Transmission hydraulique

J'ai découvert ce mode de transmission en lisant ce topic passionnant (fourre-tout, mais il y a un sommaire sur la 1ère page).

Dans un VM, les avantages de ce type de transmission semblent très séduisants :
- Pas de chaîne, cassette, plateaux
- Pas de freins (freinage par les moteurs)
- Plusieurs roues motrices
- Récupération d'énergie au freinage, et sûrement possibilité de pédaler "à l'arrêt" pour faire tourner un générateur
- Changement continu des vitesses par un système de valves
- Sans maintenance, pas sensible aux poussières, pas de cambouis
- Pas de contrainte de compression sur le cadre ou le châssis ou la structure

En cherchant sur internet, on tombe sur quelques projets de ce type pour les vélos, mais le rendement n'a pas été la priorité, semble-t-il. Mais il y a une grande marge de manœuvre pour atteindre de hauts rendements.

Quelques liens :
http://plywoodvelomobile.blogspot.fr/2011/12/hydraulic-drive.html
Dans les commentaires, quelqu'un mentionne le projet Cyclo-pump, mais l'auteur fait remarquer que ce système est plein de pertes et pas optimisé point de vue rendement.

Dans son article, il mentionne Innas, qui propose un système à haut rendement :
http://www.innas.com/FC.html (cité dans le lien ci-dessus ; rendement inégalé, et plein de détails intéressants dans les rubriques de leur site !)
http://www.innas.com/Assets/files/Hydrid%20brochure.pdf (division par 2 de la consommation d'une voiture)

Une thèse sur ce système est disponible ici :
http://darwin.bth.rwth-aachen.de/opus3/volltexte/2011/3582/pdf/3582.pdf

Bien sûr, la transmission hydraulique n'a rien de nouveau, donc on trouve pleins d'articles de recherche sur le net, mais à l'heure actuelle, rien de bien concluant et complet pour les vélos, et encore moins pour les VM.

J'ai l'impression que ce type de système permet beaucoup de choses, tout en restant simple.
Par contre, sur un VM avec 2 roues avant motrices (moteurs à la place des freins tambours), comment se fait le différentiel ? Car c'était le problème sur les VM traction...

Connaissez-vous des prototypes utilisant ce système ?

Eärendil a écrit:

Par contre, sur un VM avec 2 roues avant motrices (moteurs à la place des freins tambours), comment se fait le différentiel ? Car c'était le problème sur les VM traction...

En utilisant un répartiteur couplé à la direction.

Bonsoir,
Excellente idée d 'ouvrir un sujet spécial pour ce type de transmission
Les Moteurs et Pompes hydrauliques sont très utilisés pour de fortes puissances mais quasiment pas pour la propulsion musculaire.
J'ai abandonné les essais par manque de motivation mais j ai toujours espoir de voir apparaître des petits moteurs à haut rendement car c est possible théoriquement.
Merci donc...

Je viens de parcourir le site d'Innas.
Ça vaut le coup de regarder en détail car il y a tous les éléments de la chaîne de transmission :
- Moteur thermique adapté (ils ont validé leur système sur une voiture)
- Transformateur permettant de convertir des flux à différentes pressions
- Moteur hydraulique
- Valve

Tous ces éléments ont été conçus afin d'avoir un excellent rendement.
Et on trouve également sur leur site des articles de recherche concernant toutes ces pièces (ils collaborent avec une université).

Dans le cas du vélomobile, l'ensemble de ces pièces devront être dimensionnées pour la propulsion humaine (peu de puissance, peu de RPM)... Quel poids ?
D'ailleurs, je me demande si leur moteur pourrait fonctionner (moyennant quelques adaptations) à un rendement correct avec seulement 90 RPM.
Et il faudrait voir quelles plages de vitesses le système permet...
Et aussi comment fonctionne le freinage (dans le cas le plus basique, sans récup d'énergie) et quelles sont ses performances.
Bref, il y aurait de quoi faire un beau projet...

j'avoue avoir un gros doute sur la possible réalisation d'un groupe hydraulique complet pour vélomobile , et je travail dans l'industrie ou l'hydraulique est pourtant omniprésent ...

les problèmes resteront toujours les suivant:
le rendement, le poids, et les fuites (sans parler du prix)...

il n'existe pour le moment pas ,à ma connaissance, de système hydraulique de petite taille ,le marché n'existe pas encore

et j'ai pu remarqué que la solution hydraulique est toujours utilisée en dernier recours , ou aucune autre solution n'est possible..

en revanche , l'utilisation d'une récupération serai en effet assez facile , via un accumulateur largement utilisé dans le milieu industriel , mais à des pression trop basse pour le moment..

