véhicule électrique à très faible consomation : go-one évo

Bonjour à tous,

Avant toute chose et pour éviter toute polémique, je ne considère plus mon vélo comme un vélo en tant que tel mais plus comme un véhicule électrique, le pédalage venant assister le moteur et plus l'inverse. Je sais que je ne suis pas dans la réglementation et n'écrit pas ça pour en faire l’apologie. Juste comme un retour d'expérience d'une solution qui sera j'espère un jour parfaitement réglementaire.

Après 29 000 km en 33 mois avec ma première assistance électrique, j'ai atteint le stade de raz le bol au point de me demander si une voiture ne serait quand même pas intéressante (grosse déprime !). Mon assistance composé d'un moteur pédalier double plateau (KMP cycloboost 48V) + Rohloff ne me permettait pas d'avoir des temps de trajets raisonnables selon mes critère (pourtant me permettant d'atteindre 55 km/h sur le plat, mais il fallait beaucoup de temps pour y parvenir à cause de la faible puissance disponible : accélérations molles en fait)
Il faut savoir que je suis passionné de vélo pour le côté technique mais un piètre cycliste, alors je fournis assez peu de puissance physique.
il me fallait entre 30 et 40 min pour aller au boulot la semaine (12.5 km avec pas mal de dénivelé) et 2h30 pour rentrer chez moi le we (75 km bien vallonnés)

Au moment d'installer l'assistance j'avais beaucoup hésiter entre moteur pédalier et roue, je me suis dit qu'il serait quand même intéressant d'essayer un gros moteur avec beaucoup de couple affin d'avoir enfin des accélérations franches et de pouvoir passer les collines de mon parcours plus rapidement.
J'ai donc installé un crysalyte HS3540 avec un contrôleur 40A. Je peux désormais rouler à des vitesses moyennes bien plus importantes, sans pour autant avoir augmenté la vitesse maxi (52 à 55 suivant la charge de la batterie) comme ça les freins fonctionnent toujours dans la même plage de vitesse qu'avant (où je considère que quand il faut s'arrêter vite à plus de 50km/h ça devient acrobatique)
Maintenant je met environ 17 min pour aller au travail (47km/h de moyenne) et un peu moins d'1h30 pour rentrer chez moi le we (50 à 52 km/h de moyenne).
L'insertion dans le trafic est grandement facilitée aussi grâce aux accélérations vigoureuses, en ce qui me concerne l'impression de sécurité vis à vis des voitures à augmenté (je suis beaucoup moins dépassé en ville en fait, juste par quelques excités)

la consommation qui se situait avant entre 7 et 12 Wh/km est passé de 10 à 14 Wh/ km (toujours en parcours vallonnés, je n'ai pas encore eu l'occasion de faire des trajets plats)
ce qui me fait avec ma batterie 48V 40.8 Ah (2kWh) une autonomie comprise entre 140 et 200 km (en roulant à fond à près de 50 de moyenne) soit 15x moins environ que la zoé d'un de mes collègues à performances comparables (il peut aller chercher ses gamins mais mois je suis pas bloqué dans les bouchons et nos vitesses moyennes sont très similaires)

Je suis donc plus que ravi, j'ai l'impression d'avoir un nouveau vélo ! (ou vélomoteur, oui je sais...)

C'est vraiment dommage qu'il n'y ai pas de vraie catégorie pour ces véhicules car c'est quand même une excellente alternative à la voiture pour ceux qui n'ont pas le physique ou la volonté de le faire en 100% musculaire ou avec "seulement" 250W d'assistance.

Voilà pour les nouveautés sur mon go-one, bonne route !

édit :
caractéristiques techniques :
- ancienne batterie 48V 26.1 Ah (13S 9P) , cellules sony us18650nc1 (2900 mAh) 6 kg environ (208Wh/kg) après 3 ans il me reste environ 18 à 20Ah utiles, un peu juste pour mon utilisation donc j'en ai pris une nouvelle
- nouvelle batterie 48V 40.8 Ah (13S 12P) , cellules panasonic NCR18650B (3400mAh) 7.8kg (256Wh/kg montés avec BMS 50A , 273 Wh/kg pour les cellules seules) http://www.linergy-shop.de/de/Fahrradakku-LiMn-36V-11-6Ah-aus-Panasonic-NCR18650PD-Zellen-668-712-899-1062.html
- contrôleur grin tech 40A donc puissance entre 250 et 2000 W à fond (en roulant c'est plutôt 500 ou 600 W) la puissance sert en côtes et au démarrage
- température maxi de fonctionnement : inconnue pour le moment
- freins à tambour 90mm à l'avant plus disque hydraulique à l'arrière
- phare bush & muller 80 lux + phare de moto cross 12W à faisceau cônique (440 lux)
- sonnette + klaxon électrique
- ventilateurs de PC pour limiter la buée + ventilateur puissant (30w) pour enlever la buée
- guirlande de leds rouges à l'arrière + blanches à l'avant
- pédalier 52/42/32 + roue libre 9V 11/32

