vélomobile : pourquoi pas 2 roues ?

Pour comparer ce problème avec le Waw, plus que la surface, c'est l' alignement du centre de poussé de la "voile" avec le centre de gravité qui va influer sur le comportement de l'engin. Le Waw est parfaitement maîtrisable sur un vent latéral et très très chiant par un vent de 3/4 face ou il a pourtant moins de prise au vent.

Je me suis déjà fait embraquer par une forte rafale de vent 3/4 arrière avec mon streamer, provoquant une belle gamelle au passage. Je me laissais porter et roulais assez vite, pas loin de 50...Le vent latéral pur ou 3/4 avant pose moins de problème.
Avec une surface plus importante, ça doit être assez difficile de maitriser sa trajectoire.

fabien a écrit:

alignement du centre de poussé de la "voile" avec le centre de gravité

position du centre de poussée CDP, je comprends, mais par rapport au centre de gravité CDG, je me demande.

En effet, Newton me dit qu'un coup de vent latéral ne fera pas pivoter sur lui-même un planeur en vol libre si CDG = CDP, par contre le coup de vent déviera la trajectoire de l'engin dont la vitesse restera parallèle à la direction initiale.

Mais pour un véhicule avec des liaisons au sol celles-ci doivent intervenir et il y a une différence entre les roues directrices et non-directrices.
Il me semble que si le centre de poussée est à l'aplomb de la roue AR, le véhicule ira droit, et plus le CDP est avancé, au pire à l'aplomb des roues AV directrices, bonjour l'effort au guidon pour rester en ligne. Même une poussée pile sur le CDG fera tourner le véhicule sauf si la direction des roues AV et AR est verrouillée.

ça me rappelle les Alpine Renault et les Porsche à longue queue des années 70.concoctées pour la longue ligne droite du Mans.

J'ai peut-être tort, mais j'imagine qu'un peu de porte-à-faux AR ne ferait pas de mal pour la stabilité au vent latéral.Quest meilleur que Strada dans ce domaine...

Oui, on va imaginer un avion "sur la tranche" où le profil d'aile est vertical. On lira Centre d'Inertie en Rotation autours de l'axe de lacet (dépend de la géométrie du trike, de sa raideur, ses suspensions, l'adhérence des pneus, la position pilote...) plutôt que Centre de Gravité.

Comme le souligne BerG, il y a un effet de girouette autours de l'axe de lacet, où les surfaces "en avant" et "en arrière" (par rapport au vent apparent) vont conditionner la stabilité. C'est pour cela que j'ai allongé le cul de mon alleweder, en compensation du gros nez...

Mais il y a aussi la portance du "profil d'aile", qui sera plus forte si ce profil possède de grandes surfaces planes (côtés du vélomobile) et que le vent sera de 3/4 avant, le profil étant alors "non décroché" (plutôt qu'avec le vent plein travers ou 3/4 arrière). Pour la bonne incidence de vent, cette portance donnera l'effet agréable de pousser en avant (au prix d'une petite dérive latérale sur les pneus, mais si le vent est régulier on corrige de façon presque inconsciente). Cela va se corser quand on va suffisamment l'incidence du vent apparent, amenant le décrochage plus ou moins brutal (suivant la finesse de "l'aile" et son profil aéro). A vitesse élevée, on peut ressentir les tourbillons générés en bord de fuite du profil. Il va falloir mettre des indicateurs de décrochage dans les VM super affutés...  

BerG a écrit:

fabien a écrit:

alignement du centre de poussé de la "voile" avec le centre de gravité

position du centre de poussée CDP, je comprends, mais par rapport au centre de gravité CDG, je me demande.

En effet, Newton me dit qu'un coup de vent latéral ne fera pas pivoter sur lui-même un planeur en vol libre si CDG = CDP, par contre le coup de vent déviera la trajectoire de l'engin dont la vitesse restera parallèle à la direction initiale.

Mais pour un véhicule avec des liaisons au sol celles-ci doivent intervenir et il y a une différence entre les roues directrices et non-directrices.
Il me semble que si le centre de poussée est à l'aplomb de la roue AR, le véhicule ira droit, et plus le CDP est avancé, au pire à l'aplomb des roues AV directrices, bonjour l'effort au guidon pour rester en ligne. Même une poussée pile sur le CDG fera tourner le véhicule sauf si la direction des roues AV et AR est verrouillée.

ça me rappelle les Alpine Renault et les Porsche à longue queue des années 70.concoctées pour la longue ligne droite du Mans.

J'ai peut-être tort, mais j'imagine qu'un peu de porte-à-faux AR ne ferait pas de mal pour la stabilité au vent latéral.Quest meilleur que Strada dans ce domaine...

