maintenance de de batterie, BMS, Chargeur, limitation sur le controleur

Effectivement, il y a parfois l’information de la température de la batterie au chargeur.
Mais sans schéma électrique, je ne sais pas comment on peut shunter cette information ?
Ces schémas sont difficiles à trouver en général
Aujourd’hui, il y a même de la communication série entre le BMS et le chargeur.

Je n’aime pas beaucoup l’électroportatif, en générale.
J’utilise mes chargeurs de modélismes en ayant changé les batteries internes et les BMS des batterys d’origines qui meurt rapidement (3 à 4 ans).


Merci, au constructeur de donner les schémas électriques des batteries et des chargeurs  ????? Pour pouvoir faire des réparations

Donc, difficile de t’aider en distanciel.....

Merci de la réponse !
Il n'y a pas de standard, tant dans les prises que dans les connexions...
Et pour trouver des renseignements chez le fabricant
J'ai 3 batteries de marque différente et à part la tension entre le + et le - , pas de standard sur les autres bornes (et sur le nombre de bornes même
Je pense que je vais démonter la batterie Bosch pour voir se qui se cache derrière...

Pendant qu'on parle de connecteur de batterie, une question

Sur une batterie BionX il y a une broche pour "réveiller" la batterie. Quel tension de commande ? mise à GND ou 5V ?

2 énormes usines de batteries vont pousser à cause développement de la voiture électrique et pas à cause du velo elec
https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/06/27/a-douai-dans-le-nord-le-chinois-envision-construira-des-batteries-pour-renault_6085954_3234.html
L’autre est pour PSA
https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/la-future-usine-de-douvrin-produira-500-000-batteries-electriques-par-1613489258
Total energy est en train de prendre un virage assez tardivement sur les accumulateurs avec le rachat de Saft……
https://fr.wikipedia.org/wiki/Saft

Les constructeurs de voiture Allemandes vont il faire la même chose ?
Les petites sociétés de montage de batterie pour vehicule vont elle s’en sortir ?
https://www.e4v.eu/

au menu de l’elecric road
https://electric-road.com/en

Vont il fabriquer de la petite cellule < à 10A.h ou de la grosse cellule >100A.h ? ou les 2.
Donc est ce que ces batteries profiteront à la production de velo électrique ou pas ???????

A mon avis, le monde de la sobriété énergivore n’est pas pour aujourd’hui……

en France en 2021, 3 thèses :

Estimation de l’état interne d’une batterie lithium-ion à l’aide d’un modèle électrochimique
Pierre Blondel
https://hal.univ-lorraine.fr/tel-02096451/document

Diagnostic d’état de santé des batteries au lithium utilisées dans les véhicules électriques et destinées à des applications stationnaires en seconde vie.
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03228820

Modélisation de l’influence de la rapidité de recharge totale ou partielle sur les performances électro-thermiques et la durée de vie des batteries pour applications automobiles.
file:///C:/Users/geii/Downloads/MATHIEU_ROMAIN_2020.pdf

Des articles commence à parler de self décharge des elements pour des batterie LiPo 3.7V / 350mAh,

Global Model for Self-discharge and Capacity Fade in Lithium-ion Batteries Based on the Generalized Eyring Relationship
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01593047/document

" self décharge des elements "

à conserver au frigo ?
Pourtant on nous l'a assez répété (à nous les vieux) " La pile Wonder ne s'use que si l'on s'en sert "

arnaud.sivert a écrit:

Les constructeurs de voiture Allemandes vont il faire la même chose ?

Ils cherchent évidemment tous à localiser la production de batteries. Voir ici: https://www.automotivemanufacturingsolutions.com/europe/german-carmakers-race-to-secure-european-battery-cell-production/41586.article

L’histoire de l’entreprise des batteries française Wonder est assez hallucinante  
https://fr.wikipedia.org/wiki/Wonder_(entreprise)

Lorsque les batteries lithium sont un peu vielles, l’autodécharge n’est pas négligeable.
S’il y a une recharge tous les jours ce n’est pas un problème car l’équilibrage est effectué.
Mais, pour ceux qui n’utilisent pas leurs vélos tous l’hiver, un déséquilibre important se fait  et le BMS met plusieurs jours à rééquilibrer

Mais l’étude de l’autodécharge des éléments est relativement longue.
Le temps de la finir l’étude et la chimie a changé.

merci Samural pour les infos, le marché ou l'economie de la voiture est trop grand et chaque constructeur va essayer de tirer la couverture vers lui.



