissez l arc d enroulement.....
On ne  s étonnera pas de l imprécision de positionnement du dérailleur , quand , comme sur le Milan, on ajoute 180° de virages !!!! ( exp(f * angle ) !!!!
Jecherche d ailleurs ( dérailleur ) des manettes de dérailleur qui partent vers le bas en évitant les 2 virages à 90°
Auré m a dit de casser les poignées d'origine, mais je n ose pas encore  , maltraiter le Milan...!!
Le  cable arriére du Milan fait 90° à la poignée + 90° pour s aligner avec le manche +135° pour aller vers l arrière.
T/t=exp( 0,03*3.1416*2*( 90+90+165)/360 )=7.3
ça dit que pour tirer avec une force de 1N sur le dérailleur il en faut 7.3 sur la poignée !!!
==================================================================12 nov 2014
....................................... Poignée de commande de vitesse rectifiée .
________________________________________________________________________________________________________________

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Le Vm est un vélo à cadre creux dans lequel est le pilote ...
Celui qui croit la croissance éternelle est : soit un fou , soit un économiste .....( entendu / Arte)

Bonjour,
==================================================================12 nov 2014
....................................... Courbes dans les cables de frein ou de dérailleurs.   (SUITE)
________________________________________________________________________________________________________________
Si on double l arc d enroulement d un cable,   le rapport des forces est élevé au carré   :
si on  a une force de 1N au dérailleur, et 3N à la poignée , en doublant l'angle d' enroulement,,,, la  forces de commande devient 9N....!!!

Bonjour cebd la photo de la poignée rectifiée est ce compliqué à réaliser ? je verrai bien ça sur mon tiller du strada ce dui éliminerai déja un angle à 90°
merci
laurent

J'ai pris une poignée SRAM .
La matiére plastique accepte le thermo_déformage.
Mais il faut être patient et chauffer en douceur . et seulement à l' endroit du coude.
Je n ai pas tenté à l 'air chaud car c' était trop étalé.
J ai utilisé directement un brûleur à pointe fine ,au minimun...
La déformation est facile et permet un bon réalignement.
En laissant le câble en place , tendu , on ménage le conduit et il reste aligné.
Même si on rate l alignement on peut reprendre avec une broche chaude...
...
Au début je pensais couper à 45° et resouder , mais en ayant l objet en main ,on est tenté de couper "à travers champ" en détordant la partie courbe...
...
Voilà...
=========================================================================== 13 nov 2014
.....................poignées Rectifiées (suite) et pas fin...
__________________________________________________________________________________________________________________________________
Pour le déraileur avant c est facile. c est fait et ça marche bien..
Pour l arriére on trouve des poignées pour 8V qui sont faciles à déformer.
Par contre celle pour 9V ne se prêtent pas à l opération de chauffage car l embout n est pas monolithique....
J ai cherché des poignées je n ai rien trouvé ...
Dommage car 7 vitesses ou 8 me suffiraient et rendraient plus facile le logement de la cloison sur le moyeu....(11 13 15 17 20 23 27 32 )

Cebd,

j'ai compris dans l'une de tes expérimentations, qu'il y a très peu de perte avec une poulie (ou roulette) de renvoi (TD indirect par exemple) lorsque la poulie (avec un excellent roulement) et son support (voire cadre vélo) ne se déforment pas (dans ce cas pas de perte d'énergie). Mais qu'en est-il du diamètre idéal de la poulie (indirectement du nbre de dents) et est-ce qu'une poulie sans dent est vraiment moins efficace qu'une avec dents ?

ton avis ??

merci

Bonjour,
Rendement des poulies.
C'est un sujet énorme, J'ai fait des expériences à plusieurs reprises..
Il faut distinguer 2 familles de roulettes suivant l angle de déflexion.
Si l angle de déflexion. est inférieur à 360° / nombre de dents...
La perte est proportionnelle à l angle  d' enroulement.
Sinon la perte est constante, quelle que soit l angle d enroulement.
Les frottements les plus importants ont lieu sur les axes des rouleaux au moment de l engagement et à l échappement de la chaîne.(pour une chaîne et des dents neuves et parfaites..)
Pour un pignon moteur ou récepteur seul le brin tendu produit ce frottement.
Ainsi pour une roulette ,comme il y a 2 brins tendus,la perte est double.
Donc pour des dents et des chaînes neuves il faut prévoir un nombre de dents double du pignon moteur que l'on considère acceptable pour ne pas trop se pénaliser...
Ainsi si on accepte d'utiliser un pignon de cassette de 11 dents il est sage de prendre 22 dents au moins pour un galet...
Mais il faut relativiser les pertes...Si les rouleaux et les axes sont neufs et  parfaitement graissés: la perte (étant celle d une roue dont l'axe fait 3 à4 mm) les pertes sont très faibles.
Si on prend un coef fde frottement de 0,25 et un diamètre de galet de 100mm , la perte est de 0,25 * 4 /100 =0,01...
Pratiquement c est moins bon à cause  de l 'usure , des contraintes , des salissures , des mauvais égrènements...etc etc..
....
Rôle des dents.
Une poulie parfaitement de révolution à fond plat comme le fait MR Lowracer fonctionne mais n est pas mécaniquement saine ,
En effet les rouleaux doivent servir de pivots dans le mouvement de rotation des maillons.
Si les flasques des maillons, reposent sur le fond de la gorge, la rotation va produire des frictions sur des zones minces tranchante et de plus grand diamètre que les axes ...
Si la poulie est en polypropylène ça ne se passe pas trop mal ,côté rendement mais ça fait des copeaux...
Acier sur acier c est un peu plus osé et personne ne le fait je pense...
.....
Ensuite il y des galets sans dent et avec dents , avec anneaux ou sans anneaux de caoutchouc. avec flasques latérale ou sans...
Si on roule ,  avec le rouleau reposant sur le galet,le rendement est indépendant du guidage de la chaîne à condition qu ell ne se vrille pas...
Si l angle de déflexion est grand la chaîne reste naturellement dans un plan et ne se vrille pas : c est le cas des TI.
Si l angle est faible et si en plus la chaîne est longue la chaîne est instable sur le galet.
En effet la chaîne est perchée au dessus du galet et rien ne l empêche de déverser.
C est là que les dents et surtout les anneaux sont utiles ils évitent le vrillage de la chaîne.
Les dents peuvent aussi jouer ce rôle mais ce n est pas mécanique car il y a des frottements à chaque redressage de la chaîne.
Par contre les dents comme les joues latérales sont bien utiles pour éviter de dérailler en cas de saut sur un nid de poule...
=================================================================14 nov 2014
........... Souplesse , précision , réversibilité ,des manettes de dérailleurs
__________________________________________________________________________________________________________________.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!EN cours !!!!!!!!!!!!!

