Vélassi version 2 (LWB e-bike), c'est parti

@fleur: je ne vois pas vraiment l'intérêt d'un câble coaxial, c'est plus compliqué au niveau des connexions. L'avantage c'est qu'en cas d'impact sur le câble tu as moins de risque de contact avec la masse du cadre mais sur un vélo en bois...

Quelques éléments complémentaires. J’ai actuellement fait un peu plus de 300 km (je ne sais pas exactement combien, il y a des problèmes avec le contrôleur moteur, j’y reviendrai) en usage divers avec une grosse proportion de hors bitume (peut-être 50%) et pas mal de boue…

Quelques petits ennuis mécaniques (de ma faute):
- J’ai trouvé pourquoi il y avait autant de frottement sans assistance, c’est parce que j’avais trop serré le frein avant et il consommait entre 30 et 40W.  
J’avais tort en incriminant le moteur. Celui-ci a effectivement du frottement interne, mais dans des proportions beaucoup plus raisonnables. Du coup la transition sans assistance au-dessus de 25 km/h est un peu moins brutale (mais très notable quand même) et le vélo a regagné un peu d’autonomie et l’assistance de 1er niveau est plus forte...
- Lors d’une sortie, la roue arrière qui était mal serrée s’est mis en biais et il y avait beaucoup de frottement. J’ai mis du temps a voir le problème parce que tout était couvert de boue. Pas de chance, alors que j’ai normalement absolument toujours une clé de serrage de roue, ce jour là elle n’était pas dans mon sac? J’ai fini ma sortie en musculaire à 12 km/h pour rentrer chez moi à court de batterie vue que le frottement consommait beaucoup. Le pneu n’a pas trop souffert de cet exercice
- La patte de raccordement de la bielle de direction glisse sur le guidon et change le ratio angle guidon/angle fourche.
- J’ai arraché un arrêt de gaine de frein sur le levier en crochetant la gaine dans une branche. J’ai perdu l’arrêt mais j’ai eu de la chance que l’attache de levier de frein ne se casse pas.
- Je n’ai pas vu qu’il y avait de sérieuses interférences entre le frein avant et la commande de direction. Je vais faire une modification mais l’angle sera limité (aussi par la position de la bielle de direction) aux alentours de 40-42°, un peu moins que sur le Vélassi V1.

Le raccordement du chargeur à la batterie se fait par un connecteur concentrique 5,5mm (je n’ai pas choisi, il n’y avait pas d’option), ce n’est vraiment pas une bonne solution, outre le fait que l’intensité est limitée, ça fait un court-circuit et une étincelle chaque fois que tu branches le chargeur.

Comment le vélo se comporte
La direction:
- Le vélo est plus vivant et beaucoup plus facile a engager en virage. Il est néanmoins un peu plus stable a haute vitesse parce que la chasse est plus importante et le châssis plus rigide.
- La stabilité à basse vitesse est améliorée mais pas de manière aussi sensible que je l’espérais. Et les manœuvres sont plus difficiles. J’ai fini par comprendre que le ressort de direction du Vélassi V1 améliorait beaucoup le comportement lors des manœuvres et je vais en monter un (commandé), mais plus long et avec une équerre plus longue. J’ai modifié le châssis pour ça. Du fait de l’assistance, les besoins de stabilité a basse vitesse sont limités, ce n’est utile que lors des manœuvres.

Le comportement en tout terrain:
- Le moteur est vraiment d’une très grande aide et le pneu arrière (un Marathon GT 365) a un très bon grip, proche de celui d’un pneu tout terrain (c’est un pneu de tourisme tous chemins). J’ai eu de la chance de l’avoir, il est désormais introuvable en 55-406.  Globalement je trouve le comportement très bon (celui du V1 n’était pas mauvais mais en pneu de ville –marathon- sans moteur…) et le vélo est contrôlable dans la boue.
- J’ai fait une petite chute (c’est la seule jusqu’à présent) pratiquement à l’arrêt sur une montée sévère avec un changement de pente en virage et en limite d’adhérence.
- Par contre, comme avec l’assistance on va souvent un peu plus vite, l’absence de suspension avant se fait plus sentir.

Réglages
- J’avais incliné le dossier du siège plus en arrière que sur le V1 et je suis revenu a une position un peu plus relevée (le pédalier est 20 mm plus haut que sur le V1) que je trouve en finale plus adaptée a mon usage.
- Les poignées de réglage rapide du siège sont très pratiques.