Suite à l’article suivant sur les batteries domestiques rechargeables
https://www.fichier-pdf.fr/2021/03/04/revue-3ei--batterie-chargeur-nimh-arduino-iut-soissons/
et au projet d'etudiant suivant
https://www.fichier-pdf.fr/2020/08/05/nimh-testeur-chargeur-arduino--sivert/?


Or en mettant 2 batteries lithium rechargeable, il est possible de remplacer les NiMH avec 4 à 5 fois plus d’énergie pour le même prix.
Mais est ce que les caractéristiques du constructeur sont correctes ou fortement gonflé ? Car le vendeur indique 1.2 A.h pour un courant de 1A
D’autres indique 0.5 A.h.

Pour un courant de décharge 1A, l’incrément de température est de 10°C, la capacité est de 460mA.h avec un arrêt de tension à 6V par le BMS interne.
La résistance interne ESR qui provoque la chute de tension est de 0.56Ω.


Pour un courant de 0.5A, l’incrément de température est de 5°C, la chute de tension de l’accu est légèrement plus faible donc la capacité énergétique passe à 0.5A.h


La recharge USB se fait avec un courant de 0.3A  et demande une capacité de 1.2A.h sous 5V, donc 4heures de recharge.

J’ai 2 de ces batteries depuis 1 an qui sont dans des appareils de mesure et pas de souci particulier mais leur cyclage est faible.


Pour faire une comparaison, les batteries NiMH 9V 200mA.h théorique, a une ESR entre 8 et 4Ω qui ne permet pas d’avoir un courant de sorti important. Pour un courant de décharges de 0.3A, la capacité est seulement de 93mA.h à cause de la chute de tension interne de 2.4V.

De plus, si la batterie NiMH PP3 a un peu vieillit sa résistance interne peut être multiplié par 10 et le courant de sorti maximum doit etre inferieur à 0.03A.

Est ce que cela va permettre de moins utiliser de batterie primaire ?????? et minimiser notre impact sur la planete.

Citation :

S’il y a une recharge tous les jours ce n’est pas un problème car l’équilibrage est effectué.
Mais, pour ceux qui n’utilisent pas leurs vélos tous l’hiver, un déséquilibre important se fait et le BMS met plusieurs jours à rééquilibrer

Est ce à dire que, dans l'idéal, quand un VAE ne sert pas tous les jours, il serait bon de recharger la batterie fréquemment,
plusieurs fois par mois par exemple?

Un ordre d’idée de fréquence de recharge pendant 48H pour que l’équilibrage se fasse entièrement :
Les 2 première années recharge tous les 6 mois
Entre 2 et 4 ans, recharge tous les 2 mois.
Entre 4 et 6 ans, recharge tous les mois.

Mais cela va dépendre aussi du cyclage de la batterie, de leur chimie…..

Citation :

Un ordre d’idée de fréquence de recharge pendant 48H pour que l’équilibrage se fasse entièrement :

D'accord, mais 48 heures, comment fait on?

Mon chargeur a un voyant orange en cours de charge, puis vert lorsque la charge est terminée.
Ca peut durer entre une et deux ou trois heures , selon le degré de décharge de la batterie.
Ensuite, le voyant passe au vert et le chargeur s'arrête!

Y a t'il un processus qui se poursuivrait discrètement, pendant 48 heures, si on laissait le tout en l'état?

Didier33 a écrit:

Citation :

Un ordre d’idée de fréquence de recharge pendant 48H pour que l’équilibrage se fasse entièrement :

D'accord, mais 48 heures, comment fait on?

Mon chargeur a un voyant orange en cours de charge, puis vert lorsque la charge est terminée.
Ca peut durer entre une et deux ou trois heures , selon le degré de décharge de la batterie.
Ensuite, le voyant passe au vert et le chargeur s'arrête!

Y a t'il un processus qui se poursuivrait discrètement, pendant 48 heures, si on laissait le tout en l'état?