Le problème se pose surtout pour le dérailleur arrière.
J ai commencé des expériences sur le dérailleur avant  car je n ai pas osé encore casser la manette du dérailleur arrière.......
Le ressort de rappel du dérailleur doit vaincre les frottements des câbles dans les gaînes .
Si sa force est faible le dérailleur est peu précis, si elle est trop faible : il ne revient plus de lui même aprés une tension....
L effort sur les manettes dépend du coeff de frottement des câbles de la tension du ressort et de l arc d enroulement des câbles..
Pour rendre égaux les efforts à la montée des vitesse et à la descente  un ressort de compensation est mis dans la manette...
Sans ce ressort de compensation les crans d indexation ne sont pas symètriques et la poignée est désagréable...
Pour avoir souplesse et précision il faut agir sur chacun des points qui conditionne l effort de manoeuvre.
La première solution est d augmenter la course du câble ...Mais la normalisation interdit de toucher à ce rapport de sensibilité...
Dans le cas d un dérailleur avant c est encore possible...mais pas à l arrière...
Pour un dérailleur avant et 2 plateaux les butées font l indexation donc tout est permis.
Pour un triple un seul index nécessite de la précision. les autres crans sont inutiles et souvent génant car hyperstatiques..
Donc pour l avant , toujours on peut changer le bras de levier de la commande pour gagner en sensisibilité si la poignée a assez d élongation.
On peut aussi comme sur la photo ci haut réduire la force de rappel du ressort...
...
Pour évaluer le ressort de compensation qui se trouve à l intérieur de la manette j'ai fait le montage visible sur la deuxième photo.
La manette n a pas de ressort de rappel.
Le rappel est obtenu par un élastique qui tend à faire tourner la poignée avec un couple quasi constant.
Ainsi la manette peut être rendue indifférente: et l effort à la montée des vitesses est la même que pour la descente.
Par contre les dents d indexation qui sont inutilement dissymètriques .
...
En conclusion :
En combinant toutes les améliorations on arrive à un positionnement du dérailleur très doux et trés précis.
A savoir : minimisation des courbures de la gaîne. réduction du ressort de rappel , ressort de compensation long et adapté au ressort de rappel.....peu de frottements entre câbles et gaîne ...
Mais il serait bon de prévoir une autre norme de  sensibilité du déplacement du câble: plus de longueur de câble pour le même trajet du dérailleur....
=============================================================
.............poulies et galets (suite )
_______________________________________________________________________________________________
J ai vu passer un message qui a disparu trop vite. !!!!
Il y avait un lien  vers un pdf  sur les chaîne  qui semble très intéressant....
...... désolé le lien ne marche plus .....à retrouver !!!
Pourquoi 2 brins tendus !!!!
Une  galet fou  (ou une poulie ) ne change pas la tension de la chaîne de part et d autre du galet.
Contrairement à un galet moteur où recepteur où la tension du seul brin tendu produit le couple sur le pignon...
============================================================= 15 nov 2014
.............Manettes de commande de dérailleur rectifiées (suite )
_______________________________________________________________________________________________

Le curseur de réglage fin peut avantageusement être remplacé par une vis classique creuse en acier...
Pour faire le trou et le filletage pas de perçage ni de taraudage: on perce au fer à souder , on alèse avec une broche chaude de 4,5 mm,et on visse lune vis chaude dans le trou encore chaud. En repossant la matière on obtient une gande solidité, alors qu en perçant on perd le matière...
Le perçage doit être fait dans l alignement de la sortie de l enrouleur .. ce qui explique la sortie inclinée !!!
L a vis creuse évite de garder la molette encombrante....
Les cables ne gènent plus car jamais en contact avec les jambes..
La souplesse de manoeuvre est  meilleure.
Mais surtout le positionnement est le même en montant ou en descendant les vitesses...
Il faut réduire la longueur des gaines et des cables...
============================================================= 15 nov 2014
............ Raideur de la suspension vs raideur pneu...
_______________________________________________________________________________________________
La suspension à une souplesse correspondant à un pneu de plus de 45 mm , gonflé à moins de 3 bars.
On s en apperçoit en mesurant l'elongation de la suspension à vide et en charge.
Le suspension c enfonce de plus de 20mm sous 30kg.
alors qu un pneu gonflé à 8 bars s enfonce de 2à4mm.
Donc sur un VD sans suspension le pneu à 8 bar est trés sen sible à la qualité du révètement et prerd en rendement.
Par contre avec une suspension même un pneu surgonflé conserve un bon rendement , par contre la suspension dissipe de l énergie...
Le surgonflage en présence de suspension ne produit pas un désagrément important...
==================================================================Nouvelles neuves
Mort du pneu arrière conti gp .. la toile apparaît sur la bande de roulement , il a roulé entre 22 et 23000 Km.Une seule crevaison !!!!
Mort de la pile du compteur.il affichait péniblement les chiffres.Il m a menti bizarement : la vitesse était fausse, en augmentant la circonférence d 'un mètre il devenait juste. donc il se tropmpait sur le chiffre en base dix des poids forts du périmètre...
Dérrapage de la roue arrière sur un bande de gravillons rassemblés en talus au centre de la voie....
Les roues avant sur du revêtement propre.
J ai cru que le pneu arrière avait éclaté comme il est presque mort !!!
Le Milan devient alors instable ,il vaut mieux que ça arrive à basse vitesse..
ça insite à avoir un bon pneu à l arrière !!!!!
=============================================================== 17 nov 2014
............................Courbure des câbles de dérailleurs et poignée de frein vers le bas...
______________________________________________________________________________________________________________

Aprés de nombreuses configurations, voici un version de configuration de manettes, qui limite la courbure des câbles en sortie des manettes du dérailleur...
On remédie ainsi au défaut de positionnement du dérailleur, suivant qu'on monte ou que l 'on descend les vitesses...
Je ne sais pas si quelqu un a pu acheter ces manettes avec une sortie directe ...
Je constate que toutes les photos de tillers de VM ,montrent des câbles en coeur, élégants mais peu fonctionnels...
La poignée de frein vers le bas évite le conflit entre compteur et poignée.
la manoeuvre avec le bout des pouces donne une force moindre qu avec la base du pouce et donc est moins efficace que dans la config poignée vers le haut.
L'échappement du frein de parking n est plus automatique.
Pour le rendre automatique il faut couper l extrémité de barette qui fait contre poids...
à part ces deux inconvénients c est aussi bien...
Le cintre est inversé..
================================================================== 18 nov 2014
.......................... Poignée de frein vers le bas sur un tiller?
____________________________________________________________________________________________________________
Avantage manifeste de cette configuration: plus de conflit entre poignée et compteur ...
Par contre la préhension par le bout des pouces n est pas aussi efficace ni facile.
En position frein dessus on peut garder 4 doigts sur les freins en cas d urgence tout en manoeuvrant les leviers de vitesses.
Avec frein en dessous le pouce n est pas naturellement sur la poignée...
Les manettes rapprochées ne sont pas une excellente idée ,car ça réduit la course du levier de frein...
Le cintre vers le bas est moins naturel vers le bas !!
Donc la disposition classique freins vers le haut ,retenue par les constructeurs est très bonne!!!!

================================================================== 19 nov 2014
.......................... Faux rond admissible pour les pneus .
____________________________________________________________________________________________________________
La pression et le poids intervienent fortement.
Les duranos sont toujours ronds et ne font pas de vibrations à 8 bars at au dessus de 50km/h.
Le conti et les ultrémos sont également silencieux si on les gonfle à 5 bars...
Ceux qui se plaignent du faux rond en général gonflent les pneu à 8 ou 9 bars ou sont très légers.
C'est normal.
================================================================== 19 nov 2014
.......................... Effort sur la poignée de frein.
____________________________________________________________________________________________________________
L'expérience faite sur les câbles de dérailleur(page 23 ) est valable pour les câbles de frein.

T/t =exp( f * angle ).
Le rapport des forces entre entrée et sortie T/f  =  exp ( coeff de frottemen t* angle de déflexion du câble)
si T/t q180 est le quotient pour 180° pour un angle qcq  : T/t = q180 ** (angle/180)...
Q180vaut 1.25 pour des câbles et des gaînes parfaites.
Pour nos câbles de frein il semble que la partie à gaîne spirale soit moins performante...
Les freins hydraulique donne une solution pour le cas où la somme des courbures est supérieure à 180°.
NP ( notre inventeur du forum ) resoud ce problème en mettant un levier de renvoie à 90°.ou autre angle...(il y a aussi les poulies ...)
Sur nos VM les câbles pourraient facilement être remplace par une barre de torsion et un levier sans câble.
ça rendrait le freinage plus efficace et plus direct: sans cet effet de saturation de la commande....
================================================================== 21 nov 2014
.......................... Courbure des gaînes de dérailleur ( suite)
____________________________________________________________________________________________________________..................................double emploi avec le sujet adéquat !!! à  revoir !!!
Les parties de gaîne rectilignes , ou à courbure indifférente , produisent de l élasticité dans la commande de dérailleur.
En fixant les gaînes flottantes on améliore la précision de positionnement et on enlève un peu d hystérésis...
En effet dans les zone rectilignes la gaîne en compression "flambe" elles serpente alors de façon chaotique...
Une légère courbe est préférable à une droite pure!!!!
================================================================== 22 nov 2014
.......................... Dépannage dérailleur ...
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Avec une ligature de caoutchouc , j'ai réparé provisoirement le dérailleur en cours de ma dernière sortie en Milan.
Ci joint photo en cours!!!!

