Pederrodoù Quattrovelo#9 & Duoquest #05; Snoek#58

Je le constate aussi : de nuit l'hiver par temps froid et humide (sans parler du brouillard car là c'est encore pire) j'ai l'impression de forcer comme un sourd et pourtant j'avance pas... même pneus aussi toute l'année, mais en plus le pilote lui même est moins performant dans ces périodes.
Quels frottements mon Lud'O ? Ben tu sais bien que les longues soirées d'hiver sont propices aux frottements des corps allons allons...
Bon me cherchez pas je suis déjà sorti...

La différence de rendement est due à la température du carburant : le gasoil a une meilleure combustion quand il est plus chaud et c'est encore pire si on remplace le gasoil par de l'huile végétale type colza ou tournesol ... Ok je sors aussi

Trêves de plaisanteries, les différentes graisses présentes sur et dans nos machines (roulements, chaines etc ...) étant moins fluides à basse température, ça doit se sentir niveau frottements.
Idem pour le rendement du cycliste qui n'est (d'après ce que j'ai lu à gauche à droite) pas du tout le même par temps froid.
Pour l'humidité, c'est effectivement logique que ça occasionne des frottements sur nos pneus quand on roule sur route mouillée ou humide.

Kiki71 a écrit:

Quels frottements mon Lud'O ? Ben tu sais bien que les longues soirées d'hiver sont propices aux frottements des corps allons allons...

Rhâââ mais à quoi tu penses ?

Zenedavtri a écrit:

Comme il a beaucoup de surface mouillée, il est plus sensible lorsque l’air est froid, c’est clair.
l’autre jour, au départ il faisait autour de 5° le matin et 25°c quand je suis revenu l’après-midi, la différence de vélocité était évidente.
Je roule avec les mêmes pneus toute l’année.

oui, la surface mouillé est une bonne hypothèse. Je n'y avait pas pensé.

Je pensais aussi aux 8 roulements du train arrière (hors roue libre   ) comparé aux 2 roulements d'un 3 roues ça doit faire une différence à froid j'imagine.

Mais il doit y avoir d'autres subtilités aéro aussi (qui me dépassent)

Gully

En standard, il n'y a que 6 roulements sur le train arrière et 3 sur un 3 roues avec monobras.

Pour moi c'est plus du coté du volume de la boite qu'il faut rechercher la différence.

Slt Zened,


ah, et bien tu m'en apprends une nouvelle: j'ai les roulement doublé à l'extérieur sur le mien.

à+

Gully

Oui tu as raison, 2 dans les paliers extérieur et 1 dans les paliers coté cassette, ça fait un total de 6 si je compte bien.

Avec mes roulements plus costaud, j'ai un total de 4.

re,

comme une truffe, je compte ceux dans la roue libre......bref. il est temps de se coucher.

bonne nuit

Gully

Et QV9 c'est pas des G-One ?

Non des shreddas, plus solide, plus confortable et au moins aussi roulants.

Il m’en reste assez pour user 2 trains de pneus soit entre 20 et 30000km. #09 aura alors autour de 80000km.

Et niveau crevaisons ?

Pas un marathon plus, c’est sûr mais pas non plus des crevaisons très fréquentes.
Il sont facile à démonter, les réparations ne prennent pas trop de temps.

Zenedavtri a écrit:

Comme il a beaucoup de surface mouillée, il est plus sensible lorsque l’air est froid, c’est clair.
l’autre jour, au départ il faisait autour de 5° le matin et 25°c quand je suis revenu l’après-midi, la différence de vélocité était évidente.