Ah c'est sûr qu'avec un chargeur standard ce n'est pas possible. Il faut un chargeur avec plusieurs programmes. Par exemple un programme autonomie pour remplir à plein, un programme stockage pour laisser la batterie à une tension pas trop élevée quand elle ne sert pas pendant quelques jours / semaines / mois et un programme etc. Un programme équilibrage également qui va charger tout tout doucement.
Le cycle satiator fait ça très bien.

Oui malgré que la led soit verte,  lors de déséquilibrage, le BMS demande un très faible courant et rééquilibre l’énergie dans chaque élément. Etant donné que le courant d’équilibrage est très faible, il faut pas mal de temps (plus de 24h)

Mais, il est vrai qu’il y a différents types chargeurs :
- Des chargeurs qui arrêtent l’alimentation et ne font jamais l’équilibrage à cause d’un relais interne inutile.
- Les chargeurs de modélisme avec équilibrage interne,
- les chargeurs avec différents programmes et les chargeurs de réglables en tension et en courant avec résistance ajustable interne ou externe.

Exemple d’alimentation réglable pour une dimension de 140x200x95 et de masse ? pour une tension max de 60V et un courant de  5A

La tension max de la batterie doit être juste réglée ainsi que le courant max du BMS

Il y a peu d’information sur les batteries lithium….pour les comparer entre eux
Voici un tableau indiquant le différent caractéristique 18650 capacités en fonction du prix mais aussi capacité en fonction du courant
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1v76d4nDLTFQiJnSk-DNkQmA3-0F7qP3t7AbiN11PJ7A/edit#gid=0


Les fabricants sont avares de données mais il y a des données ouvertes  « data sheet »
https://medium.com/batterybits/comparison-of-open-datasets-for-lithium-ion-battery-testing-fd0de091ca2

Les fabricants limitent les taux de charge et de déchargent pour satisfaire une durée de vie.
Mais de nombreux articles démontrent qu’il est possible de faire des charges rapides sans diminuer la durée de vie.
https://energy.stanford.edu/sites/g/files/sbiybj9971/f/chueh-nature-2019.pdf
Une thèse de l’UTC
« Contribution à la modélisation de batteries Lithium Ion dans le cas des charges rapides LFP »

Il y a des centres indépendants qui testent différents stockeurs de batterie lithium….
https://batterytestcentre.com.au/

Mais, lorsqu’on a fini souvent une étude, la chimie de la batterie c’est amélioré et il faut tout recaractériser

il y a  « Data-driven prediction of battery cycle life before capacity degradation »
https://energy.stanford.edu/sites/g/files/sbiybj9971/f/346501527888d799d94279cfe74049fde53ca2d5a1275d083d28f925253cf657.pdf

Bref, est ce  que ces données et ces études profiteront à la mobilité faible consommation (velo électrique) ?

Régulièrement, j’ai des messages persos par mail sur l’équilibrage de batterie et les BMS.
Les batteries li-ion c’est assez facile de voir les problèmes d’équilibrages avec un voltmètre.
Par contre sur les batteries lipofer, c’est plus difficile car leur tension ne correspond pas à leur etat de charge.

Les lipofer sont peu utilisés pour le velo car elles sont plus lourdes que les li-ion d’un coefficient 1.5.
Par contre les lipofer ont un nombre de cycle 10 fois plus important que les li-ion.
J’utilise peu d’accumulateur avec BMS, car j’utilise des chargeurs de modélisme qui ont des équilibreurs intégrés à 0.3A pour certain et d’autres à 1A.
Donc, je sais si tous les éléments sont arrivés à leurs tensions de seuil, grâce à l’écran LCD des chargeurs


Les éléments lipofer ont une variation très faible de leur tension par rapport à leur capacité énergétique entre 10% et 95%. Apres être rechargé à 3.7V à 100%, leur tension redescende à 3.45V au bout d’une heure et au bout de 24H la tension passe à 3.4V.
Entre 95% et 20%, la tension de chaque élément passe de 3.3 à 3V.
Donc en mesurant la tension au bout d’un certain temps, il n’est pas possible de savoir si la batterie est chargé ou pas.
Par contre lorsque l’élément est à 100%, la tension augmentera très rapidement de 3.4V à sa tension limite 3.7V.