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...........................................................à analyser :::et developper car ambigüe
____________________________________________________________________________________________________________
Bonsoir,
Je suis heureux de voir que de plus en plus de monde aime la physique...
C'est mon plus grand plaisir sur le forum et en général...
J'ai fait un grand nombre de mesures de perte au sol sur des pneus de différent diamétre.
J'en ai décrit une partie dans mon journal mais c est un pe éparpillé.
J'ai effectiveent étudié en particulier le cas de roues de 406 /  559.
Il existe toujours un pneu de 406 au moins égal à n importe quel pneu de 559.
Pour une même charge et une largeur légèrement plus grande.
Exemple un 23-559 est moins bon qu'un 28-406 à gomme égale et pression adaptée....
================================================================== 23 nov 2014
.......................... Crr vs Diamètre de roue
____________________________________________________________________________________________________________
Le paradoxe vient du cas particulier du vélo !!!!
La théorie, comme le bons sens ,dit que la  similitude est favorable aux grandes roues.
C est facile à démontrer :
Si les matériaux sont les mêmes , les pressions identiques, et toutes les dimensions proportionnelles :  un vrai similitude !!!...Alors les grandes roue ont moins de pertes par frottement au sol...
car la déformation par le sol est plus grande....
Ainsi pour un train les pertes sont  inversement proportionnelles  au diamètre des roues.
Pour une voiture c 'est à peu prés pareil si le pneu de la grande roue est optimisé.
Pour un vélo la grande roue serait imbattable si on lui mettait un pneu large et avec une bande de roulement cylindrique : (pneu carré )
Malheureusement ces pneus sur un engin non caréné perdent plus sur l air que sur le sol..
De plus ils dérivent beaucoup plus pour un même effort latéral....
On voit des roue de roller ou de trottinette atteindre des Crr impressionnant .
Ceci amplifie le paradoxe.
En effet le phénome de perte se manifeste pour des roue bien plus petites  que celles de nos engins...
On se trouve loin des conditions critiques .
Un peu comme pour un pignon de 11 dents vis à vis d un plateau de 53 dents. bien que l analogie soit seulement sur les doses et non les phénomènes...
Donc pour une roue de grand diamètre les différences sont si faibles pour nos engins si peu chargé qu'on peut "noyer le poisson".
Le changement de la largeur ou de la pression peut faire changer le gagnant.
Il s y greffe des ruses encore plus incidieuses.
Pour les pneus  de faible largeur la résistance à la pression est plus grande.
Ainsi , à matériaux égal il faut moins de matière pour un pneu fin.et les frottelments internes dans la gomme et la toile est moindre...
Autre ruse.déjà étudiée plus haut: la compension du diamètre par la largeur n est pas proportionnelles.
Autre ruse encore : les pertes sur l 'air en l'abscence de carénage sont plus grandes sur une grande roue que sur une petite, même aprés compensation de la largeur et de la pression..
autres.....La largeur de jante conditionne la courbure pour une même largeur de pneu on change la hauteur et donc le rendementet le comportement...etc...
......Le confort et l adhérance imposent des pertes considérables ,sur lesquelles la moindre concession fait des différence énormes ( roues de roller, roues de train)
Tout ceci porte seulement sur les pneus.
Tous les autres arguments avancés sur les grandes roues sont réels mais si faibles pour des roues rigides modernes ,qu ils en sont non mesurables....
dE MÊME LES  gommes et de carcasses des pneu ont fait un tel progrès que la différence entre pneu s amenuise.
On se réfère trop aux anciens pneus trop dispersés en performences....ou aux pneus spéciaux...
================================================================== 23 nov 2014
.......................... Bon vent pour un Milan
___________________________________________________________________________________________________________
Annoncé rafales à 80km/h.
Etabli à 60, amplifié dans le lauragais et sur les coteaux.
Le centre de poussée est plus haut que le centre de gravité.
C est ce qui fait lever une roue dans les virages de Milvus quand l'écoulement accroche...
Même au repos un vent de 90km/h peut renverser le Milan.
Les cols entre vallons sont dangereux : amplification et turbulences.
Les maison les arbres et les camions, font faire des embardée de plus d 1 mètre.
Les engins plus haut et les échassiers comme les moto 3 roues ne doivent pas en mener large.
Le Milan n 'est pas encore assez bas !!!
Dans ma descente habituellement à 80km/h , même à  à 50km/h l aérofrein faisait  AéRO-ACCÉLÉRATEUR  au vent arrière!!
J'ai cru bon de ne pas prendre de vitesse...
================================================================== 23 nov 2014
.......................... dissipation d énergie dans un roulement à bille
___________________________________________________________________________________________________________
La force de frottement des protections d étanchité est du même ordre que les pertes au niveau des billes pour des faibles charges....
Les roulements à double contact oblique se prétent mieux au calcul puisque le roulement sur le chemin de roulement se fait san trop de glissement et en plus dans la graisse
En prenant un coefficient de roulement acier /acier sec on va majorer les pertes.
Supposons 100k portés par des billes se déplaçant à 0.4 m/sec ( cas d un vélo à 36km/h).
Alors la puissance dissipée est 100* g * 0,001 * 0.4 ...
ça fait 0.4 watts....
================================================================== 23 nov 2014
.......................... Crevaisaon roue arrière et dérive de direction
___________________________________________________________________________________________________________à expérimenter !!!!
Je me demande si l arrière du VM ne joue pas un peu le rôle de dérive de direction comme sur les avions ???
Qu 'en serait il par vent latéral ???
================================================================== 23 nov 2014
.......................... Raideur roue
___________________________________________________________________________________________________________à raccorder avec l étude sur la déformée des jantes ci haut !!!
PS:On raidit très peu une roue en surtendant les rayons sur une jante raide.Il faut augmenter la section des rayons...
================================================================== 24 nov 2014
.......................... La graisse de synthèse attaque le gel-coat .....
__________________________________________________________________________________________________________________
Photo en cours
================================================================== 24 nov 2014
..........................Pluie et chicanes de protection de la transmission.....
_________________________________________________________________________________________________________________
Premiers essais des chicanes posées sur la roue arrière et entre les  2 grands pignons.de part et d autre de la cloison d isolation...
La roue arrière brasse des brouillards sales qui rentrent moins sur les pignons et sur la chaîne.
à l avant il faut ajouter des cloisons, pour éviter que l eau ne vienne des roues avant ,vers les gaînes de la chaine...
En cours d étude...
================================================================== 24 nov 2014
..........................Crr petites roues
_________________________________________________________________________________________________________________  
mesures
très intéressant toutes ces mesures.
En toute rigueur il faut préciser que les 21 watts sont gagnés sur les pertes au sol ce qui représente près de la moitié des pertes à 36km/h ..les pertes sur l'air représentent 4 fois plus.
Donc le gain des petites roues est bien de 100% ..il faut le dire ...et non de 10%..
Plus précisement comment se répartissent les pertes.
92kg  10 m/sec...
Pour le pneu 25-551 on peut penser que les 200 watts se répartissent ainsi:   .6 * .27 * 1000 = 160 watts sur l air   +   92 * g * 10 * Crr = 40 watts    sur piste en bois...
on en déduit que le crr du 28-406 est dans le rapport  60 / 40 = 3/2.
Prenons un cas trés défavorable pneus similaires   25*406 et 25*551 alors la perte serait en 1/ r    soit  1960/1460 soit environ 4/3...
Si on regarde les Crr mesuré de pneu voisins on note des écarts bien plus faibles....
...
36 km / h est une vitesse trop grande ,pour ce type de Scx, pour mesurer un Crr !!!
la faible part de pertes au sol entache la précision de la mesure dans un rapport de 400%...
Dans ces conditions les mesures de Crr classique sont plus crédibles que ce test destiné d ailleurs à évaluer l ensemble Velo +roues ....
....
Précisons des mesures ..
Bon midi,
Oui , effectivement mon journal est un peu brouillon.
En fait j écris à la volée sans faire un message nouveau qui obligerait à le lire.
Puis quand la page est pleine , je force la publication au grand jour.
Mais souvent je ne corrige pas tout.
Dans le cas présent j étais en train d écrire ,quand j ai vu ton message ,et je n avais pas encore corrigé pour être intelligible.
Voici pour ma dette :
J'ai pris rapidement 1.2 rho = 0,6 et Scx= 0,27 comme me disait le bon sens ...
Mon but était de donner des ordres de grandeurs comme je ne connais pas les pneus du test...
Pour d 'autres pneu, roulant sur du bois, j aurais pu être précis, mais ça ne sert à rien pour ce que je veux prouver...
J'alertais seulement parceque papy volant va prendre ce resultat à la lettre car il va dans son sens ...
Voilà ..
Mon plus grand plaisir est de voir que les gens s intéressent à la physique et puissent par eux même se faire une idée des phénomènes..
================================================================== 25 nov 2014    à experimenter et étudier .....
..........................Roues résistantes aux efforts latéraux...
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Bonsoir,
Oui les roues de 700mm sont souples vis à vis des efforts latéraux....
Même en 559 sur le Milan , au début je me demandais comment ça tenait en virant à plat...
Il faudrait des moyeux larges ,spéciaux pour avoir la bonne incidence des rayons....
Pour rester compatible la seule solution : jantes raides + rayons de section importante...
Par contre surtendre les rayons ne réduit pas assez la souplesse !!!
Le parapluie est interdit bien sûr...
Vous savez tout ça ....déjà....
============================================================= 2 dec 2014
............. Entrées d air par les ouvertures des phares..  humidité , soulevage du capot ...
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En obturant les prises d air,les pieds prennent l humidité.
En divisant par 2 la surface des prises d air , ça ne change rien.
Le soulevage du capot par vent latéral semble provenir de la  dépressison au contournement latéral de la coque et non de la surpression intérieure.
Le trou arrière inférieur étant bouché ( à essayer trou ouvert !!)
============================================================= 2 dec 2014
............. Bouchains Vifs : Surfaces développables ...
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============================================================= 2 dec 2014
.............  Faut il améliorer les pneus ou l aérodynamisme?
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Si la vitesse utile est en dessous de la vitesse critique il faut agir en premier sur les pneus !!!
La vitesse critique est celle où les pertes au sol sont égales aux pertes sur l 'air.
Voici un ordre de grandeur des vitesses critiques :
VD 20 km/h
Vc 30 Km /h
Milan 60km/h.
Voiture de tourisme:80Km/h
TGV :200km/h
Exemple:Sur un VD à 45 km/h il vaut mieux agir sur les habits et les positions du corps ..etc ...
=============================================================4  dec 2014
.............  Suspension roue arrière D'un VM ?
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La course est faible .les bras habituels sont trop longs.
40mm sont largement suffisant, et 4 fois plus efficace qu un gros pneu à basse pression.
Ainsi on peut envisager une petit bras de 4à8cm qui déporterait la roue arrière tout en gardant, presque , la fixation classique.
Du genre villebrequin ou simple manivelle............................ à dessiner .......
Le surpoids serait inférieur à celui d un grand bras...