modification du comportement routier :
En installant la nouvelle roue la masse non suspendue au niveau de la roue arrière est passée d'environ 2kg à 8kg. Ce qui sans nouveau réglage de la suspension rendait le confort du vélo tout à fait affreux de même que la tenue de route. En ajustant les réglages de précontrainte et de détente de l'amortisseur, j'ai pu arriver à un compromis assez satisfaisant.
Mais j'ai ensuite remarqué 2 effets secondaires, un positif et un négatif.
Les 2 sont dus à l'effet gyroscope de la masse relativement importante du moteur tournant assez vite sur lui même.
ça a pour effet de limiter la maniabilité du vélo : certaines "chicanes" serrées qui s’enchaînaient bien avant ne passent plus du tout avec la même aisance. En gros le ressenti au guidon c'est que la direction se durcit et que le vélo à tendance à vouloir aller tout droit.

Ensuite l'effet bénéfique est que cet effet combiné à la tenue de route de la roue arrière (malgré tout dégradée par rapport à une roue arrière classique légère) fait que le vélo dérape façon "drift" dans les virages trop serrés pris à une vitesse excessive alors qu'avant le vélo avait tendance à se mettre sur 2 roues ce qui est nettement moins drôle.
L'effet gyroscopique du moteur stabilise donc le vélo de manière assez bluffante
Pour mon utilisation je trouve que c'est plutôt utile une fois qu'on l'a pris en compte dans la conduite.

ça aide aussi à stabiliser le vélo vis à vis des bourrasques de vent latérales ou lors du passages de camions, ce qui est un vrai plus pour la sécurité.

Les modos, sujet à déplacer dans "autres véhicule à propulsion verte".

Je ne suis pas d’accord que ce sujet soit mis dans les « autres véhicule à propulsion verte »
D’ailleurs l’année dernière le sujet suivant a été déplacé dans ce critère, et l’expérience de bibi02 est peu visité....
https://velorizontal.1fr1.net/t21480-le-velomobile-a6-electrique-de-bibi02

Je trouve que l’expererience du go one et sa comparaison de ces 2 moteurs électriques (moteur pédalier et moteur roue) est très intéressantes. D’ailleurs, c’est une question qui revient souvent
Quel est le meilleur moteur entre moteur pédalier réducté qui ne peut freiner électriquement et le moteur roue ?
Remarque, il aurait pu mettre son commentaire chez les vélomobiles….mais il aurait eut moins d’impact que dans l'assitance électrique.

merci go one de nous faire partager ton experience de 33 000 km.
si tout le monde était comme lui, le nombre de voiture serait divisé par ?....et le nombre de velomobile serait augmenté par ?

Bravo go-one pour ta persévérance, et ta volonté de rouler assez vite avec une faible conso!

Il n'y a pas de catégorie pour le genre de montage que tu as fait, tout simplement parce que ce n'est pas très "grand public". Pas homologué, pas forcément à la hauteur question freinage, trop délicat à manier pour un individu lambda.

Un véhicule commercialisable ayant ces caractéristiques devra forcément être renforcé un peu partout (façon Twike), sera donc plus lourd et plus cher. Mais aussi plus "sain" en freinage, virage, collision... Mot-clé: Twizy.

Vouloir "tartiner" avec nos engins électrifiés est jouissif mais quand même un peu borderline, j'en sais qqchose aussi.

Juste pour dire qu'en l'état, ce que tu fais n'est que de ta responsabilité (loin de moi l'envie de critiquer) mais n'a pas la possibilité d'une commercialisation.

La vitesse est à mon avis perso pas un problème
D'ailleurs, en descente, tous nos vélomobiles vont bien plus vite que 60km/h....

j'ai prouvé ici que les étriers de freins de vélos pouvait suffire à nos engins, (pas n'importe lesquels...)
https://velorizontal.1fr1.net/t20423-frein-etrier-bb7-les-differents-technologies-de-plaquettes-adaptateur

la Twizy fait 450kg pour transporter une personne voir 2 personnes. 2 fois plus lourd qu'une moto qui est aussi prevu aussi pour 2.

certaines normes et legislation bloquent des commercialisations
mais les normes sont conditionnées par une volonté politique....des lobbys et un minimum de securité....
on veut proteger les personnes et pas les responsabiliser (peut etre les 2 à la fois)…
fait on des crashs test avec des motos pour augmenter leurs normes ?
est ce que les motos ont un controle technique ?
est que le controle technique de voiture est utile pour savoir si le vehicule est en bon etat ou pour mettre à la casse les vielles voitures pour  faire tourner le commerce ?

