Shimmy (guidonnage)

J'ai mis sur mon forum Hotchkiss une image et des explications plus parlantes sur l’Épure de Jeantaud.

Voir au bas du brevet d'invention de "La Mancelle" à vapeur: brevet Amédée Bollée, 1881

(sorry, nouveau membre, je ne peux encore poster de lien)
>>> faire www et puis >>> hotchkiss.eu/forum%20hotchkiss/viewtopic.php?f=100&t=348&p=848#p848

En conclusion, si les prolongements des deux biellettes commandant le pivotement des
roues avant, ne se croisent au milieu de l'essieu arrière, vous aurez un gigotement asinaire ou dangereux, le shimmy.



Chasse et carrossage influent grandement à violemment sur la stabilité de la direction.
Les explications sur votre angle de chasse et de carrossage sont ici >>>

faire www et puis >>> hotchkiss.eu/forum%20hotchkiss/viewtopic.php?f=33&t=108&hilit=chasse

On ne peut donc pas construire son Trike sans passer par ces réflexions, surtout quand on se lance à plus de 60 km/h dans les descentes.

Il faudrait interroger tout constructeur officiel de Trike à ce sujet, car si sur des modèles d'usine, le shimmy apparait... c'est que la réflexion n'est pas aboutie.

A ceci s'ajoute la fréquence de résonance du châssis souple et des amortisseurs.
Nous réécrivons avec le Trike l'histoire à l'envers, car le début de l'automobile s'est fait en partant de l'industrie du cycle.

Bon en meme temps, quand un fabricant de trike dit qu'il utilise une geometrie de direction "Ackermann, ca veut dire la meme chose. D'ailleurs a en croire wikipedia, ni l'un ni l'autre ne serait, en fait, inventeurs de l'idee.

Si j'ai en tete des fabricants de trikes tadpole qui respectent cette geometrie, la question est plutot, y en a-t-il qui ne la respectent pas?

Par contre selon le type de mecanisme entre le "guidon" et les roues, la sensibilite de la direction a la facon dont elle est tenue, ainsi que le ressenti sur sa vivacite peuvent varier. Et ce qui est bon a basse vitesse ne l'est pas forcement plus vite.

Oooh,SURPRISE!

Sur mon trike G-Force suspendu (idem Performer),
j'avais bien pensé avoir de gros soucis de guidonnage en plaçant une roue arrière de 20" en lieu et place de la roue d'origine de 26".
L'assiette du trike s'en trouve donc nettement basculé vers l'arrière.

Mais  le résultat est ...NON,même en roulant bien au delà de  75 km/h en déboulant les cols,toutes choses égales par ailleurs.

Pourtant j'ai connu ce soucis en montant d'autres pneus.
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Quelle est l'explication????

Est-ce le fait d'avoir monté une jante assez large (de BMX) et donc d'un pneu large*????

*:la largeur du pneu était prévue pour avoir du grip sur le bitume et d'éviter l'effet de glissement latéral de la roue arrière,
phénomène qui m'avait d'ailleurs déclenché des sueurs froides avec (par exemple) de fins Stelvio.

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cf les sensations du changement de roue sur ce fil:
http://velorizontal.1fr1.net/t16898-monter-1-roue-arriere-vtt-en-20-24-a-9v-versus-26-a-mini-prixresolu?highlight=roue+20

Normal, tu baisse l'arrière donc ton angle de chasse augmente. Ton trike est plus stable mais la direction est plus lourde.

sebm a écrit:

Normal, tu baisse l'arrière donc ton angle de chasse augmente. Ton trike est plus stable mais la direction est plus lourde.

Alors pourquoi le même phénomène n'arrive pas avec la monte d'un Stelvio sur la roue arrière (testé avec une roue de 26").
Son diamètre étant très petit, l'arrière de mon trike "descend" donc alors aussi un peu!!....

En montant des pneus plus larges (donc plus hauts), tu déplaces le point de contact entre le pneu et la chaussée, et donc le décalage "stabilisateur" de quelques millimètres entre le point d’aboutissement de ton axe de pivot de roue et ce point de contact.
C'est ce que l'on appelle le "déport" sur un train roulant automobile.  

Ce lien donne un aperçu des angles un peu complexes en 3D entre la chasse et le carrossage, et finalement le déport qui en découle. (on voit mieux sur les dessins en quoi la hauteur et la largeur du pneu influe.
Sur une voiture (de compet'... parce qu'à 50 km/h en s'en balance un peu), la raideur du pneumatique (et surtout sa raideur de flancs) influe beaucoup sur le réglage fin des ces angles, qui doivent être optimisés pour le ressenti de la direction et sa stabilité (les ressorts en série formés par le pneu et la suspension jouent beaucoup...)