=========== 5 dec 2014
..................Pédalage près d une paroi ....
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On adapte intuitivement le pédalage quand on se rapproche d une paroi .
Si c est passager ,on ne s en apperçoit même pas !!!
Il suffit que le mode de croisière soit confortable pour le mode de pédalage préférentiel...et ça peut toucher accidentellement sans inconfort.ni tandinite...
Sur le Milan avec des chaussures trop grandes ou mal placées on tolère beaucoup plus qu on ne croit...


========= 5 dec 2014
.............Ailes marines
____________________



J'ai décollé avec ces ailes marines en 1978 , à une vitesse de 3m/sec.
Le but était de stabiliser l engin, et ça a marché au premier essais.
C était en russie , avec des bois de récupération d emballages , sur des lacs juste dégelés...

.....................................chasse
j'ai fait beaucoup d essais de chasse en 2 roues.
Par contre avec les voitures et VM je ne suis pas très fort !!!
J'en suis resté au cas particulier où l axe de pivotement passe par la trace de la roue au sol..à l'avant du point de contact du pneu.à la manière des chariots de supermarché.
Jusque là je comprends...ça produit un retour de force au volant ou tiller...
Par contre j ai lu dans l article en référence que l axe de pivotement est déporté vers l intérieur du véhicule ce déport induit des comportements spéciaux au freinage , à la gîte et aux accélérations....Mais je n ai jamais expérimenté. Je l'ai constaté en relevant une roue en virage...
Sur le Milan j'ai pris le réglage naturel de suspension paterson: c'est à dire le corps de l'amortisseur au plus près de la verticale...
Ce qui donne un déport visible sur le site vélomobiel...
http://en.velomobiel.nl/quest/wielophanging.php
http://www.car-engineer.com/fr/reglages-des-suspensions-definitions-et-effets-sur-le-comportement/
Voilà tout ce que je ressens...
====================================================== 7 dec 2014
.....................................................Consommation par 3° à l'ombre humide
________________________
Je n ai jamais pu corréler les mesures par la décélaration avec les autres méthodes.
La décéleration est la plus précise et la plus rigoureuse pour connaître les pertes propre au véhicule.
Les power meters sont plus adapté à la connaissance du bonhomme...
...
En ce moment avec les conditions hivernales je parcours 240m pour 7.2 km/h (2m/sec) de chute de vitesse Ce qui fait:  P= M dV/dx * V²  =   87 * 2 / 240   * (50/3.6) ² = 140 watts...

====================================================== 7 dec 2014
.....................................................Milan SL 22000Km au compteur
_______________________________________________________________________________________________
Soit plus de 23000Km depuis sa naissance en avril2013....
à part les pneu , pas d usure apparente grave...
Fin du rodage je vais pouvoir aller plus vite et faire des Kms..si le moteur tient...

Cliquer sur l'image pour la vidéo

Bon soir ;    suite pour faciliter l édition  ....Merci !!!
====================================================== 8 dec 2014
.....................................................Mersure de consommation  séparation des pertes ...
_______________________________________________________________________________________________
Avec un "Power Meter" on mesure la somme des pertes .avec un instrument moins précis que par la décéleration.
La decélération ne voit que les pertes au sol et sur l air mais pas la transmission....
....
Entièrement d accord..On ne mesure que les pertes sol et air.
Mais la puissance produite par le bonhomme est fluctuante et difficile à stabiliser et à intégrer .surtout que le pilote doit réguler la vitesse par cette puissance....
De plus les instruments reposent sur de mesures de couple ou de force par des jauges de contrainte qu'il faut corriger en permanence.
Le capteur au pédales ,est le pire car il faut projeter les forces sur le vecteur vitesse et là un autre capteur d angle , celui là , entre en jeu...
La rigidité du châssis produit des pertes sur des sprint où la puissance est désordonnée et n affecte que la transmission.
Les pertes sur la transmission sur un pignon de 15 dents est inférieure à 4%. et mesurable à part sur un banc , en dehors des pertes (air et sol) qui les masque...
...
En régle génerale , si on veut connaitre précisément le rendement d une machine ,on est obligé de mesurer séparément chacune de petites pertes.
De plus ça apporte plus d information sur les causes.
C est ainsi pour les machines: electriques , hydrauliques , thermiques....
====================================================== 8 dec 2014
.....................................................Carénages développables ( Amusement mathématique simple et sans prétention.) ( SUITE)
_______________________________________________________________________________________________