Oui, tu as tout à fait raison. Je l'ai constaté sur le Sokol avec pointe l'an passé en Angleterre où il soufflait un vent d'enfer. J'avais remarqué que la pointe stabilisait le vélo, alors que la prise au vent était plus importante. CQFD...

En plus, nos liaisons au sol sont deformables; le pneu ne produira un effort lateral pour s'opposer au vent qu'au prix d'un certain glissement, alors que justement on est en general tres interesses a rester dans notre file de circulation, en plus de maintenir notre direction generale...

Ayant une pointe arrière maintenant j'ai aussi été surpris de la très faible incidence lors de rafales de vent en plus elle est bien bombé, d'où ma question, mais comme je n'ai pas utilisé d'autre pointes je aucun point de comparaison donc je ne sais pas si c'est le cas avec toutes.

Pour ceux qui ont un Quest qui est assez bombé, comment se comporte il lors de vent latéraux ?

Les vents, surtout à terre (perturbés par les obstacles) ne sont jamais réguliners en force et en direction. De plus en Bretagne il n'y a quasiment pas de lignes droites.
Il est donc difficile de répondre.

Je peux juste dire que le quest fait des embardées mais moins que le Waw et un peu plus que le Milan SL.

Par très fort vent latéral (75 à 100 km/h), je suis obligé de réduire ma vitesse à 20 km/h là où je passe à 60 ou plus sans vent.

La réponse de Magnum tendrait à dire que finalement le facteur déterminant, pour gérer les effets de portance quels qu'ils soient, c'est la rigueur du train roulant :

• l'épure géométrique du WAW est loin d'être un modèle
• les suspensions confortables du Quest (et l'arrière plutôt mal amorti d'origine) coutent en rigueur de trajectoire
• le Milan : ach teutonique géométrie du chassis sport aux suspensions minimales (ta section de pneu fait ton confort...)

PatsyGarett a écrit:

• l'épure géométrique du WAW est loin d'être un modèle
  
  
  
  
  
  

 
Joss76 m'a fait remarquer sur le fil suivant que la direction du WAW prends du jeu est qu'elle n'est pas logique.
http://velorizontal.1fr1.net/t17285p15-western-lands-mon-projet-au-long-cours
 
Je comprends bien que le mécanisme puisse prendre du jeu en raison de sa relative complexité. Je comprends aussi qu'il serait peut-être préférable que les commandes de direction soient en prise sur les mcpherson et pas sur le mécanisme de compensation. Il me semble cependant qu'ackermann est bien respecté avec le mécanisme de compensation présent sur le WAW, point d'ailleurs mis en avant sur le site fietser. Je cite:"Steering has been optimised with a finetuned Ackermann setup".
 
Ma question est donc: Quels sont les défauts de la géométrie du waw?

Edit, je parle du système visible ci-dessous car il semble que le waw n'ait pas toujours eu ce mécanisme de compensation:
 

Il faudrait que les experts es-WAW (Daweed, Thygo, Joss76, Zenedavtri...) nous le confirment, mais d'après ce que j'ai pu voir, je pense qu'il y a eu 2 générations de direction WAW.
Sur celle que j'ai vu (vieux WAW), Ackermann (ou Jeantaud pour les Français) était resté dans le livre...
L'autre souci pour moi c'est l'hyper conjugaison pincement / compression qui fait varier le parallélisme en fonction de la charge (voir Joss76 qui arrive à bouffer un Marathon en <800km alors que les miens ont plus de 6000 km et sont encore bons pour au moins 4000 à ce rythme). En dynamique, cela veut dire que tu introduis des contraintes latérales dans le pneu quand tu as une compression... pas terrible pour la stabilité de route.
Mais ceci n'est que mon avis pinailleur sur une vieille observation... certains se chargent de prouver Vidéos à l'appuis que le WAW reste un sacré engin !!

Edit : Ah, tu as édité entre temps : cela me semble être le dernier mécanisme de commande non ?

Mes observations proviennent de la forme et de la taille de ces 3 VM.
Le train roulant n'intervient que dans la gestion des embardées.
Leur apparition est donc directement liée à l'application du flux sur la forme.

Pour moi, les effets du vent latéral sur le Waw n'ont rien à voir avec la direction qui n'intervient qu'après l'embardée.
Je dirais même qui n'intervient pas puisque je corrige la trajectoire avec les freins dans les descentes (là où je suis le plus gêné par un fort vent latéral).

Je n'ai plus rien à reprocher à la direction de Waw 127 depuis le peaufinage de JoëlV et elle est très efficace. Avant, elle était un peu dure et il était délicat de faire des corrections fines.

A mon humble avis, c'est plus lié à la forme du carénage et du volume assez important mais je n'ai fait que 6000 et quelques bornes avec Enzo.

De toutes façons, c'est toujours désagréable à gérer, quelque soit le VM et le type de direction (pour les 3 que je pratique).