La dernière batterie est une  GTK 24S3P (79.2V, 19.5A.h) en boitier 32650 de 6.5A.h chacune avec un BMS  qui coupe la charge dès qu’un élément est à 3.7V.
Donc l’équilibrage ne se fera pas si le courant de charge est supérieur à 0.03A.
j'en avais parlé le 18/02/2021.
le datasheet d'un boitier 32650
https://www.batteryspace.com/prod-specs/lfp-32650%20Spec.pdf

Pas grand choses sur les spécifications du BMS

Il y a des leds qui indiquent si les éléments ont atteint 3.6V et décharge l’élément à 0.036A ce qui correspond à une résistance de 100Ω dissipant 0.13W de décharge avec  CMS de 7mmx3mm de boitier 2512 qui peut dissiper 1Watt normalement alors pourquoi 0.13Watt ?????
La batterie n’avait plus que 17A.h
De plus, après une charge et un équilibrage de 10 heures, la moitié des leds du BMS ne s’allumait toujours pas ?
D’où pouvait provenir le problème ?
- Avec un élément foutu avec 3 elements parallèles, la capacité énergétique passerait à 13A.h=19.5A.h-6.5A.h   donc ce n’est pas cela
- un élément qui n’aurait plus sa capacité énergétique ?
- un élément qui aurait une résistance interne trop grande et arrêterait l’accumulateur ?
- une autodécharge d’element
- mauvais equilibrage

L’historique de la batterie :
Cette batterie a été stockée pendant plus de 8 mois sans recharge. L’autodécharge est de 0.1% à 3% par mois en fonction des éléments et surtout du vieillissement.
Normalement avec 3 éléments en parallèles la distributivité de l’autodécharge est identique à tous les éléments.
Sachant que la batterie a été utilisée tous les jours pendant 4 mois mais avec une charge de 5A donc sans équilibrage.
Je n’aime pas prendre la tension sur le JST car les pointes de touches peuvent riper et provoquer un court-circuit.

l'equibrage element par element
Etant donné que le faisceau de câble JST qui allait au BMS était relativement long, j’ai coupé chaque fil et placé des connecteurs vert pour charger élément par élément et faire l’équilibrage à 2A.
Étant donné que l’alimentation est double, j’ai rechargé 2 éléments par 2 éléments.
Les fils sont relativement fin mais il n’y a pas d’augmentation de température du fil pour ce courant, la résistance des fils est d’environ de 0.2Ω

La tension de l’alimentation est été réglée à 3.7V pour atteindre la tension limite en toute sécurité.
Le courant de l’alimentation est limité à 2A par sécurité.
Mais la différence entre la tension de la batterie, la tension d’alimentation est faible donc le courant sera inférieur à 2A.
Icharge=(3.7V-tension batterie)/(Rcable+Rbatterie)=(3.7V-3.4V)/0.2=1.5A

Le déséquilibrage de plusieurs éléments était de  7% mais demandait  1.5A.h/0.03=50h de recharge

En photo, la batterie est en charge mais avec seulement 3 éléments à 100% et le courant est coupé et l’équilibrage ne se fait pas.  

Donc charge avec les connecteurs verts et l’alimentation de droite à 2A élément par éléments.

resultat
Voici une photo qui montre que  tous les éléments sont équilibrés à 3.6V avec alimentation globale avec un courant limité à 0.03A
En effet, il faut limiter le courant decharge identique à celui du BMS. sinon le BMS coupera la charge.


Voici la variation de la tension des lipofer GTK 72V 20AH en décharge….sans latence.
En effet, il faudrait dessiner l’hystérésis de la tension avec une prédécharge de quelques secondes et celle de la tension latente de 10 minutes, voire d’une heure.



Bref, l’équilibrage est crucial et demande d’être fait régulièrement…..
Surtout, si l’on désire jouir pleinement de la capacité de la batterie et de ne pas tomber en rade d’assistance  
Malheureusement, l’équilibrage est long à faire avec des BMS bas de gamme.
Pourtant avec les boitiers CMS 2512 du BMS, l’équilibrage devrait se faire à 0.27A donc à 1Watt avec une resistance de 15ohm ????