Les bateaux à bouchains sont fait avec de plaques planes , pliées , ce sont des surfaces réglées particulières: elle sont développables.
Pour faire de carènes de Voiture ou de vélos on peut faire pareil.
Il y a des exemples sur le net.
ici on se propose de savoir si on peut obtenir des formes aérodynamique avec des découpes simples.ET des courbes calculées et NON dessinées ......
C'est à dire obtenues entièrement par des fonctions arithmétiques...
Les bouchains : (les bandes )
Des cônes ou des cylindres.
Peuvent être courbes ou droites.
Symétrique ou non.
Grandes ou petites , en grand nombre ou seulement 8.
======================================================15 dec
Clic et ça Bouge
...
LES ÉPLUCHURES DE POMMES DE TERRES  donnent un exemple de surface développable utile pour la conception d algorithmes de création de surfaces...
Soit 2 courbes, dans l 'espace , le nôtre à 3 dimensions , pas plus !!! ,pour que l'épluchure ainsi définie soit développable il faut et il suffit que il existe pour tout point d une des courbes , un point correspondant de l autre Courbe, tels que les tangentes en ces 2 pts soient dans le même plan.
Analytiquement les normales aux 2 plans définis par chaque tangente et le segment de liaison des 2 pts (A,B), soient paralléles.
(Soit AB vectorielle tgenA  // AB vectorielle tgenB. )
====================================================== 8 dec 2014
.....................................................Manivelles courtes.
_______________________________________________________________________________________________
Pour un VD la mise en danseuse est plus facile avec des manivelles classiques.(des grandes marches sont plus commodes  pour monter des escaliers en courant...) 
Pour des puissances moyennes,La vitesse linéaire du muscle semble plus caractéristique que la cadence.
L influx nerveux ne fait perdre les pédales que bien après 2Hz ou 3Hz (120 ou 180 t/mm).
Donc même si on perd quelque chose avec des manivelles courtes on gagne en aérodynamisme plus qu on ne perd...
Entre 175 et 140mm la perte n est pas mesurable..alors que le gain en SCx l est (10à 20%) sur un VM avec des manivelle de 110mm!!
Au pire des manivelles courtes limitent la  puissance max qui ne dure que 10 à 20 sec.
Les épreuves d éffort montrent le peu de sensibilité des puissances , au type d appareil.
...
CONCLUSION:
Comme pour les roues de 406 vis à vis des 700mm, on retrouve la même remarque : ce qui est valable pour un VD( vrai aéro-frein) ne l est plus pour nos machines plus aérodynamiques !!!!
REMARQUES&RESENTIMENTS:
1-La comparaison de la mise en danseuse à la montée des escalier est le seul cas où le pédalage est à peu près modélisé.car l effort sur les pédales est le même.(le poids du bonhomme!)
2-les gens qui essayent un VM ne s apperçoivent que les manivelles sont courtes.
3- si on  compensé le plus petit développement en conséquence , le changement de longueur de manivelle est insensible (sauf en danseuse.etpour Pmax )
========================================================9 dec 2014
....................Interpellation amicale par  3 gendarmes.
________________________________________________________________________________________________
Poursuite préalable jusq'à mon domicile.
Je n ai pas essayé de les semer...car la vitesse était limitée...
Je leur ai proposé de rentrer prendre un café ,car il faisait froid ,mais ils ont refusé.j' en aurais profité pour les photographier et vous les montrer.. !!!
Où est le moteur? , ou sont les phares ?, les rétros viseurs ...etc ...???
C est la première fois qu 'on me demande des ustensiles ..les 30 ou 40 interpellations précédantes on ne m' a jamais rien demandé de tout ça...
Mes petits rétros de 1 et 2 cm placés à 7 cm des yeux correspondent à un rétro de 20 cm à 70 cm ...ils en ont convenu...
le feu arrière est  rangé dans la boîte à outils, je ne le mets que si c' est nécessaire.
Ils m ont dit "il le faut à demeure"
J'ai montré que mon interupteur consistait à installer le feu rouge dans son logement et à connecter les piles sur les phares avant.
En 10 secondes j ai allumé les phares ..il ont été convaincu là aussi.
...Toujours la même courtoisie et la même curiosité positive.
Donc encore un éloge mérité aux gendarmes....
=============================================10 dec 2014
....................Évolutions du rétroviseur gauche...
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Le premier a fait 23000km avec de bons et loyaux services.
Le nouveau , en test , devrait limiter la rotation de la tête , et en position plus basse en accord avec la hauteur de yeux...plus aéro également ...
========= 13 dec 2014
Nouvelle variante avec un seul plis , plus simple , sans rétentions , collé au double face....
Miroir plan , le miroir bombé est inutile ,car le champ de vision est suffisant , et il est plus prudent de ne pas fausser les distances des poursuivants !!!!
évolution du rétro droit :
=============================================10 dec 2014
....................Biellettes du train avant TORDUE !!!
_________________________________________________________________________________!
J'ai tordu une biellette en tige filetée inox.
Mais ça n a rien à voir avec une barre rigide...
L a tige fileté inox est malléable tout en ayant une bonne ténacité.
Donc je l ai détordue sans crainte...car je connais bien cet acier !!
Aurélien à fait aussi comme moi une fois déjà sur son ancien Milan..
Cette tige sert de fusible :en cas de rencontre avec un trottoir,elle absorbe un peu le choc en se déformant ...
Par contre  dans le  cas  d une barre rigide  il n y a pas de déplacement possible et ça risque plus facilement de casser.ou de solliciter les roues....
Pour  détordre   une barre plus raide , je pense que c est osé surtout s il y a une  soudure ...
=============================================11 dec 2014
....................Revisite de la chasse du  vélo (2 roues pas VM)
_________________________________________________________________________________!!
La chasse d'un véhicule à 2 roues; est un sujet très vaste.;Sur  un VM c est un autre pb...
IL y a 2 paramètres , comme on sait: l angle et le déport. ( la largeur et la forme du pneu interviennent aussi)
Il y a boucle d asservissement quand on lâche le guidon:  La gîte produit un virage qui va redresser le vélo.
Quand on tient le guidon, c est le cerveau qui fait le bouclage.
Comme un balais sur la main en équilibre instable. : pendule inversé.
Plus le vélo est haut plus les constantes de temps sont grandes. un enfant est pénalise; un échassier est favorisé...
Le cerveau est un bon servo. Sans chasse ni déport ,il permet de conduire un 2 roues...sans lâcher le guidon !!!
Les vélos à fourche tordue ou inversée en sont une démonstration.
On peut aussi expérimenter les effets soi- même avec les vélos en cours de fabrication.
Donc la chasse et le déport optimal n 'existent pas.
Il y a une valeur de confort moyen et toutes les variantes .
La règle de sagesse qui coupe les inconvénients en 2 avec les avantages :
C est de faire passer l axe de pivotement par le centre du rayon inférieur de la roue ...
Le milieu du rayon (de cercle) le plus bas de la roue : c est le milieu du segment reliant l axe de la roue et point de contact au sol.
Si l axe de  pivotement de la direction , passe par le point de contact au sol il n y a plus de détection de la gîte.
Si cet axe passe par le centre de la roue la moindre gîte fait passe la roue à 90° en statique.
Entre les deux , le milieu donne une inclinaison de guidon de 45 ° ( suivant la largeur des pneus ) qui donne moins de gain à la boucle et qui convient bien avec les angles de chasse habituels...
================================================================================12 dec 2014
.................................Roulements à double contact oblique
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Les vélos " préhistoriques" ont des roulement à double contact oblique , par nature : les cône et cuvettes antagonistes produisent un chemin de roulement conique.
Les voitures ont des roulements de cette sorte pour résister aux efforts axiaux  et autres sollicitations vicieuses...
Si c est trop grave on passe aux tonneaux obliques ,, pour trains et camions.
Pour nos minuscules efforts on peut transformer 2 roulements à gorges profondes en roulement à double contact oblique.
Il suffit de régler le jeu en contaignant l écartement des bagues internes par rapport aux bagues externes.
Ce n' est pas toujours le cas, car vu le surdimensionnement des roulements les fabriquants de moyeux et autres articulations  laissent les bagues libres...
EN RESPECTANT LA BAGUE TOURNANTE MONTÉE SERRÉE...
Pour les 2 roues il n y a pas de pb. pour trikes et VM c est dommage de ne pas profiter du double contact oblique avoué !!
Par exemple sur l Milan Le moyeu Miche à des roulement à jeu réglable , donc pouvant être considéré double obliques si il y à une légère précaontrainte difficille à doser.
Les moyeux avant ne sont pas réglables.
==================================================================================== 12 dec 2014
.......................... Raideur du chassis vs Tension de chaîne. vs Rendement
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La puissance transmise par la chaîne = Vitesse linéaire de la chaîne * Tension.
Si on prend des grands plateaux la chaîne va plus vite ,la tension est plus faible, le chassis se déforme moins...Banal !!!
Si on met un multiplicateur au départ c est encore mieux .
Mais on réduit la dynamique de la plage des vitesses permises.
Le rendement diminue par l emploi d un multiplicateur, mais augmente en utilisant des pignons recepteurs plus grand. il y a un optimum..
Les personnes fournissant des puissances élevées doivent en tenir compte.
Autrement dit: il faut des grands pignons ou un réducteur à l arrière ....
La goulotte de chaîne dans le Milan ,joue le rôle de poutre rigidifiant l ensemble de la transmision !!!
==================================================================================== 14 dec 2014
.......................Élasticité dans la transmission.
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On distingiue 2 modes de déformation donnant du mou à l'appui sur les pédales.
Celle qui produit une rotation du pédalier.
Et celle qui produit une torsion de la Bôme.
Sur le Milan la chaîne se déplace de 10 mm sous un effort de 500N en gros  ( avec le plateau de 24 dents,pour simuler un effort sur le 61 dents par un individu très sportif )
Par contre la torsion de la bôme ne produit qu un léger déplacement de la pédale de qq mms.
Donc si on pédale rond les pertes d énergie par muscle passif sont infimes.
Si on veut raidir la bôme comme sur le Milan  cas, malgrés tout, on peut relier la bôme à l hiloire par un raidisseur en flexion interdisant le vrillage de la bôme...
==================================================================================== 14 dec 2014
.......................Milan pour TAF ???
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On se propose d'aller au travail en Milan sur le parcours ci dessus.
La vitesse en fin de descente est de l ordre de 100 km/h en roue libre.
En raison des virages à angle droit le Milan ne pourra pas s 'exprimer pleinement.On ne pourra pas recupérer l énergie de hauteur efficacement.
Le même profil en ligne droite par contre aurait permis de monter les 30m gratuitement dans le sens aller.
Pour le retour c est un peu moins grave car la vitesse atteinte pour 20m de chute est considérée comme poubelisable (72 km/h.)
Mais il faut en plus connaître l état du revêtement et des plaques d'égout !!!
Le trajet de nuit peut être stressant en cas de nids de poule ...
Un Milan pour un tel trajet doit être compensé par un activité intensive le Dimanche pour apprécier le Milan à sa juste valeur.
C'est du moins mon impression !!!
==================================================================================== 14 dec 2014
.......................Pertes par ventilation
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+GRAND