Là, j'exclue le Go One (dans lequel je ne montrai pas) et dans une moindre mesure les Leibas qui ont une direction directe et trop légère à mon goût.

Lorsque je peaufinais mon parallélisme, je m'y suis repris à plusieurs fois :

Au départ, le // était quasiment à 0° d'ouverture. Le waw partais très bien dans les descentes mais devenais très balloté au moindre coup de vent (écart d'environ 1m50 à 2m...) => au delà de 80 km/h

Ensuite j'ai ouvert un peu le //, de suite le comportement était moins dérangeant, mais la vitesse était visiblement atteinte...

J'ai donc réduit l'écartement. (environ 1mm d'écart entre l'espacement de l'avant des pneus et l'espacement de l'arrière des pneus)
Résultat le waw file à très grande vitesse et ne bronche pas d'un poil. ça bouge toujours quand il y a des gros coups de vent, mais ça reste gérable et sans gros écarts.
J'ai remarqué que, si je suis obstiné à quelque chose, (par exemple lors de mon dernier 200 km, j'ai foncé sur les 25 derniers km pour atteindre 37 de moyenne), ma concentration est moins portée sur le contrôle de l'engin sur ses trajectoires.

J'ai fais quelques gros écarts à cause du vent, mais comme ça ne me dérangeais pas (personne en face, route large) je n'ai pas spécialement tenté de tenir une trajectoire rectiligne parfaite.
Une fois arrivé dans des coins où le traffic est fort, mes trajectoires sont devenues bien plus propres, et la vitesse reste la même...



Euh, par contre je me demande si l'on ne dévie pas tout doucement vers un HS ?  

Coucou !
Passionnant et technique, ce sujet !
En réponse à Cyrille-86, il sagit bien d'une (très belle) image de synthèse dont voici l'origine :
Ha nan je suis trop nouveau pour poster un lien externe...
Donc on trouve l'image d'origine sur le site atomiczombie, il s'agit d'un low racer appelé Marauder, dont les plans de construction sont à vendre. Bien sûr je n'en fais pas la promotion, mais ça permet d'apprécier le travail de design effectué sur l'image d'origine !

passionnant sujet sur des "vélos" aussi peu courrants que intéressants.
A noter que actuellemet, sur le plus usité des sites de petites-annonces néerlandais, il y a en a un très racé à vendre:
https://www.marktplaats.nl/a/fietsen-en-brommers/fietsen-ligfietsen/m1178057568-snelle-gestroomlijnde-ligfiets-2-wieler.html?c=8c285449651fa109c354bbabe740c1b&previousPage=lr&pos=1
si le liens ne fonctionne pas, c'est l'annonce m1178057568.

Le descriptif indique que:
- c'est une construction idividuelle
- sa meilleure performance fut réalisée en résultat 2014 lors des championants néerlandais sur l'île de Texel avec une vitesse moyenne de près de 62 kmh sur une distance de 28 kilomètres
- il est équipé d'un "train d'atterissage" pour pouvoir démarer et s'arreter en solo; ainsi que de trappe pour sortir les bras pour les même raisons
- Le vélo est équipé avec les composants suivants.
Fourche carbone
roue avant 20" 451 en fibre de carbone et jante en magnésium.
roue arrière 20" 406 à rayons et jante en aluminium
freins à disque hydraulique Magura Marta SL, avant et arrière.
10SP cassette en aluminium (11-28 de mémoire)
Dérailleur Dura Ace
- il n'est pas réglable et donc le pilote doit avoir le gabari suivant
hauteur 178cm
Largeur d'épaule 45cm
entrejambe 82cm

Le type qui a réussi à construire ce VM est un génie.
Les trappes latérales pour bras sont hallucinantes !

Il faut effetivement avoir le même gabarit que le constructeur pour utiliser cdf VM car il s'est vraiment fait un "costume" sur mesure :


On se rend aussi compte que ce VM est très bas car il arrive à poser ses deux mains bien à plat sur le sol.

Je me demande comment est conçu son "train d'atterissage" ?

Il n'y a pas de photo du VM posé sur ce train d'atterissage et les photos du VM en mouvement ne laissent rien deviner de son fonctionnement ni même de sa présence.

Petite vidéo qui cadre pas mal avec le sujet

Une affaire exceptionnelle, un P38 avec carénage intégral F40 sur recyclebent.com
Si je faisais la bonne taille il serait déjà dans mon garage

vipere noire a écrit:

...
Si je faisais la bonne taille il serait déjà dans mon garage

à ce prix là tu pourrais t'acheter des échasses, enfin non plutôt prendre un vrai siège de vélo couché en rempalcement de la chaise qui est montée sur le P38! Du coup tu pourrais atteindre les pédales!
Bon, peut être plus mettre pied à terre, mais qui a besoin de pouvoir s'arrêter sur un engin pareil!