Pfff Joss t'es pas à la page, ça existe, enfin le beau projet. Il reste même le site et une vidéo qui donne vraiment envie de s'y intéresser de près

http://www.cyclo-pump.com/cgi-bin/cyclopump/ProjectAccueilFi/cp/frameset?Langage=fra&CodePage=charger


et une vidéo qui donne vraiment envie de s'y intéresser de près

https://www.youtube.com/watch?v=NfWgKJnYOuw

Je suis a peu près sur que la cycliste n'aurait pas trop de problème a trouvé une bonne âme pour l'aider alors quel est l'intérêt d'une transmission hydraulique

ok , ça existe , et cela montre bien ce que je disais juste avant , poids, rendement, et prix ( pour les fuites on verra ça plus tard)

Sauf que comme je le faisais remarquer dans mon premier post, le Cyclo-pump a un rendement très médiocre, et n'a pas été étudié pour optimiser ce critère (60-70% ?).
Il n'a fait l'objet d'aucune recherche avancée (à comparer avec Innas).

C'est justement sur le rendement qu'Innas apporte vraiment quelque chose de nouveau, issu d'études poussées (il n'y a qu'a lire en détail leur site ; et aussi les articles de recherche).
Leur moteur hydraulique a un rendement excellent (>95 %), et tout est étudié pour minimiser les pertes d'énergies (valves, convertisseur...).

Pour les fuites, y en aurait-il plus sur un VM que sur un système industriel où les efforts mécaniques sont énormes ? C'est comme pour les freins hydrauliques, ce n'est pas un souci bloquant, il me semble.

Reste la question du poids, mais si l'énergie du freinage et restituée à l'accélération, est-ce vraiment gênant ? Sans compter les possibilités de continuer à pédaler en décélération...
Et puis plus de freins à tambour, cassette, chaîne...

Cela simplifie beaucoup de choses dans le VM, et rend possible une traction avant, tout en résolvant le problème des freins (puisque moteur et freins sont fusionnés).
Il n'y a plus à se soucier des lignes de chaînes et des contraintes d'espace.
Et à la place d'un moteur roue, on peut avoir le générateur à un autre endroit (accumulateur avec gaz sous pression... ou recharge d'une batterie).

Avoir des éléments indépendants qui communiquent avec de simples tuyaux, c'est quand même élégant, non ?

En gros, je vois dans ce système une convergence possible entre les projets de Jean Thévenet et les idées de train épicycloïdal style Prius...

Oui, mais avant de concurrencer l'efficacité de la chaîne...

Bonjour,
Il faut aborder la transmission hydraulique avec un regard neuf.
Un exemple parmi une vingtaine que j ai découvert...
La pompe peut se réduire à un piston alternatif .. rien n oblige à tourner en rond..Le rendement devient alors excellent.
D ailleurs j ai pensé à cela à propos de la réduction de maître couple pour le prone à pédalage alternatif.
Mais en creusant bien on trouve plein de petites ruses alléchantes.
Les rendements s amélioreront quand on aura pris en compte la vraie échelle de nos puissances musculaires...
Et puis il ne faut pas oublier le côté véhicule amusant pas extrême ni trop sportif mais robuste et efficace...
....
PS:
je viens de lire:
Oui, mais avant de concurrencer l'efficacité de la chaîne..
Oui il n y a pas mieux !!! bien sûr...
98 % mais si on arrivait à 95 % ...ce qui est possible je pense on rendrait caduque certaines boîtes à vitesse à engrenages bien connues...
faut dire aussi que l engrénement sur un pignon de 11 dents et même 9 plus 2 poulies fait chuter un peu ce 98 % trop théorique..