Comportement sur route:
- Le comportement sur route est proche de celui du V1. Il est un peu plus facile mais comme je me suis habitué au V1 ce n’est pas très sensible pour moi. Je n’ai pas encore fait essayer le vélo a quelqu’un d’autre. Le centre de gravité est un peu plus avancé et ça doit aider.

La suspension:
Roue de 20’’ avec amortisseur pneumatique, débattement à la roue 95mm (sur le V1 roue de 26’’ avec suspension a bloc caoutchouc a faible course). Le comportement est incomparablement meilleur, ça change vraiment beaucoup. J’ai du régler la pression de l’amortisseur (à environ 8 bar) et dégonfler un peu le pneu arrière (largeur 55), au départ gonflé à 4 bar, je ressentait bien les petits défauts de la route, je l’ai descendu vers 3 bar et ça va mieux. L’amortisseur ne participe pas a l’absorption des petits défauts mais c’est royal sur les gros seuils.

- Le pédalier
J’ai commencé avec des manivelles de 152mm avec un déport normal et des pédales plates (manivelles de 145mm et pédales auto sur le vélassi V1). Mais sur ce genre de moteur à cause de la roue d’entraînement le pédalier est très large (> 150mm) ,et le Facteur Q (écartement des manivelles au raccordement des pédales) est très élevé (largeur 210 mm, identique aux manivelles d’origines de longueur 170mm). J’ai commandé des manivelles de monocycle sans déport en 152mm mais elles sont en retard.
Même avec les pédales plates et l’assistance, j’avais des douleurs persistantes aux genoux (plusieurs jours, voire une semaine) après chaque sortie.
Entre temps, par chance, j’ai eu un avertissement de HollandBikeShop que des manivelles de vélo d’enfant en 140mm sans déport étaient disponibles (j’avais fait ma demande il y a plusieurs mois...). Je les ai donc achetées et montées. Elles sont en acier et augmentent le poids de plus de 220 g!  Le facteur Q avec ces manivelles est de 180mm, ce qui reste important mais un peu plus acceptable.
Je les trouve un peu courtes mais chose essentielle, je n’ai plus mal aux genoux et je pense que je vais m’habituer rapidement à leur longueur réduite. Par contre, comme j’ai les pieds ‘en canard’, mon talon droit tend a pas mal racler le moyeu de la manivelle. Je n’ai par contre pas encore essayé les pédales automatiques qui pourraient aider a un bon positionnement des pieds mais risquent de réintroduire les douleurs aux genoux. À voir...
J’ai du cintrer ma bielle de direction (sur le genou…) pour qu’elle passe sous la manivelle. Elle n’a pas l’air de vouloir flamber mais au pire le châssis limitera le cintrage.

Pour moi, ce moteur  -le TSDZ2- est simplement inutilisable avec ses manivelles d’origine (beaucoup de personnes montent les manivelles des moteurs concurrents – Bafang- qui n’ont pas de déport).


Manivelle alu de 152mm (même déport que les 170mm d'origine)



Manivelles acier de 140 mm sans déport (vélo enfant)




Tringle cintrée pour passer sous la manivelle


L’assistance:
- Je n’ai pas l’équipement pour faire des mesures mais j’estime très approximativement les niveaux d’assistance 1 et 2 à 50% et 150%. Les niveaux d’assistance 3 et 4 ont peu d’effet, principalement  sur le ‘boost’ au démarrage et en très forte montée et ne servent donc pas. Je pense qu’ils ne sont utiles que quand le moteur est programmé pour une puissance plus importante (il peut monter vers 600W fournis), le mien est limité aux alentours de 400W fournis (10A sous 48V, le rendement dépend du régime).
Cet écart entre le niveau 1 et 2 est vraiment trop important et il est regrettable qu’on n’ait l’usage que de 2 niveaux alors que la commande dispose de 4. Le logiciel d’origine ne permet pas d’adapter les niveaux d’assistance et il ne tient pas compte des réglages d’intensité maximum.