J’ai fait un test sur le boitier en y mettant 1W, ce boitier 2512 atteint seulement un incrément de température de 50°C donc résistance thermique de 50°C/W, 2W incrément de 120°C

on peut observer la temperature de ce boitier CMS 2512 pour 1 watt avec une temperature ambiante de 18°C


D’ailleurs, sur une autre batterie le BMS numerique atteint 66°C juste au-dessus des elements

Depuis 2012, j’utilise des chargeurs EMC car ils peuvent être régler en tension et en courant par de petit potentiomètre ajustable en interne
j'utilise aussi une alimentation VAPEL, mais elles sont indisponibles depuis plus 1 an ?????

sur les 2, il est possible de mettre sur la face avant des potentiomètres externe, ainsi qu’un afficheur de tension et de courant.
https://velorizontal.1fr1.net/t17956-velomobile-electric-leiba-x-stream-iut-aisne
Ces chargeurs bons marchés sont protégés en Over-température (47°C), Reverse polanity Short circuit, Over voltage
https://www.emc-charger.com/sale-12246349-emc-1000-72v10a-aluminum-lead-acid-lifepo4-lithium-battery-charger-for-golf-cart-e-scooter.html

La durée de vie pour EMC serait entre 8000-10 000hours (est-ce un MTBF : Mean Time Between Failure ou un temps absolu ?)
mais pour une durée de charge de 2 heures tous les jours, cela fait 12 ans de fonctionnement
Au bout de 10 ans, il faut changer les gros condensateurs de filtrages.

Pour l'alimentation VAPEL, le MTBF de 150 000 h........


pour les chargeur EMC, Leur électroniquesa changé et il n’y a rien sur le site d’EMC qui indique comment faire les réglages ???
et pas grand choses sur le forum endless-sphere
https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?t=104061
ni sur youtube
https://www.youtube.com/watch?v=ViORzKrOfHU
donc, il faut faire des essais

pour les novices, des explications ici pour savoir comment changer le voltage, le courant et le cut off
https://electricbike.com/forum/forum/knowledge-base/chargers/38871-how-to-adjust-the-luna-charger-mini-and-advanced

J’adore les connecteurs Anderson PP15/45    45 A max et leur click…..pour avoir des batteries interchangeables et pour le chargeur.
Mais avec les connecteurs Anderson, une résistance de pré-charge des condensateurs du contrôleur externe doit etre rajouté pour éviter l’étincelle lors de la connectique de la batterie au controller.
lorsqu'un courant est de 10A, avec du fil 12AWG (American Wire Gauge) sillicone avec un diametre de 2.8mm ,  la temperature  de la connectique augmente de +4°C, resistance de contact environ 0.0006Ω donc résistance thermique de la connectique avec le fil est de 66°C/W
https://www.farnell.com/datasheets/3166339.pdf
pour 30A, l'augmentation de temperature atteint environ 35°C.

Mais, il existe des connecteurs XT90S qui ont cette résistance en interne 6.8ohm au début de la mise en contact puis qui est court-circuité lorsque le connecteur male et femelle sont bien enfoncés.
Le  Poids des connecteurs 15,3 g (chaque paire) Taille: 49x21x10mm (chaque paire)
Mais il n’y a pas le clik comme sur le connecteur Anderson.
Hors si la connexion est  mauvaise du XT90S, la résistance de precharge 6.8ohms va etre detruite et  l’ABS de la connectique fond.
Donc, ce connecteur est utilisé en modélisme mais peu pour les batteries de velos.
on le trouve chez hobby king




Bref, les avantages de l’un pourrait etre ajouté aux inconvénients de l’autre.

Pour les Andersons (PP45) :
Ils ont l’avantage
- d’être assez facile à assembler et désassembler.
- D’aller vite au montage avec une pince à sertir
- De pourvoir être groupé avec les couleur qui vont bien
- L’étincelle ne se produit pas dans la zone de contact une fois assemblé
- On dispose de diférent type de contact (15/30/45A) avec aussi des contacts argenté.

Pour inconvénient :
- si on dépasse les 30-40A, il faut les doubler.
- d’être assez cher
- Les copies passe 2x moins d’intensité et fondent facilement
- Se débranche assez facilement s’il y traction sur un fil
- On ne peut pas s’approvisionner en chine si on veut être certain d’avoir des originaux.

Les autre type de connecteurs type XT90 sont souvent
- Plus robuste au niveau intensité
- moins cher que les Andersons
- Ils tiennent bien une fois connecté

Ils ont pour inconvénient
- Il faut les souder et ajouter des gaines de protection
- Long à mettre en œuvre si on a beaucoup de connecteur
- Pas de couleurs distinctives
- plus difficile à brancher et débrancher.
Ce types de connecteur est utilisé sur le phaserunner de Ebikes.ca en version 2/3 contacts.