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Page 14 le 4 juin 2013
page 22 le 29 juillet ; le 5  et 26;  août 2014.
La force de traînée due aux aération est la contre partie des turbulences créées sur le flux d air ou des mise en vitesse locale. l énergie finit en chaleur aprés mise de l'air, en mouvements parasites...
Si des jets sont produits, l énergie est le produit d une pression par un débit ( comme en électrotechnique  un potentiel x débit) )
Ainsi un trou avec débit nul ne dissipe pas d énergie.
une prise frontale suivie d un diffuser récupère l énergie de  pression aprés mise en vitesse, et enfin ,en réajustant la pression dans le diffuseur ...
Une prise tangentielle Naca est doublement intéressante car elle recupére l énergie de vitesse et évite de perturber le flux externe à l endroit du prélèvement.....etc   àààààà   compléter rrrrrrrrrrrrrrrrrrrr
son rendement n est pas optimal , pas plus que celui de la prise frontale...
======================16 dec 2014
... suite
_______________________________________................EN cours
Classification:
Il y a prise frontale au point d arrêt , et prise tangentielle.
il y a avec et sans diffuseur.
pareil pour les évacuations.-Au bord de fuite ou tangentielles .avec injecteur ( contaire du diffuseur) ou libre...
Il faut aussis distinguer le cas particulier du dessous qui est le seul cas non hors sujet !!!
En effet le dessous est particulier en raison de l écoulement laminéarisé par le sol.
Le Milan comporte un trou tangentiel à l arrière en dessous qui profite de la terminaison du film laminaire ...
....
Il faut passer en revue tous les cas en partant des plus simple.
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La torpille sans effet de sol , avec un trou au point d arrêt avant et un trou au bord de fuite.
Si le débit est faible pas besoin de diffuseur à l entrée. (cas des ailes de parapente.).
Par contre nécéssité d un injecteur à la sortie par le bord de fuite.
L intérieur est présurisé, à la pression V²/2g (en mètre d air )..
Pour rejoindre ses congènères l air doit être remis en vitesse dans l injecteur en récupérant l énergie de pression et en la transformant en vitesse...
Cette configuration à fort rendement est possible sur des engins étanches pour" Battle Montain", difficille pour le tourisme...
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Pour éviter de pressuriser la cabine il faut turbiner l air entrant avant le diffuseur , au col .
Avec l énergie récupérée on pompe l air sortant sur le bord de fuite comme dans le cas précédant..
C est le Même turbo que sur les voitures mais avec le même débit des 2 côtés ,et des puissances excessivement faibles..( brevetable )))
L énergie mécanique n a pas besoin d être transportée par un arbre long , car il sufit de mettre la turbine et le comtresseur côte à cote , et faire passer l air dans un tube...
Problème: vitesse trop élevées pour des petits diamètres et bruit infernal !!! à essayer.....(ceci n' a de sens que pour des vitesses > 30 m/sec....
==================================================================================== 15 dec 2014
.......................Pertes INVISIBLES par élasticité de la transmission
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Les "power meter" ne mesurent pas la puissance relle fournie pas le cycliste .
La puissance transmise entre le pied et la pédale est P=F * V.
En fin de course la Force est de sens opposé à la Vitesse .
En effet la force est de sens constant mais la vitesse s inverse durant la phase elastique finale...
Le muscle n étant pas réversible . il agit en amortisseur.à la manière des poignées de musculation : le ressort engrange de l ènergie venant du muscle , mais a la détente le muscle force pour rien...
Donc ceux qui prétendent utiliser un appareil vraiment représentatif se trompent un peu...
Bon ça ne va pas chercher trop de watts.
C est facile à calculer.
Mais ça dépend du geste de pédalage et des plateaux.( elliptiques).
si on s applique à conserver un couple constant et à relever le pied au moment où la vitesse est encore dans le bon sens on peut minimiser ces pertes.
Pour un unijambiste c est calculable mais trop majorant.
Exemple sur le Milan sur le petit plateau : dans le cas le plus sévère ( unijambiste) ,pour 10 mm de déformée, :la perte est approximativement ,de 10 /300, soit 3% , 3 watts pour 100 watts en gros !!!
On peut réaliser une expérience probante en couplant deux roues par une ou 3 bielles élastiques.
Les ressorts étant reversibles le rendement est excellent.
On peut alors simuler la non réversibilité des muscles par un amortisseur ........ en cours !!!!
==================================================================================== 15 dec 2014
.......................Protection de la chaîne
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La transmission du Milan est assez bien protégé.
J ai ajouté des chicanes dans la cassette et sur la roue arrière pour parfaire la solution du constructeur : avec cloison et caches amovibles...
Pour le train avant il reste une entrée d eau facile à colmater , au niveau de la goulotte de chaîne en communication avec les ailes avant.
J'ai interpose une bande de mousse sur la goulotte , au dessus de la chaîne au passage dans la zone exposée aux embruns...
L'obturation devrait être faite par le constructeur !!!!
Le talc, semé sur le plancher, permet de limiter les migrations de l eau de refroidissement ( transpiration ) ,en séchant il redevient talc , n 'abrase pas la chaîne, et protège des graisses éventuelles ....
==================================================================================== 16 dec 2014
.......................Critère de rendement écologique d un moyen de transport.
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La consommation en litre /100m ou tout autre mesure équivalente sert à caractériser les véhicules.Mais ça ne donne pas une idée pure de la propreté du moyen de transport.
Déjà la consommation devrait  s exprimenr en Newton car c est une force.
Ce qui nous intéresse pour juger le moyen de transport est plutôt la consommation par Kg de charge utile.
Or Force /Masse c est une accélération..
Sin on va plus loin , on a une grandeur sans dimension toute prête à caractériser ce rendement sur terre c est la finesse , comme pour les avions.
C'est la distance parcourue pour une élévation de 1 mètre : c est l' inverse d une pente.
Cette pente est en fait la dite accélération en g : c est la pente dans laquelle le véhicule descend de son plein grés.
C est la même pente : appellée angle de frottement, qui permet de mesurer le coef de frottement entre deux surface.
....
Mais cette pente ne suffit pas à exprimer la variation de rendement en fonction de la vitesse.
On serait tenté d' y ajouter un peu d'aérodynamisme , mais alors on retombe dans le travers des grandeurs ayant une dimension.
Pour éviter ce piège on dispose de la Notion de  Vitesse Critique:
à cette vitesse, le mobile consomme le double de sa consommation à basse vitesse.
On à déjà rabaché : vélo 20km/h , VC 40 km/h  VM 60 km/h voiture 90 , TGV 150 . etc .. environ, de tête, à calculer ...
Pour les péniches les avions et les transporte fluides la vitesse critique n exisite pas . on ne pourra donc comparer que le rendement à basse vitesse.
Donc.sachant que la vitesse critique qd elle existe donne l aéro et le droit à livrer plus vite , le côut du transport est caractérisable par une pente...
Mais le  taux de remplissage grève ce rendement.
Pour plus d objectivité il faut introduire une pente corrigée par le taux de remplissage:
Exemple un avion de finesse  20 qui porte 20 tonnes de "viande et d 'os humains "pour 100 tonnes mobile à un rendement de remplissage de 1/5 et sa finesse corrigée est de 4 ...
La finesse corrigée d un vélo est de 140  un planeur 10, une voiture avec 1 seul passage a une finesse de 1 , avec 4 passages 4.... péniche 1000 train 10 à 20    .... à documenter !!!!
Dans cette approche, le rendement du moteur n intervint pas : c est normal ...il faut séparer les causes indépendantes pour pouvoir comparer les moyens de transports, quitte à changer de moteur...
==================================================================================== 17 dec 2014
.......................Ventilation
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""""Après cela , nous avons fait une coque pour enfermer la roue avant., parce qu'il semblait que le flux d'air entrant par l'ouverture de la roue avant augmentait la traînée. """"
Il y a  au moins 3 causes ,dans ce cas, à l augmentation de la  traînée:
Les jet sortant tangentiellement à la carène perturbent l écoulement.
En plus Ces jets contiennent de l énergie.
Et enfin la roue joue le rôle de pompe centrifuge , et une fois mise dans la "boîte à cammenberg " son débit est réduit , et sa puissance consommée aussi.
L air tourne dans la boîte cylindrique mais n 'emporte pas donc énergie au dehors... ou du moins ça limite les déperditions..
...
C est du moins mon impression...
....................................suite:
Pour ne pas perdre d énergie ,sans turbine ni compresseur, il faut présuriser la cabine , à la pression v²/2g (en mètre d air ).
Avec un diffuseur en entrée , et un injecteur en sortie...
si on ne présurise pas la cabine il y a des pertes incompressibles, dépendant du débit et du soin à éviter les turbulences inutiles...
=========================================================== 18 dec 2014
Crevaison durano avant ,par verre ,sur route mouillée ... Le bout verre inclus entre "cuir et chair"... difficille à épiler !!! les pneus de secours sont utiles !!!!(22400km dont moins de 1000 pour ce pneu)
==================================================================================== 20 dec 2014
.......................Dynamique des transmisions
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Dual Drive ou pas ???
Avec chape longue et roues de 559 on obtient des développements allant de 2 à 12 mètres , avec 32-65 et 11-32....ça fait hésiter !!! ...