Grace à la nouvelle puissance du nouveau moteur de son go one, l'acceleration lui permet de franchir des carrefours, des ronds poinds en toute securité....mieux que s'ils étaient bridés....

faut il réellement 1500kg de voiture pour transporter un personne de 80kg pour etre securitaire  ?

Tous les velomobilistes, on leur a deja demandé si ce n'est pas dangereux de rouler avec de tel engin ?
je reponds "pas plus que de rouler en velo en moto, ou il n’y a pas de protection à coté de voiture ou de camion"…..
Pareille pour les velos couchés : "vous roulez avec cela en ville, c'est pas possible.... "  

go one à 20 ans d’avance sur son temps….lorsqu'il aura pénurie d'energie et qu'elle sera trop cher par rapport au coût de la vie.
je trouve go one tres responsable en limitant sa vitesse en fonction de son ressenti de son velomobile....(guidonage, anticipation du freinnage....)

Son probléme c’est que son trajet est relativement important, d’où des vitesses qui permettent d'etre dans la circulation sans gener les autres usagers de la route et de pouvoir faire le trajet en un minimum de temps:
sinon il prendrait le velo traditionnel

go one qu'est ce que tu as eut comme batterie ? type, capacité , durée de vie ? pour ces 33 000 km
ou les as tu acheté ?

On est plus dans l'ASSISTANCE.

Personnelement, je pense un peu comme Arnaud : ce genre de véhicule est très intéressant de par son rapport performances/consommation d'énergie.

Il est effectivement inclassable d'un point de vue légal car même avec une assistance de puissance légale, il roulera bien trop vite même pour la catégorie 45km/h.

Pour ce qui est de la sécurité, c'est un vaste débat. Nous vivons dans une société ultra sécuritaire pour certains aspect de la vie mais qui d'autre part laisse crever les plus démunis : les enfants doivent désormais porter un casque à vélo (alors que des générations d'enfants ont roulé à vélo avanr eux sans que cela ne cause une hécatombe de décès ou de blessures) mais on laisse les sans abris mourir de froid, de manque de nouritture et de manque de soins dans la rue.

Mais c'est un autre débat.

Pour ce qui est de la sécurité des véhicules, il faut bien etre conscient que cette sécurité a aussi un prix en matière de consommation énergétique c'est totalement inévitable, un VM qui n'offre qu'une sécurité minimaliste ne pourra jamais offrir la sécurité active et passive d'une voiture sans cesser d'avoir ses qualités en terme de rapport poids utile/poids total et d'ultra faible consommation énergétique.

Et donc la question à se poser est surtout, vu la situation de la planète, pouvons-nous nous permettre le niveau de sécurité des automobiles actuelles ?

Ma réponse à cette question est que nous ne pouvons plus nous le permettre, au niveau de population mondiale ou nous en sommes, la planète n'en à tout simplement plus les moyens.

Et donc, malgré son "insécurité", un véhicule comme ce Go-one motorisé me semble avoir tout son sens.

Maintenant avec le moteur crysalyte HS3540 est-ce une assistance ou pas, je ne sais pas, car on ne dit pas quel niveau de puissance délivre le moteur tel qu'installé et configuré dans ce Go-one.

Pour moi, assistance ou pas (hors définition légale) est que question du rapport puissance du moteur/ puissance humaine en moyenne, jusqu'à un rapport entre 1.5 et 2 cela reste de l'assistance, après c'est un véhicule motorisé mais bon à chacun son estimation en ce domaine. Je dis bien "en moyenne" car rien n'empeche d'avoir de courtes pointes de puissances plus élevées, en terme de consommation énergétique c'est la moyenne qui compte, pas les pointes de puissance.

Je tiens d'ailleurs à rappeler que la norme actuelle de 250W est très floue : 250W ou, puissance absorbée ou à la sortie du moteur ou à la roue...,? 250W mesuré sur quelle durée ?

Salut Paul,

Bien performant ton engin, j'avais bien remarqué que tu n'avais pas des cuisses de folie.

Est-ce que tu mesures la température de ton moteur, si oui peux-tu nous donner une indication de température maxi atteinte.