Les XT150 ont quelques couleurs mais sont très difficiles assembler et désassembler surtout si on en a couplé plusieurs.

merci Snickers, d’avoir présenté les inconvénients et les avantages de ces 2 connectiques, trop top.

A chaque fois, que je fais un nouveau prototype
Donc que je dois commander une batterie, je fais une étude de marché sur les batteries.
Je refais un bilan de ce qui est disponible et à quel prix ?
Souvent je fais des batteries 21S lipofer 20A.h, j’essaye d’éviter les éléments en parallèle et je préfère des batteries boulonnées que soudées.
Mais, les accumulateurs tous montés en lipofer 72V sont en 24S

Pourquoi pas faire des batteries interchangeables ( swappable  )  ( …..2fois 10A.h et alléger les vehicule sauf dans les longues distances ou l’on doit prendre 2 batteries de 10A.h
Comme pour la réflexion du 25 Mar 2022 sur ce lien
https://velorizontal.1fr1.net/t26508p225-engin-electric-de-l-iut-de-l-aisne-2021-reflexions-sur-la-mobilite

Difficile de faire confiance aux batteries sans marque vendu sur aliexpress










Bref, je vais me lancer dans l’interchangeabilité....

J'utilise des lifepo4 en 16S et des li-ion en 14S. Elle sont interchangeable et connectable en // avec des BMS avec l'entrée et la sortie commune.
Même tension de chargeur pour les 2 types de batteries.

Pour avoir de mauvaises connections avec des xt90 faut vraiment y aller.
Ils sont chiant à souder car si cela fond un peu le connecteur se met de travers. Au mieux c’est dure à rentrer au pire ça rentre plus du tout. De base c’est quand même assez simple à connecter mais c’est très dure à souder parfaitement sans durcir la connexion.
Je suis en 80v donc les Anderson c’est pas possible. J’ai donc que des XT90s et j’évite de sortir la batterie. J’ai un chargeur embarqué de 1,4kw (c’est du lfp 1kwh) et tout reste dedans avec recharge dans le garage. Cela reste la meilleure solution que j’ai trouvé.

Ton idée de plusieurs packs me parle car c’est ce que je projette de faire : 2 pack de 24s avec 3 ou 4p en LFP A123 ou enerpower.
Jusqu’à maintenant le problème c’était de faire communiquer les bms entre eux mais le problème est résolu car Daly BMS vient de sortir un modèle qui permet de gérer plusieurs batteries en parallèle avec une sorte d’équilibrage actif (2 à 15A) entre les packs (j’ai pas trop compris comment ça marche) ainsi qu’évidement toutes les sécurités qui sont communiqués entre les bms par le pôle positif.

La batterie interchangeable de chez zeway ne peut etre que debout, sinon il faut mettre un ressort….
difficile d'avoir un prix, est ce qu'il veut réellement en vendre ?  j'attends la reponse
est ce que c’est les meme que gogoro qui a  2300 stations et 11000 batterries sur tout l’ile de Taiwain voici le lien de la carte
https://www.gogoro.com/findus/

est ce que c’est nowos qui leur monte et les tests
https://nowos.com/?lang=fr
https://www.le-pays.fr/amplepuis-69550/actualites/la-start-up-nowos-installee-depuis-novembre-rallonge-la-duree-de-vie-des-batteries-lithium-ion_13958110/

voici en photo de la connectique au cul de la batterie qui est femelle


la connectique ressemble à cette chogori
http://www.chogori-tech.com/catalogdownload/49-76.html

Les prix  des batteries  des grandes marques velos (Bosh, Shimano…) sont relativement cher
Exemple pour la 500W.h le cout est de  1.6€/W.h
a ce jour, chez OZO, c'est 1€/W.h
chez https://sport-e-bike.fr/ les li-ion 0.4€/W.h les lipo fer 0.7€/W.h