==================================================================================== 21 dec 2014
......................Obturation des prises d air au point d arrêt avant .Et au trou de fuite arrière...
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Le but : avoir moins froid aux pieds.
En obturant à moitié ça ne change rien !!! déjà vu !!!
En obturant totalement :::::
Modif du SCx non mesurable. 1 à 2 %...
Transpiration identique.
Condensation dans la partie avant :TRèS IMPORTANTE !!!! ça mouille les pieds ... Je n ai pas envie de faire des trous pour évacuer les eaux usées ... à suivre....
Le talc fait des miracles pour calmer la montée des eaux ...
=======suite: du 24 dec 2014:
La condensation se forme sur les film d obturation et les phares diffusent trop la lumière....
==================================================================================== 22 dec 2014
......................Dandinement et raideur en torsion ???
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j ai eu un problème  de dandinement avec des engins souples en torsion...
Pour voir si c est le cas en VM on  applique les roues avant au sol , en chargeant le VM.
Ensuite on  pousse latéralement  sur le coqueron :
Alors on voit ainsi la raideur en torsion suivant le déplacement du coqueron par rapport au sol...
==================================================================================== 24 dec 2014
......................saut de 30 dents entre Plateaux et dynamique du dérailleur
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La chape du dérailleur tolère 45 dents de débattement.
J' utilise les 9+5 vitesses régulièrement espacées. donnant une dynamique de 3*2=6
Je suis toujours sur le grand plateau en dessous de %5 de pente.
Les démarrages sur le 54/32 sont encore confortables même en forte pente.
J'ai une cassette 11-32.
je passe le plateau de 24 dents en dessous de 17 km/h dans des longues montées.
La vitesse qui suit le 54/32 est obtenue par 24/16 ou 24/18.
Mais en fait je n 'utilise que 2 rapports ou 3 du petit plateau 24/32 ou 24 /24..
Un fois seulement dans un col , peu pentu et long , je me suis trouvé sur la zone de transition entre les 2 plateaux : vers 17 km/h constants ....
le rapport ayant les plus de dents est 54+32 = 86...le plus petit 24+18 = 42  donc le dérailleur encaisse 86-42 = 44  dents .....ça y contient largement...
==================================================================================== 24 dec 2014
......................Résistance des roue aux efforts latéraux en VM
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En virage, en limite de dérapage, la roue avant externe, est 2 fois plus sollicitée que la roue arrière.
C 'est mieux d avoir des 406 à l avant ...pour cela du moins...(ça conditionne : le moyeu,les rayons, la largeur de jante,les roulements, les pneus)
==================================================================================== 7 jan 2015
......................Graissage amortisseur.
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Milan Sl 045 : 23400k (au compteur , +en vrai).
je n ai pas mis d huile depuis plus de10000km !!! dans les amortisseurs....
Graissage de la suspension , car côté gauche c 'était un peu dur...
J'ai tout démonté en pensant que le "silent bloc" en forme de diabolo était fendu...
J'ai nettoyé les feutres imprégnateurs et le piston . côte gauche seulement.
Je pensais enlever la réhausse côté gauche pour faire "Dahut" et compenser le dévers des routes ,mais comme le diabolo est encore bon j 'attends la prochaine révision....
(Note:j'ai déjà testé l effet dahut avec un ultrémo à gauche et un durano à droite mais insuffisant !!!)
==================================================================================== 7 jan 2015
......................Freinage insuffisant !!!.
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Dans une pente à 5% une voiture me double et freine devant moi à un distance de 30m environ.Je n ai pas pu la doubler car elle a tourné à gauche.
J'ai freiné ,mais avec la pente l efficacité des freins est insuffisante.
J'eu eu peur , et suis arrivé près de la voiture !!!
Les freins s 'échauffent vite en pente >à 5%  et c'est dangereux !!! ...pas assez de temps pour les aérofeins !!!
==================================================================================== 8 jan 2015
......................Amortisseurs Amortifrères...
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Si la suspension s' enfonce de d mètes ,sous le poids du mobile, la fréquence de résonnance est sqrt( g/d).   sqrt (k/m) sqrt (m*g/d/m) ,,, la masse vole...
le Milan s'enfonce de 5mm pour la suspension et 2 mm pour le pneu ...environ,,, c'est un exemple proche de la réalité, mais non verifié, ni mesuré précisément...
La suspension résonne ,environ,à sqrt(10/0,005)=45hz..
Le pneu résonne à sqrt(10/0,002)=70hz...
La roue de 406 produit du 10 hz à 54 km/h...
L'amortisseur agit par frottement sec.
Si l huile vient à manquer le frottement croît .
Aprés 15000km le frottement atteint près de 10 à 20 N.
Il existe une valeur de frottement qui produit une dissipation maximale d 'énergie:
Trop d huile ou trop trop sec il n ya plus d 'amortissement...
L'engin devient instable sur de la tôle ondulée.
J'ai mis 13 gouttes d huile ...la consommation d énergie a baissé de 4 à 6%.la stabilité n' est pas mesurable et difficille à apprécier...
Ceci dépend fortement du type du revêtement(spectre des ondulations) , du balourd  des roues, de la pression des pneus ..etc...
==================================================================================== 10 jan 2015
........................Double Amortissement complémentaire.
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Pour les 24000km du Milan(au compteur:+en vrai) .début de révision: les suspensions....
Dès le début j'ai rehaussé le train avant de 18mm avec des diabolos en caoutchouc placés à l encastrement de l amortisseur avec la coque en partie haute.
Le montage , peu mécanique reposait sur le présence d un film de téflon pour éviter que les filets de la vis ne grugent le stratifié...
Pour bien faire il faillait agrandir le trou, et ajouter un canon ou une douille en bronze ou en laiton.
Le coté droit a bien fonctionné avec le téflon.
Le côté gauche à perdu le téflon et le trou est devenu ovale et grand !!!
Donc il faut profiter du grand trou pour passer à une solutiun plus mécanique...
....
Mais dans un premier temps je suis revenu à la solution prévue par le constructeur.
à savoir encastrement de la tige d amortisseur entre 2 rondelles d' acier et 2 rondelles de caoutchouc...
J ai refait la rondelle de gauche dans de l'uréthane un peu plus dur que le caoutchouc initial.
Le but est de savoir si le diabolo sert. et si les ralentisseurs nécéssitent la réhausse de 20mm...
à l 'époque j'avais eu l impression que le diabolo insonorisait les bruits de roulement.
Mais sans contre manip je ne savais pas quantifier le gain...
Le retour en arriére est probant : le bruit de roulement   est flagrant !!!
Mais je n 'ai pas le même matériaux des 2 côtés..
Avec le diabolo on avait l impression de rouler avec des pneus gonflé à 5 bars alors qu il étaient à 8 .. ou 12 ...
Ceci vient du fait que l amortissement se fait par un frottement sec à la manière des 2cv.
Les hautes fréquences passent clé en main ..
Le diabolo produisait un double amortissement complémentaire ..
..
Autre modification de comportement le Milan est devenu instable!!!
J'ai mis 10 goutes  d'huile dans le piston,  mais avec diabolo en complément, le Milan est encore  stable.
Sans diabolo il décroche sur un passage de référence assez ondulé...
..
Pour les ralentisseurs ,ceux qui passaient sans problème, se passent toujours aussi bien.
Par contre ceux où il fallait passer à 20 km/h doivent être passés à  10 km/h
...
J'ai retrouvé des copeaux de nylon dans le corps de l amortisseur droit.
ils viennent de la bague de guidage de la tige d amortisseur.
Il est préférable de mettre un peu de graisse au montage.car la tige est mal centrée et force sur la bague.et grippe...
========================================================11 jan 2014
...................................................Amortisseurs  et réhausse  (suite)
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Après la peur occasionnée par l instabilité de la veille , j'ai cru bon de revenir en arrière....:
Retour aux diabolos....
Stabilité , consommation  et sonorité .. sont redevenues normales!!!
....
(le test de stabilité consiste à passer un pont en dévers avec ondulations à la réceptions du saut...
Dans un cas les roues avant ricochent et l'arrière flotte.
Dans l autre cas il n' y a pas de rebond aprés la pose des 3 roues...)
...
Donc ma modif améliorait la version constructeur trop huilée.
C'est inhabituel sur le Milan car les choix de base sont presque toujours optimaux.!!!.
Par contre ma première solution avec guidage de la vis sur du téflon est anti-mécanique.
D'où un creusage de tête pour trouver une solution comprise entre l usine à gaz et la bricole.
Idéalement il faudrait agrandir le trou dans la coque pour passer deux douilles:
Une douille solidaire de la vis , l'autre solidaire de la coque ..et coulissant l' une dans l'autre.
Mais ça fait faire un gros trou , et le Milan ne Mérite pas ça.
D'où choix d'une solution intermédiaire:
Comme la vis a grugé le stratifié , je n'ai plus de scrupules à agrandir le trou , pour laisser passer la gaine en nylon recouvrant les filets de la vis...