Et la batterie de 40Ah, elle fait quelle masse.

Bonne route.

Bonjour ,

Jolie perf de ton Go-One.

Voici les catégories de VAE autorisées en Belgique( doc de Touring Secours).




A+, Willy

c'est quand même plus intelligent ces catégories, BRAVO les belges !
je trouverais normal qu'un permis de conduire soit exigé par exemple, plus qu'une homologation compliquée et administrativement très lourde n'ayant pas forcement pour but de sécuriser d'autres moyens de transport mais peut être de décourager ceux qui tenteraient de développer autre chose qu'une voiture.

parce que leur raisons du genre c'est dangereux, blabla... faut arrêter de déconner 2 min aussi : entre un scooter et un vélomobile, je préfère largement cartonner avec un VM, la protection est bien meilleur je pense, de même que la tenue de route pour essayer d'éviter l'accident éventuel
et ça fait pas un bruit ! (parce que je sais pas vous, mais moi quand il y a des scooter 2 temps en bas de chez moi, il finit par me venir des envies de meutre    , c'est absolument insuportable et qu'est ce que ça pue ! pouah

comme nos vélomobiles sont coûteux et fragiles, je pense qu'on peut dire que nous sommes parmi les usagers les plus attentifs et prudents sur la route.
Il suffit d'adapter son allure à la situation et tout va bien, c'est sur qu'il ne faut pas mettre pleins gas à tout bout de champ. En centre ville on roule à 15, sur pistes cyclables fréquentées à 20 ou 30 par contre sur route ou piste cyclable dégagée à 6h du matin, ça me semble normal de rouler à 40 ou 50

vivement une catégorie adaptée et encadrée !

ps : pour les infos techniques je vais éditer le premier post

Encadrée, je ne suis pas pressé, on peut imaginer ce que ça va donner...

go-one évo a écrit:

c'est quand même plus intelligent ces catégories, BRAVO les belges !

Oui enfin, pas si bien faites que cela ces catégories (et je suis Belge) : 1KW mais 25km/h maxi ou 4KW et 45km/h maxi même cette dernière ne convient pas pour un véhicule comme un VM qui avec bien moins que 4KW et même les 250W de base dépassera allègrement les 45km/h en terrain plat.

Ces puissances permettent de gravir des côtes sans trop ralentir. Fort judicieux dans les cols de 1ère catégorie des Ardennes belges!

hube68 a écrit:

Ces puissances permettent de gravir des côtes sans trop ralentir. Fort judicieux dans les cols de 1ère catégorie des Ardennes belges!

Mais cela n'aide en rien pour un véhicule comme un VM motorisé sujet de ce post qui déja en pur musculaire peut dépasser les 45km/h en plat.

Bonjour Fleur,

Pour ce qui est du rapport sécurité/consommation énergétique il y a une solution.
Les VD, VH et VM peuvent très bien atteindre le niveau de sécurité des automobiles sans augmenter leur complexité leur poids ou changer quoi que ce soit et même en améliorant le sort de la planète.
Il suffit de retirer les automobiles qui sont la principale source d'insécurité pour nos véhicules.
Donc on peut se permettre la sécurité, au niveau de population mondial ou nous sommes. C'est juste qu'on ne le souhaite pas.

Ensuite en France au moins la norme actuelle n'est absolument pas floue.
Il s'agit précisément de 250 W moteur en service S1.
Ce qui signifie que le moteur doit atteindre sa température de fonctionnement maximum lorsqu'il fournit 250 W sous sa tension d'alimentation maximum pendant une période suffisamment longue pour atteindre l'équilibre thermique dans une atmosphère standardisée à 1013,25 hPa et 25⁰C.
Et la puissance considérée est la puissance mécanique en sortie sur l'arbre moteur avant la transmission vers la roue.

Bien sur par construction les lois de la physique font qu'aucun moteur roue a entrainement direct ne peut être conforme à cette norme. Puisque toutes les roues sont conçues pour tourner à bien plus de 25 km/h. Donc ils supportent des tensions maximales nettement supérieures à celle nécessaire à atteindre 25 km/h. Donc tous ces moteurs s'ils peuvent délivrer 250 W en continu sous la tension leur permettant d'atteindre 25 km/h peuvent ou moins doubler ou tripler cette puissance en continu s'ils sont alimenté à leur tension maximale.
Mais il semble que l'administration ferme les yeux la dessus.

Pour ce qui est du fait que les VM peuvent faire 45 km/h sur le plat en musculaire c'est vrai, même si ça dépend toujours de la puissance très variable du moteur à soupe. Mais dans une côte à 20 % bien charger avec une remorque sur un VM il en faut des Watts pour atteindre 25 km/h.