Ma plus grosse crainte : l élasticité sous les pédales si on sous-dimensionne les tuyaux et si on élève la pression....

je suis complètement d'accord que l'idée d'une transmission hydraulique est excellente , mais il faut pour cela concevoir des micro moteur hydraulique à haut rendement , qui , je le répète, n'existent pas pour le moment ,
faisans moi même de l'usinage et connaissant parfaitement les contrainte de prix sur ce type de matériel , une transmission hydraulique va valoir le triple du vélo sur lequel elle est installée , alors oui , l'idée est bonne , non , ce n'est pas, pour le moment , à portée de commercialisation , après , pourquoi pas faire un proto, c'est en sois assez simple ( bien que tout ce qui est pistons/chemise va nécessiter un traitement post usinage assez dur à faire faire pour un fonctionnement à long terme ) après pour un proto , une fraiseuse numérique 5 axes précise et un petit tour devrais suffire ...
il n'a pas non plus été fait mention des flexibles , qui coûte déjà eux aussi assez cher et qui devront être fait sur mesure pour chaque vélo ...

après , je dirais que le rendement est le point qui peut être amélioré le plus facilement et le rendement d'un rohloff approché assez facilement , c'est à mon avis la limite haute à ne pas dépasser en terme de poids , rendement et prix

Avec la transmission hydraulique il y a 3 pertes de rendement :

1) Mise en mouvement du fluide de transmission au pédalier
2) Frottement du fluide sur le trajet (surtout si ce tarjet est long et pas droit)
3) Restitution du mouvement du fluide à la roue arrière

La force hydraulique convient surtout pour obtenir un très fort couple sur un mouvement réduit et lent (cas du cric hydraulique, des vérins de pelle mécanique), où elle est très pratique. Mon expérience de base (mécanique agricole) est que le rendement est déplorable (énorme perte de puissance) et le poids élevé, utilisé en flux continu. Tout le contraire des besoins du vélo.

Dès que le fluide doit se déplacer rapidement la perte de rendement est considérable, les problèmes de cavitation (bruyants) s'ajoutent. Avec en plus le poids, pas intéressant, ça devient...

... une fausse bonne idée de plus, explorée maintes fois depuis près d'un siècle et demi, et toujours décevante sur le vélo. Et en plus, quid de la fiabilité ?

La bonne idée restant la bonne vieille chaine, pas chère, au rendement extraordinaire et inégalée. Conjuguée, sur le vélo couché, avec la traction directe, on atteint des rendements de 96 à 99 %, identiques à ceux des vélos de course de compétition.

J'imagine qu'il y a quand même une grande diversité concernant les systèmes hydrauliques.

Imaginons que les vélos n'utilisent pas de chaîne, et que quelqu'un émette cette idée.
En ne connaissant que les grosses chaînes industrielles, on lui dirait "Ça ne va pas marcher... c'est trop lourd... le rendement est mauvais".

Mettre sur le même plan les systèmes hydrauliques agricoles avec ceux développés par Innas spécifiquement optimisés pour leur véhicule hybride, ça n'a pas de sens...
Dans un cas, le rendement est déplorable (mais est-ce important ?) et l'objectif est atteint (soulever de lourdes charges).
Dans l'autre cas, le rendement est très bon (crucial) et l'objectif est également atteint. La conception a juste été différente en fonction des critères fixés.

Sur le vélo, je n'ai pas vu d'expérimentation jusqu'à présent (mis à par le très expérimental Cyclo pump). On n'a pas de recul dans ce domaine pour les moteurs adaptés à la puissance humaine, puisqu'ils n'existent pas.
Et d'ailleurs, c'est assez logique puisque sur un vélo droit, l'intérêt de ce système serait très limité (en VD, c'est pied à terre à l'arrêt, faible poids, vitesse modérée en descente, relances faciles).
Mais dans le cas du vélomobile, c'est bien différent ! Les VMs actuels sont cantonnés à une niche de parcours, car pas assez polyvalent.
Résultat : tout le monde roule en voiture, sans chercher le juste milieu.

Tu dis que cette idée a été explorée mainte fois depuis plus d'un siècle et demi. Mais pas sur le vélo à ma connaissance, ni d'ailleurs pour les voitures (en tout cas avec l'aspect "optimisation du rendement moteur" et "récup d'énergie au freinage").
De plus, c'était avec un moteur hydraulique classique ne bénéficiant pas des recherches d'Innas (le gain de rendement est quand même spectaculaire, non ?).

Concernant la chaîne, vu les longueurs présentes sur les VM et son usure rapide en usage intensif, je me demande si le système hydraulique ne pourrait pas être gagnant en terme d'entretien...