L'air froid est plus dense que l'air chaud. Vers 40km/h 30degC de différence doivent représenter à la louche 1km/h de plus ou moins. Les pertes en rendement de la machine humaine sont sans doute plus significatifs, mais là je n'ai pas de chiffres: il doit y avoir 1 température optimale ni trop chaud ni trop froid.

slt,

pour rappel, la question n'était pas sur le fait qu'on aille moins vite en hiver qu'en été, et les causes de cela, mais sur le fait que le QV soit plus sensible de ce point de vu que les autres.

en QV au global, c'est 30% de vitesse en moins en hiver vs été., de mémoire, les comparaisons d'autres QVistes ayant eux d'autres VM avant était plus de l'ordre de 20% pour les autres VM

Gully

Ca serait donc dû au nombre de roues ? (frottements plus importants)

Comme je l’ai mentionné précédemment le Quattrovelo a plus de surface exposée aux frottements de l’air, c’est donc logique qu’il soit plus rétif à l’avancement quand l’air est froid.
D’ailleurs par rapport à un Quest il est moins rapide en descente, testé sur un retour de Vendée avec l’ami Magnum.
Mais il se rattrape dans les zones viroleuses et quand le revêtement se dégrade.
C’est toujours une histoire de compromis.

Zenedavtri a écrit:

42-406, d’origine c’est 40-406. Ça augmente un peu le rayon de braquage mais rien de dramatique.

Ils semblent également plus difficile à trouver.

Apparemment il y en a en 32-406.

https://www.continental-tires.com/bicycle/tires/urban-tour/contact-urban

J'en ai en 32x406.

Il y a 3 largeurs en ETRTO406, 32, 42 et 50mm.

Les 50mm sont apparus en magasin les premiers.

Il a fallut attendre assez longtemps pour que les 32x406 présent au catalogue Continental soient dispo en magasin.

Et maintenant, les 35x349, 32x406 et même 42x406 sont devenus difficiles à trouver !

Et par rapport aux Durano / One c'est mieux ?

Ce n'est pas le même type de pneu, le Continental Contact Urban est un pneu touring assez rapide mais pas un pneu de course route comme le Durano/One (One actuel, pneus d'entraînement route) et le Pro-one (et premier One, pneus compétition route).

J’aime pas les pneus étroits sur les quattrovelo, j’ai un faible pour les pneus plus larges.
D’ailleurs j’ai du 44 à l’arrière et il y en a qui montent même du 50mm.

Oui Fleur. La question était plutôt sur la comparaison que ce serait le meilleur compromis entre One et M+.

Oui moi aussi je n'aime pas les pneus trop fins mais les raisons ne sont pas les mêmes que le QV dont je n'ai encore aucune expérience. Alors pour le QV j'avoue ne pas comprendre surtout pour un quatre roues.

Slt Zened,

pour éviter de polluer un autre fil d'un autre QV,

si tu es en phase de test des moteur,


Si tu en dans une phase de test en ce moment, je pense qu'il serait intéressant de regarder à virer la roue libre interne des moteurs qui ne sert à rien vu qu'il y en a une externe:

(voir ici pour comment les ouvrir

une simple pièce d'adaptation doit permettre de s'en passer. Dans tous les cas, ce site est intéressant car on voit tout l'intéreur et comment y accéder en cas d'une panne quelconque, ou besoin de changer le réducteur.dès fois que tu ais besoin de faire de la maintenance

gain de poids à la clef. mais il faut les ouvrir. je n'ai pas encore réussi. les Q100 ou équivalent sont vissé et il faut muler comme un âne avec un outils créé spécialement..

Gully

Salut Gully,

Merci pour le lien, j’en avais trouvé sur endlesssphere mai là c’est plus détaillé.
J’ai essayé de démonter le Q128, mais comme toi, je n’ai pas réussi.
C’était juste pour compter le nombre d’aimants pour rentrer les données dans le phaserunner.

Je ne sais pas si on gagnerait beaucoup de masse en enlevant la roue libre.

Sinon je considère avoir fini les tests, sauf peut-être faire un comparatif de consommation en fonction de la masse totale.
J’ai fait un tableau récapitulatif des données, je le mettrai ici ce soir peut-être.

J'ai ouvert quelques Q100.
Ca se fait bien avec l'outil qui va bien. J'avais profité d'une commande de pièces en découpe laser pour ajouter ça. Mais c'est faisable très simplement avec un bout d'acier qui traine. Si ça vous intéresse je vous ferai une photo.
J'ai toujours démonté des moteurs rayonnées sur une jante. On peut bien maintenir le moteur, ça va mieux que sur un moteur nu.

Pour le gain de masse en retirant la roue libre, à mon avis, le gain va être très très minime...