Henri GEIST a écrit:

Bonjour Fleur,

Pour ce qui est du rapport sécurité/consommation énergétique il y a une solution.
Les VD, VH et VM peuvent très bien atteindre le niveau de sécurité des automobiles sans augmenter leur complexité leur poids ou changer quoi que ce soit et même en améliorant le sort de la planète.
Il suffit de retirer les automobiles qui sont la principale source d'insécurité pour nos véhicules.
Donc on peut se permettre la sécurité, au niveau de population mondial ou nous sommes. C'est juste qu'on ne le souhaite pas.

Ce que tu dis est simpliste, la sécurité active et passive des voitures leur permet de protéger leurs occupants en cas d'accident sans autre véhicule impliqué. La protection de la carcasse leur permet par exemple de faire des tonneaux ou de heurter des infrastructures sans dommages pour leur passagers.

Ce n'est pas du tout le cas avec un VM, il suffit d'un virage abordé a allure trop élevée pour qu'il se retourne avec un risque important de blessure pour son occupant, ce n'est pas le casque sur la tete du cycliste qui va le protéger comme la structure indéfromable de l'habitacle d'une voiture. Et si il heurte quelque chose, sa carosserie est totalement dépourvues des zones d'absoption de choc des voitures.

Il est impossible d'équiper un VM de mesures de sécurité passive et active aussi efficaces que celles des voitures sans les alourdir fortement.

Et donc si on veux conserver ce qui fait l'essence même du concept du VM, il va falloir accepter des niveaux de sécurité moins élevés.

Henri GEIST a écrit:

Ensuite en France au moins la norme actuelle n'est absolument pas floue.
Il s'agit précisément de 250 W moteur en service S1.
Ce qui signifie que le moteur doit atteindre sa température de fonctionnement maximum lorsqu'il fournit 250 W sous sa tension d'alimentation maximum pendant une période suffisamment longue pour atteindre l'équilibre thermique dans une atmosphère standardisée à 1013,25 hPa et 25⁰C.
Et la puissance considérée est la puissance mécanique en sortie sur l'arbre moteur avant la transmission vers la roue.

Bien sur par construction les lois de la physique font qu'aucun moteur roue a entrainement direct ne peut être conforme à cette norme. Puisque toutes les roues sont conçues pour tourner à bien plus de 25 km/h. Donc ils supportent des tensions maximales nettement supérieures à celle nécessaire à atteindre 25 km/h. Donc tous ces moteurs s'ils peuvent délivrer 250 W en continu sous la tension leur permettant d'atteindre 25 km/h peuvent ou moins doubler ou tripler cette puissance en continu s'ils sont alimenté à leur tension maximale.
Mais il semble que l'administration ferme les yeux la dessus.

Tu explique toi-même que cette norme n'est pas applicable a certain types de moteurs de VAE, aussi bien ceux dans le moyeu arrière que ceux dans le moyeu avant.

Et puis, les normes ne sont pas les mêmes dans les différents pays Européens alors que les VAE passent les frontières.

Henri GEIST a écrit:

Pour ce qui est du fait que les VM peuvent faire 45 km/h sur le plat en musculaire c'est vrai, même si ça dépend toujours de la puissance très variable du moteur à soupe. Mais dans une côte à 20 % bien charger avec une remorque sur un VM il en faut des Watts pour atteindre 25 km/h.

Il faudrait aussi que tu lise ce qui est écrit avant de répondre à coté de la discussion : la discussion ne porte pas sur le fait de l'interet d'une assiatnce sur un VM mais bien sur le fait qu'un véhicule tel le Go-one assisté ne rentre dans aucune des catégories de VAE parce que déja rien qu'en musculaire il peut dépasser allègrement les 45km/h alors avec une assistance il les dépassera quasiment en permanence si son assistance est active.

Et donc soit on a une assistance qui ne sert que très peu fréquement (exemple dans le cas marginal que tu cite) soit on a un véhicule qui ne rentre dans aucune des catégories de VAE existantes parce qu'il roule plus vite que ce que permettent les catégories de VAE même les plus rapides.