Bien sûr, le prix de la petite série reste toujours élevé, mais à grande échelle, serait-il vraiment rédhibitoire, quand on voit la différence de ratio techno / prix entre VM et voiture ?

bon , partons sur un hypothèse de fabriquer une énergie hydraulique à l'aide de 2 "verins" ( déjà dispo , donc ça de moins à faire , et cela permet d'avoir un nez plus aérodynamique sur un VM, pas de bosses au dessus et en dessous pour le passage des pieds)

comment transformer le fluide mis en mouvement pour adapter couple et vitesse de rotation à la roue ? , pour le moteur , je vois bien , pour le convertisseur, c'est moins clair ..

Bonne question.
D'après ce que j'ai compris, il s'agit de vitesses continues variables.
Action d'une vanne par l'utilisateur ? Régulation automatique pour maintenir un couple donné ?
Sur le système Innas, je me demande si l'Hydraulic Transformer ne joue pas un rôle la dedans...
Sur le Cyclo Pump, je vois une vanne au niveau du moteur.

D'ailleurs, comme fonctionne le freinage (supposé qu'on n'ai pas de récup d'énergie) ?
On peut avoir une poignée de frein ou c'est comme sur un pignon fixe, par action sur les pédales ?
Sur l'Hybrid d'Innas, je ne sais pas s'il y a encore des freins classiques... À voir.

Parce que ce système serait d'autant plus intéressant que l'on pourrait se passer de freins tambours...

il faut pour que cela fonctionne pouvoir transformer de la pression en volume et inversement , dans notre cas , il faut pouvoir pédaler à 90rpm sur une large plage ( d'après mon expérience , je dirais de 5 à 70km/h ( zone d'utilisation du VM !!) et forcément il faudra un très gros couple a 5km/h et une grande vitesse possible à 70km/h

je dirais donc que le système doit être optimisé pour environ 35km/h et ensuite modifier pour augmenter la pression secondaire ( pour le couple) pour aller moins vite et augmenter le débit pour aller plus vite ( et accessoirement , en cas de panne de la variation , pouvoir rouler à 35km/h)

cela doit être possible avec une couronne muni de pistons de chaque coté comme sur la simulation de la voiture ( principe du nuvinci ) avec une variation continu et un nombre de vitesses infinis

Ok, ce que tu décris est donc exactement ce que fait l'Hydraulic Transformer.
En plus des détails sur le site, il y a des articles de recherche concernant cet élément ici.

Et pour les freins, ça marche comment ? Il s'agit de transformer de la haute pression en basse pression, non ?
On utilise le même appareil ?

La transmission hydraulique avait été abordé et étudié pour le velomobile seminar, c'est très intéressant mais demande des composants trop spécifiques pour être compétitif pour le moment. Il faudrait travailler avec un spécialiste qui voudrait développer cette solution de façon industriel.

En ce qui concerne le rendement,pour ce genre de système il faut avoir une vision global je pense, donc ne pas regarder seulement le rendement de la transmission.

Prenons un vélo single speed à chaîne, le rendement est de 99% si la chaîne est bien huilée et que l’alignement du plateau et du pignon est bon. C'est aussi la solution la plus léger et la moins cher, pourtant peut de personne roule en single speed tout les jours??? (quoi que de plus en plus)
Le rendement de la transmission est très bon, mais le rendement de notre corps beaucoup moins.., c'est pour cela qu'on a commencer à utiliser des vitesses.
Un système type 3*9 a déjà un rendement moins bon sur certaines vitesses car le croisement de chaîne et les petits pignons crée plus de frottement , mais si la chaîne est bien huilé, le rendement global sera meilleur qu'un single speed car notre corps fonction a un bon rythme.
Je rajouterais dans le rendement le temps d'entretient, de réparation, qui est assez important vu que le système est complètement ouvert. Un système type dérailleur coûte peu cher car il est fabriquer en très grande série, mais c'est quand même de la mécanique pointue sur les transmissions hautes gammes.
Un système type moyeu a un rendement mécanique moins bon, mais demande moins d'entretiens. De plus, le moyeu rholoff est étudier pour avoir le meilleur rendement sur les vitesses qu'on utilisent le plus souvent, la 11 est une transmission direct donc cela revient a un single speed. Le changement bien étagé permet aussi un meilleur rendement du corps.
La solution de Flevobike qui utilise une chaîne totalement carénée et un Rholoff mise sur le long terme, la chaîne single speed est toujours bien huilée (c'est beaucoup plus important que ce qu'on croit...) et le Rholoff demande très peu d'entretient. C'est pour moi la solution la plus cohérente pour une utilisation quotidienne qui à pour but d'avoir le meilleur rendement Global, c'est a dire, nous déplacer le plus rapidement possible avec le moins d'énergie, tout compris (achat, utilisation, entretient).
Un dérailleur est une vision à court terme, ont préfère payer un peu tout le temps pour aller vite à un moment donner. Sans parler des "déchets" (cassettes, plateaux, chaines et huile usées...) c'est un choix. vitesse plutôt que faible entretient et Ecologie.
C'est un peu le même problème avec les voitures, elles nous permettent d'aller vite sur un court instant, mais au final, si ont ajoute au temps de déplacement le temps qu'on a passé à l'entretenir et surtout à la payer(on compte le coup pour la dépollution de l'eau, de l'air et du sol ou pas?), la vitesse moyen chute à 6km:h (lire la convivialité, d'Ivan Illich)