D' autres solutions sont possibles en utilisant le caoutchouc amortisseur pour garantir le centrage de la tige d' amortisseur.
Cette solution est théoriquement la moins sonore car il n'y a pas le contact entre tige et coque latéralement...
Mais alors la raideur est trop grande et les sons verticaux passent encore!!!
Bilan Conclusion:
La réhausse de 20mm n 'est pas nécessaire pour franchir les ralentisseurs courants..
La rehausse avec un cylindre dans le corps de l amortisseurs est frustrante ...et sonore...
Le "silenbloc" (diabolo) en série avec l'amortisseur sec produit une effet magique en traitant un spectre de fréquences plus grand...
L'huile en excés dans l amorisseur rend instable ,mais réduit la consommation....le diabolo redonne la stabilité en présence d'excès d huile ...
le diabolo permet de surgonfler les pneus ,et donne le confort d'un pneu gonflé à 4 ou 5 bars !!(en 28-406)

Cher maitre²,
C'est le moment de déterrer et remettre au propre tes meilleurs techniques et autres Expérimentations (plus ou moins) Simples pour comparer les perfs de deux bolides ou de deux configurations d'une même machine.
Des visiteurs potentiels pourraient être tentés de s'en inspirer.
Reste connecté...
Très vénérablement
Mseptante

je vois que milvus70 est pressé d'avoir certaines données de comparaisons entre le Milan et le Phantom
. il devra attendre les beaux jours car je dois avant tout finir de tout coller avant de le tester
mais je viendrais à la peche aux renseignements après de CEDB pour ce qui est des différents tests et comment les réaliser

Bonsoir,
Je profite de cette nouvelle page pour continuer ma rubrique ...à propos des suspensions...

...............................................................................................................EN COURS D ÉDITION !!!!

========================================================================================================== 17 jan 2015
.........................................Tenue de route et amortisseurs
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Modélisation de la suspension du Milan.
A la suite des instabilités j'ai cru bon de comprendre les mouvements d' un pneu sur le sol, lors des rebondissements et des pertes de contrôle.
Les paramètres de fonctionnement:
Corps du pilote flottant ou collé aux paroies , mou ou gainé .
Pression et amortissement des pneus.
frottement sec dans la suspension paterson.
Raideur et amortisssement du diabolo ou de la rondelle souple , liant la tige de l amortisseur à la coque.
.....
Voici 3 exemples de diagrammes obtenus par le modèle:
En Vert : la hauteur du VM.
Rouge la compression de la rondelle souple reliant la tige à la coque. (diabolo)
Fuschia la hauteur de la roue par rapport au sol.
Cyan la forme du sol.
Noir la vitesse du piston dans l amortisseur.(pour vérifier le bon fonctionnement de l algorithme.)
1cm  et 30ms  /carreau
Gonflage
Diabolo
Huile dans l amortisseur
On part du fonctionnement de base de la suspension et on fait varier un seul paramètre à la fois.
On constate que les rebondissement de la roue (en fushia) sont moins importants quand on augmente l'énergie dissipée dans n importe quel endroit de la suspension .(et inversement)
Ceci semble évident. Mais même le diabolo contribue à éviter les rebonds de la roue.
C'est ce que je voulais prouver pour expliquer l instabilité que j ai constaté récemment.:
1.J'ai l habitude de surgonfler les pneu (8 à 9 bars , même12 ).
2 j ai mis trop d huile dans l amortisseur.
Mais avec le diabolo, le Milan est encore stable.
3 j'ai supprimé le diabolo et le Milan est devenu instable...
C'est donc normal...
....
La modélisation a d'autres buts:
Réduire la consommation d énergie.
Prévoir l influence des masses de la roue et du piston.
Expliquer le craquements de la suspension quand l' huile vient à manquer.
insonoriser.
etc ... en cours d analyse...

Bonjour,
Sur le corps de chacun des  2 amortisseurs j'ai vu comme une trace de soudure ou un défaut de la matière.(suspension Paterson) lire : Mac Pherson
ça ne correspond pas à un frottement d'un corps étranger...le pneu est loin de là...

y a t il une explication?

Ça ressemble à un manque de matière avant usinage

Merci,
Je préfère!!
j'ai craint une défaut du métal