Ce qui est bien dommage car ce genre de véhicule est une alternative à la voiture dans des utilisations ou un VAE ne convient pas comme par exemple lorsque la distance à parcourir est trop importante pour etre couverte dans un temps raisonnable en VAE ou vélo musculaire.

go-one évo a écrit:

modification du comportement routier :
En installant la nouvelle roue la masse non suspendue au niveau de la roue arrière est passée d'environ 2kg à 8kg. Ce qui sans nouveau réglage de la suspension rendait le confort du vélo tout à fait affreux de même que la tenue de route. En ajustant les réglages de précontrainte et de détente de l'amortisseur, j'ai pu arriver à un compromis assez satisfaisant.
Mais j'ai ensuite remarqué 2 effets secondaires, un positif et un négatif.
Les 2 sont dus à l'effet gyroscope de la masse relativement importante du moteur tournant assez vite sur lui même.
ça a pour effet de limiter la maniabilité du vélo : certaines "chicanes" serrées qui s’enchaînaient bien avant ne passent plus du tout avec la même aisance. En gros le ressenti au guidon c'est que la direction se durcit et que le vélo à tendance à vouloir aller tout droit.

Ensuite l'effet bénéfique est que cet effet combiné à la tenue de route de la roue arrière (malgré tout dégradée par rapport à une roue arrière classique légère) fait que le vélo dérape façon "drift" dans les virages trop serrés pris à une vitesse excessive alors qu'avant le vélo avait tendance à se mettre sur 2 roues ce qui est nettement moins drôle.
L'effet gyroscopique du moteur stabilise donc le vélo de manière assez bluffante
Pour mon utilisation je trouve que c'est plutôt utile une fois qu'on l'a pris en compte dans la conduite.

ça aide aussi à stabiliser le vélo vis à vis des bourrasques de vent latérales ou lors du passages de camions, ce qui est un vrai plus pour la sécurité.

paul (ingenieur en mecanique) a editer son sujet au niveau de son ressenti du comportement routier de son go one avec le moteur roue...

pour ma part, j'ai oublié le ressenti lorsqu'il n'y avait pas de moteur....
mais c'est certain qu'un agissement sur la poignée d'acceleration pendant tout le virage permet de vaincre la force centripete qui voudrait que le vehicule aille vers l'exterieur. Par contre au niveau gyroscopique ??????? et lorsqu'on croise une camion ????
j'avais calculé la vitesse maximale que le velomobile pouvait avoir dans un rond point en fonction de son rayon sans etre sur 2 roues ainsi que le calcul du centre de gravité qui est assez facile à determiner sur un trois roues
http://www.fichier-pdf.fr/2015/11/20/vehicule-electrique-a-faible-consommation-eco-marathon/

Comme tout vehicule, il faut y aller petit à petit pour connaitre son comportement routier et ne pas dépasser ces limites.

Bonjour Fleur,

Effectivement ce que j'ai dit est simpliste et dépend de la façon dont on appréhende le concept de sécurité. Mais si on prend par exemple comme critère le nombre d'accidents grave par km parcouru je pense que mon approche est cohérente.
Rien ne fera disparaitre tous les accidents grave. Mais si on supprime les voitures sur les route et qu'on donne des véhicules à pédale à tous le monde, je crois que cela diminuera les accidents grave et ne les augmentera pas.
D'où mon postulat que cela augmenterais la sécurité général des utilisateurs de véhicule à pédales.
Je me rends compte maintenant que là ou nous divergeons en fait c'est que tu imagines des VMs avec des assistances électrique poussant bien au-delà de 45 km/h. 130 km/h peut-être. Et dans ce cas bien sûr tous ce que tu as dit est pertinent.
Mais moi je raisonne sur des coupures de la motorisation à 25 ou 45 km/h qui me semblent bien suffisantes. Et à ses vitesses les accidents avec des VM enveloppant et léger sont rarement grave. En plus d'être plus rare car on se sent moins invulnérable que dans un 4x4.
Ensuite pour ce qui est des sécurités passives elles ne m'ont jamais convaincues. Je fais du parapente et pour protéger les pilotes on a inventé des airbags/moussebags sous les harnais en cas d'atterrissage dur. Et maintenant on se rend compte que les pilote équiper d'airbag/moussebags sont statistiquement ceux qui ont le plus de blessure et de tassement de vertèbres pour la bonne et simple raison que les autres on plus tendance à éviter d'atterrir sur le cul. Conclusion, le sentiment de sécurité est plus dangereux que l'absence de protection passive.

Fleur a écrit:

Tu explique toi-même que cette norme n'est pas applicable a certain types de moteurs de VAE, aussi bien ceux dans le moyeu arrière que ceux dans le moyeu avant.

Pas du tout ces normes s'applique à tous les moteurs et prohibent par conséquence les moteurs roue à entrainement direct. C'est juste que l'administration ferme les yeux.

Fleur a écrit:

Et puis, les normes ne sont pas les mêmes dans les différents pays Européens alors que les VAE passent les frontières.