Tout ça pour revenir à la transmission hydraulique, ok le rendement ne sera pas de 99% mais si notre corps fonctionne mieux car il pédale tout le temps avec un effort constant (principe de la fitnesscar ou voir le post : vélomobile hybride) que l'entretient à disparu et que la durée de vie du système est très bonne, la chaîne sera seulement réservé pour les compétitions de vitesse pur...

Si on veut quelque chose d'efficace et pas cher, on marche, tout le reste c'est pour le fun. Que ce soit pour la vitesse( en Evo K ,milan SL,..) mais avec de l'entretient ou pour le confort (Orca, Strada,...) mais avec moins de vitesse ou pour toutes autres raisons...
La transmission hydraulique a raison d'exister pour les personnes qui veulent profiter du véhicule sans se soucier de la transmission, Mando Footloose la fait en électrique, pk pas en hydraulique

thibaut a écrit:

La transmission hydraulique a raison d'exister pour les personnes qui veulent profiter du véhicule sans se soucier de la transmission, Mando Footloose la fait en électrique, pk pas en hydraulique

Justement, l'exemple de Footloose est flagrant : Pourquoi faire simple et léger quand on peut faire lourd et compliqué ? Pour faire différent ? conversion mécanique - > électrique -> mécanique : Rendement de 64 % environ (en moyenne 80 % à chaque conversion) . Bravo !

Le rendement de l'hydraulique peut être meilleur que 64%, mais il ne faut pas oublier que chaque % compte en propulsion humaine.

Si on ne veut pas une chaine, il y a des solutions éprouvées et plutôt efficaces, sans surpoids : La courroie ou l'arbre de transmission (utiliser le mot cardan est impropre, sur un vélo on n'a pas besoin de joints de cardan, juste de renvois d'angle). Vers 1900, les chaines n'étaient pas très fiables et étaient assez lourdes, alors l'arbre de transmission a été utilisé, même en compétition cycliste quelques années, malgré la perte de rendement causée par les renvois d'angle.

Malgré tout, la courroie fait perdre un peu en rendement (frottements) et l'arbre de transmission encore plus, alors la chaine a gagné la compétition...

Il reste quelques vélos à cardan (en particulier chez Arcades Cycles), mais pour la propreté, pas le rendement. Les choix effectués sont lourds (axe de transmission sous carter) et n'apportent pas grand chose de plus qu'une ... chaine lubrifiée sous carter.

Protégée des intempéries et bien lubrifiée, sur un vélomobile, la chaine dure très longtemps sans problème.

mais il ne faut pas oublier que chaque % compte en propulsion humaine.

Alors là je te rejoins complètement hbourj!

Et préfère encore réparer une chaîne cassée sur le bord de la route qu'une fuite hydraulique.
C'est vrai que la transmission hydraulique peut paraître séduisante par les possibilités offertes mais pour l'instant, ça ressemble plus à une utopie...

Oui pour faire différent.

Voici la réponse de Mark Sanders, le designer du Mando, ainsi que du Strida et IF mode sur le blog Bicycle design

Mark Sanders says:
As an designer/engineer when I 1st saw this new hybrid e-bike technology I had concerns about the efficiency – we all know direct chain drives are efficient. We also know that mechanical energy being converted to electrical energy to charge a battery (chemical energy), and then back into mechanical (via a 2-speed motor) loses some energy.