Ainsi que leur kit de motorisation, donc les velos electrique coute environ 3000 euros qui peut avoir un bonus ecologique de 200€
https://www.peugeot-motocycles.fr/gamme/e-ludix
Pourtant  les socooters eludix  88kg de chez peugeaot a un moteur bosh de 2500W avec une batterie de 1.6KW.h en 48V de 33A.h  de 11 kilos  avec un  chargeur de 500W pour seulement 2600€, avec un bonus ecologique de 900€

https://www.numerama.com/vroom/531311-de-quelles-aides-financieres-pouvez-vous-beneficier-pour-lachat-dun-scooter-electrique.html
le Scooter électrique Viluso a les memes caracteristiques batteries en moteur roue pour seulement pour 1700€ TTC 2 fois moins cher que peugeot sans compter le bonus
https://www.fnac.com/mp42908236/Scooter-electrique-Viluso-WHITE-SHADOW-50cc-BOSCH-2000W-Batterie-amovible-48V-30Ah/w-4
Difficile de trouver les prix d’une batterie supplémentaire ou en SAV (servie après-vente) sur le net ????
Mais le prix est aux alentours de 0.62€/W.h.
https://www.mob-elec.com/produit/batterie-lithium-64v-40ah-pour-ecooter-e1r/
Si l’on monte sa batterie soit même, cela coute 0.33€/W.h mais cela prend une bonne journée.


Bref, la différence entre le prix d’un vélo speed pedelec et d’un scooter est énorme ? de même pour le bonus écologique.
Il faut croire que le pédalier coute très, très cher mais ne permet pas d’avoir du bonus.
Remarque : Impossible d’avoir un bonus si l’on monte son kit soit même !  (ce n'est pas la fete du travail à la maison en ce jour de 1er mai)

Voilà l'excellence de la  politique du véhicule intermédiaire francaise qui ne prône pas  la faible consommation d’énergie ?
est ce que la politique de connectique des chargeurs et indentique pour tous les scooters ???? pour minimiser les dechets
est ce que la politique du packaging de la batterie est imposée par une norme ? pour avoir un changement facile

Bref,  pourquoi pas utiliser une batterie de scooter sur un velo boosté….. ! (velo cargo....)   à la place de 2 batteries de velo premium

Forseepower développe une gamme de batterie qui va du scooter au bus, leur premier model de 1.6Kwh est intéressant et peut être jumelé:



Je les ai contactés , ils m'ont dit que ce genre de batterie valait dans les 500 €, mais il ne vendent pas pour des petits projet. C'est bien dommage

Plus d'info ici:
https://www.forseepower.com/fr/systemes-batteries/lithium-ion/batterie-portable/go-16-power/
Pour la gamme:
https://www.forseepower.com/fr/batterie/vehicules-utilitaires-et-urbain-legers-batterie/lithium-ion/

je connais « forsee », il ont une production en inde pour équiper des touk touk utilitaire avec des batteries de 10kW.h
si on convertie les roupies en euros cela fait 4500 euros le touk touk avec la big batterie….
https://omegaseikimobility.com/

Bref, j’ai un collègue qui a un scooter pink up mobility avec 2 batteries de capacité de 1.6kW.h, son nombre de kilometre est de 18000 qui a 5 ans.
il fait un turn over entre ces 2 batteries
J’en avais parlé sur mon post, mais je n’ai pas le courage d’aller chercher…..
https://velorizontal.1fr1.net/t21362-velomobile-leiba-xstream-et-engin-electric-de-l-iut-de-l-aisne-2015-2018#481481
le lien du scooter
https://e-dccenter.com/pink-mobility-pink-up/
L’azub était garé ces derniers temps à coté de ce scooter


La batterie de ce scooter est vendu aujourd’hui à 950€ sur le net mais lors de l’achat une remise de 200€ est effectuée.

Une petite starup de batterie de velo
https://www.gouach.com/
Leurs objectifs est de réparer facilement la batterie et de changer la cellule défectueuse.
donc pas souder mais peut etre des problemes de contact ?????

Sur le site pas de prix car que du leasing, que des 36V velo de capacité de 360W.h, 10A.h
La capacité du BMS en decharge et en charge……… ????????

Centralisation de la maintenance seulement à l’entreprise……donc pas possible de le faire soit meme….
Bref, des batteries pour d’autres entreprises de location de micromobilité mais pas pour des particuliers


il ne dise pas quel marque, il utilise comme element et les statistiques de default
pas de lipofer qui peuvent durer bien plus longtemps les li-ion

Une entreprise qui ferait de la statique de la batterie pour des entreprises de location de micromobilité electrique…..
donc un BMS qui enregistre les données….et lors du retour….