En fait il s'agit bien de norme européenne valable dans toute l'UE.
La différence entre les états c'est le choix des types de véhicule défini par ces normes qui sont autorisés et dans quelles conditions (age, permis, assurance, ...)

Fleur a écrit:

la discussion ne porte pas sur le fait de l'interet d'une assiatnce sur un VM mais bien sur le fait qu'un véhicule tel le Go-one assisté ne rentre dans aucune des catégories de VAE parce que déja rien qu'en musculaire il peut dépasser allègrement les 45km/h alors avec une assistance il les dépassera quasiment en permanence si son assistance est active.

J'ai bien lu. Mais presque tous les vélo électriques ou non peuvent dépasser allègrement les 45km/h rien qu'en musculaire. En tous cas je l'ai déjà fait sur le plat sans vent avec un gros VTT.
Je pense mais visiblement pas toi que le rôle de l'assistance doit se limiter à aider quand c'est trop dur à maintenir sa vitesse. Pas à augmenter la vitesse de pointe.
Et aussi si possible ne pas gâcher toute l'énergie de freinage en chaleur.

Je ne suis pas amatrice de voiture et ne défend pas l'approche de la normalisation actuelle pour les voitures mais il ne fait aucun doute que les mesures de sécurité passives actuelles des voitures apportent une protection importante dans toute une série de circonstantes par rapport aux (très) anciennes voitures, n'importe quelle voiture actuelle protège nettement mieux ces occupants qu'une 2CV par exemple mais cette 2CV était très nettement moins lourde aussi.

Nier les résultats des tests ne sert à rien mais cette efficacité au niveau protection ne justifie pas non plus qu'on continue dans cette voie avec des véhicule largement supérieur à une tonne (plutot 1.5T en moyenne) de tare pour un travail utile qui dans le cas d'un seul occupant consiste a déplacer une centaine de kilo (un occupant + des bagages).

Au niveau de la sécurité active, l'évolution des voitures vers les 4 roues alors qu'il a existé de nombreuse voitures (ou voiturettes) à 3 roues a été justifiée par le nettement meilleur comportement actif des véhicules à 4 roues. Il existe d'ailleurs aussi au moins un VM à 4 roues et de l'avis de ses utilisateurs, cette configuration à 4 roues apporte un meilleur comportement. Cette quatième roue a malheureusement un impact au niveau du poids.

Pour ce qui est des accidents de vélo (le nombre de VM ne permet pas de faire des statistique valables), les résultats sont très clairs : un très grand nombre d'accidents ont lieu sans aucun autre véhicule impliqué (certaines études mentionnent une majorité d'accidents de vélo sans tiers impliqué). Supprimer les voitures éliminera les accidents avec un tiers impliqué mais pas il restera ceux sans tier impliqué

Pour les VAE, effectivement l'assiatance a pour but d'assister dans les cas ou l'énergie musculaire ne suffit pas et pas de se substituer ni de complémenter en permanence l'énergie musculaire.

Mais il faut aussi etre réaliste, pour des distances importantes, le VAE ne convient pas. Si on doit parcourir ne fusse qu'un trajet aller/retour d'une centaine de kilomètre on ne peut pas y consacrer 5 ou 6h (en allant vite avec un VAE 45km'h, bien plus dans un cas plus vélo).

Et donc un véhicule comme le Go-one motorisé (dès le début du post on ne parle pas d'assistance mais de motorisation) très économe en énergie et inclassable actuellement au niveau des types de véhicules existants, a tout son sens.

Bravo pour ce montage !!!!
52 km/h de moyenne, ça commence à causer !

Bonjour Fleur,

Je pense que notre désaccord sur l'efficacité de la sécurité viens uniquement du fait que nous n'en avons pas la même définition.
Pour moi l'efficacité se mesure au ratio d'accident grave par kilomètre parcouru. Et pour toi aux chances de s'en tirer à bon compte dans un accident donné.
De nos définition différentes nous tirons des conclusions différentes, c'est normale et il n'y a rien de mal à ça.

Ensuite quand tu dis:

Fleur a écrit:

Mais il faut aussi etre réaliste, pour des distances importantes, le VAE ne convient pas. Si on doit parcourir ne fusse qu'un trajet aller/retour d'une centaine de kilomètre on ne peut pas y consacrer 5 ou 6h (en allant vite avec un VAE 45km'h, bien plus dans un cas plus vélo).

Je viens de faire aujourd'hui même un trajet aller retour de 126 km en tous en 4 h 37 mn en tout musculaire. Et même si ce n'est que mon point de vue, mon véhicule m'a convenu.
Si j'avais eu une assistance limitée à 25 km/h pour les relances et pour monter les petites bosses sur mon parcours j'aurais encore gagné quelques minutes.