BUT … when I first rode a crude test rig, I discovered the real benefits of this chainless hybrid system. It is a very effective plug-in battery powered e-bike….Plus…. the addition of an alternator gives control and generates power. This feels completely intuitive and user friendly – you can use and generate as much ..or.. as little power as you choose.

Still sceptical ? …. Think of the system as chain driven…But… with an infinity long elastic chain, which can store pedalling energy, for release when you choose…. with control of of both: the elasticity, and the release of the stored energy. Add to this, regenerative braking which also ‘stretches the elastic’ when slowing – rather than loosing it ….. you get the idea….

Traduction: En tant qu'ingénieur, quand j'ai vu cette technologie hybride, je me suis poser des questions sur l'efficacité. On sait tous qu'une chaîne a un très bon rendement. On sait aussi que de convertir une énergie mécanique en électrique, de la stocker et de la reconvertir en énergie mécanique crée des pertes.

Mais...quand j'ai tester le vélo pour la première fois, j'ai découvert un réel bénéfice. C'est complètement intuitif et simple d'usage, on peut choisir de produire beaucoup ou peu d’énergie.

Toujours septique?...Imagine une transmission par chaîne.. mais.. avec une chaîne élastique à l'infini qui peut stocker l’énergie et la restituer quand on le veut...avec le contrôle de élasticité et de la restitution de l’énergie stocké. Si on rajoute à ça une recharge au freinage...on a l'idée..FIN

C'est quand même une honte d'avoir un sur un vélo une transmission avec 1% de perte mais un freinage avec 100% de perte!!!!!

Un vélo avec une transmission avec 20% de perte et un freinage avec 50% de perte n'est pas finalement plus logique? si ça n'existe pas encore c'est que peut être la technologie n'est pas encore dispo...

Un système Full Hybride simplifie grandement la conception du vélo et le rend plus modulable. Imaginer le Mando en version vélo couché, il suffi de fixer le pédalier à l'avant du cadre et de changer la selle avec un siège....

Un tel système permet l'utilisation d'un vélomobile très aéro dans une région vallonnée (sinon on use plus les freins qu'on gagne en vitesse)
Avec une chaîne c'est : montée à 9km:h(On transpire, on force) et descente à 99km:h (On ne pédale pas, on est sur les freins et c'est dangereux.......

Ça rejoins mon message précédent, mais si chaque % compte, pourquoi perdre toute l'énergie (potentiel) qu'on a accumuler en montant une cote dans le freinage?

Avec un système de recharge, on se rend compte de l'énergie gaspillée. Le compteur affiche assez rapidement -1500W au freinage

Pour un vélo droit je suis d'accord pour dire que ce n'est pas le plus cohérent, mais pour un vélomobile qui à pour but de rechercher l'efficacité, c'est pas négligeable.

Pour avoir été au musée "automobile" près de Lyon, j'ai vu toutes les transmissions de vélo qui se sont faites par le passé.
Je connais la transmission par arbre, mais le rendement semblait moins bon qu'une chaîne avec les renvois d'angles, et n'apportait pas de réelles fonctionnalités.
Concernant le système de courroie, il est séduisant sur un vélo où la distance pédalier-axe arrière est toujours la même. Ce qui n'est pas le cas sur un VM, ce qui complique beaucoup les choses : impossible d'allonger la courroie... et sinon il faut faire des détours avec des roulettes de renvoie mais avec des pertes de rendement. De plus, il n'y a pas de courroie grande longueur type Santos Belt Drive.
Et puis si on pouvait se débarrasser de cette grande chaîne en passant à la traction, se serait mieux. Mais la traction, qui semblait compliquée en mécanique, semble beaucoup plus simple et naturelle en hydraulique. Et on se débarrasse des freins tambours par la même occasion...

thibaut a écrit:

C'est quand même une honte d'avoir un sur un vélo une transmission avec 1% de perte mais un freinage avec 100% de perte!!!!!

En vélo, c'est rien car la masse à freiner est ridicule, en bagnole ou camion, là ça me hérisse carrément les poils
C'est d'ailleurs en partie à cause de ça que je conduis très écolo (en anticipant pour éviter au max de freiner).

Sauf que dans mon cas, je ne freine finalement très peu alors que je passe énormément de temps dans les bosses. Donc le système me pénaliserait un max.

Maintenant, pour une utilisation en montagne, ça pourrait effectivement avoir la même fonction que l'assistance électrique avec régénération.