Et contrairement à toi je pense que si on veut vraiment sauver la planète il faut commencer par arrêter de souhaiter faire à tout bout de champs des trajets déraisonnablement long dans des délais déraisonnablement court.

Pour ce qui est du Go-one dont parle ce sujet la question est, sont propriétaire serait-il prêt à passer d'une assistance allant à 52 km/h à une assistance n'allant qu'à 45 km/h ce qui ne changerait pas énormément ces temps de parcours si cela lui permettait en contre partie d'être conforme à la réglementation ?
Avec une assistance 45 km/h elle aurait fonctionné presque tous le temps car je n'ai dépassé cette vitesse qu'une seule fois dans une courte descente.

Avec les 10% de tolérance administrative, une assistance 45 devrait permettre de monter à 50

Henri GEIST a écrit:

Bonjour Fleur,

Je pense que notre désaccord sur l'efficacité de la sécurité viens uniquement du fait que nous n'en avons pas la même définition.
Pour moi l'efficacité se mesure au ratio d'accident grave par kilomètre parcouru. Et pour toi aux chances de s'en tirer à bon compte dans un accident donné.
De nos définition différentes nous tirons des conclusions différentes, c'est normale et il n'y a rien de mal à ça.

Ensuite quand tu dis:

Fleur a écrit:

Mais il faut aussi etre réaliste, pour des distances importantes, le VAE ne convient pas. Si on doit parcourir ne fusse qu'un trajet aller/retour d'une centaine de kilomètre on ne peut pas y consacrer 5 ou 6h (en allant vite avec un VAE 45km'h, bien plus dans un cas plus vélo).

Je viens de faire aujourd'hui même un trajet aller retour de 126 km en tous en 4 h 37 mn en tout musculaire. Et même si ce n'est que mon point de vue, mon véhicule m'a convenu.
Si j'avais eu une assistance limitée à 25 km/h pour les relances et pour monter les petites bosses sur mon parcours j'aurais encore gagné quelques minutes.

Et contrairement à toi je pense que si on veut vraiment sauver la planète il faut commencer par arrêter de souhaiter faire à tout bout de champs des trajets déraisonnablement long dans des délais déraisonnablement court.

Pour ce qui est du Go-one dont parle ce sujet la question est, sont propriétaire serait-il prêt à passer d'une assistance allant à 52 km/h à une assistance n'allant qu'à 45 km/h ce qui ne changerait pas énormément ces temps de parcours si cela lui permettait en contre partie d'être conforme à la réglementation ?
Avec une assistance 45 km/h elle aurait fonctionné presque tous le temps car je n'ai dépassé cette vitesse qu'une seule fois dans une courte descente.

Pour faire ce que tu propose, il faut changer toute l'organisation de la société, du commerce, de l'industrie et du territoire (ne plus aller travailler loin de son domicile, ne plus avoir de grand centre industriels, ne plus avoir de grands centres commerciaux loin des clients, revenir a des circuits court, travail à proximité, production locale, commerces à proximité...).

Pour permettre des véhicules comme ce Go-one qui permet de grosses économies d'énergie, il suffit de changer une loi.

En attendant de faire le gros changement, faisons le petit cela améliorera les choses à court terme.

Le vélomobile électrique 45Km/h homologué dans la catégorie mobylette existe, est commercialisé, est immatriculé mais il faut passer la frontière. Il n'y a pas plus efficient en véhicule électrique.
Si on veut soutenir cette approche, le mieux est d'acheter mais c'est bien plus cher qu'un scooter électrique 45km/h.
http://www.ebay.de/itm/Velomobil-Alleweder-6-45-km-h-2kW-48V-44Ah-ca-200-km-in-der-Ebene-/172448966672
ou akkurad.com

La version présenté est très proche de ce qui est vendu. C'est peut-être ré-immatriculable localement...
Ca réponds aux exigences de sécurité qui sont plus liées aux capacités de freinage, a la résistance des éléments, à la signalisation,...
La protection du conducteur en cas de crash n'est pas un point majeur de la sécurité. Les chances de survie dans une voiture en cas de crash sont aussi discutable dès que l'on sort de la ville. Les homologations s'arrètant à 64km/h.


On peut aussi partir d'une base de trike homologué 45km/h (scorpio HP velotechnik)
http://www.hpvelotechnik.com/produkte/scorpion_fs26_s-pedelec/index_e.html
Il existe peut-être des coques pour ce trike...