L’autonomie et l’affichage:
- L’afficheur du moteur étant vraiment mauvais (on reste à 100% pour un niveau de charge de batterie entre 60 et 100%), l’afficheur indépendant que j’ai monté est un peu plus précis. Il était cependant assez peu fiable mais j’ai amélioré la fidélité de l’affichage en programmant la tension minimum et maximum et si on n’est pas totalement linéaire (la chute est plus rapide en dessous de 40%), c’est quand même bien plus réaliste qu’au départ.
Ma consommation varie énormément en fonction du terrain, très approximativement de 7Wh à 14Wh par kilomètre suivant le niveau d’assistance, le terrain et la dénivelée. On consomme évidemment plus en niveau 2 mais c’est le terrain et la dénivelée qui joue le plus. En forêt, on consomme beaucoup.
L’assistance n’est pas compensée en fonction de la chute de tension de la batterie mais à la réflexion c’est aussi bien comme ça, c’est un bon rappel qu’il serait important de penser à rentrer et ça préserve un peu l’autonomie restante de la batterie si on est un peu juste.

- Les freins
Comme j’ai eu pas mal de problèmes avec les freins sur le Vélassi V1, j’ai investi dans du meilleur matériel, Freins V-brake Shimano T4000, Leviers AVID à tirage réglable et gaines Jagwire de bonne qualité type ‘mountain pro’ avec câbles en inox poli.  Ca freine bien et c’est puissant, même si c’est un peu moins progressif que le frein hydraulique sur jante Magura HS22 que j’ai fini par monter à l’arrière du V1. Maintenant on verra à l’usage car les problèmes sur le V1 étaient en partie liés à l’introduction d’eau dans les gaines à cause de la position des leviers de frein. On pourrait penser que tous les V-brake se valent mais sur les T-4000 il y a deux détails importants: Le frein articule sur son propre palier et pas sur les pivots de cadre, ce qui diminue un peu le jeu. Les bras de freins sont en forme de ‘S’ ce qui m’a permis de monter le pontet de renforcement directement sans surelévation (mais du coup à cause du faible espace, la boue se bloque entre le pontet et les bras de freins).

PRZ a écrit:

@fleur: je ne vois pas vraiment l'intérêt d'un câble coaxial, c'est plus compliqué au niveau des connexions. L'avantage c'est qu'en cas d'impact sur le câble tu as moins de risque de contact avec la masse du cadre mais sur un vélo en bois.

Il y a aussi beaucoup moins de risque aussi de court circuit entre les deux conducteur du câble qu'avec du câble cote à cote au cas ou l'isolant est abîmé. Mais c'est vrai qu'avec un cadre en bois (ou en carbone)...

Reste que ce câble de SON (livré aussi avec les phares SON) est de très bonne qualité avec des couches isolantes solide, un monde de différence avec les minable cote à cote bon marché que fournit par exemple BUMM !

" Mais c'est vrai qu'avec un cadre en bois (ou en carbone)..."

Oula le carbone est un excellent conducteur électrique

Bon, une petite photo de la nouvelle chaîne monovitesse KMC Z1eHX (à gauche) par rapport à l'ancienne KMC Z1 (les deux segments sont neufs et en modèle étroit 3/32"). On voit que les plaques extérieures sont nettement plus épaisses mais la différence sur les plaques intérieures n'est pas flagrante. On verra combien j'arrive à tenir avec cette chaîne renforcée.




Lors de la Vélorizon Normandie, j'ai pu montrer les capacités tout-terrain de mon vélo (et c'est en particulier cet usage qui force sur la chaîne, voir le dernier film), le post ou j'ai publié des films est ici :
https://velorizontal.1fr1.net/t26867p137-12eme-velorizonormandie-le-bonheur-est-dans-le-perche

Ca a été aussi l'occasion de tester le vélo:
- Il y avait quelques bonnes descentes et le freinage marche bien (je suis revenu à des freins à câble mais avec des leviers à tirage réglable, réglés à la force maximum) mais le vélo n'a jamais encore été sous la pluie (c'est elle qui pourrit les gaines en rentrant par les leviers).
- L'autonomie sur bitume avec une grosse assistance (je me suis un peu perdu, donc j'ai roulé plus vite pour essayer de rattraper) est d'environ 100 km (batterie 48V de 830 Wh) et un peu plus (peut-être 120 km) avec une assistance modérée, mais le gain n'est pas si important que ça. Il y avait quand même pas mal de dénivelées et ça peut expliquer la faiblesse de ce gain.
- Par rapport à des vélos plus couchés, mon aérodynamique n'est pas si mauvaise que ça et semble t'il meilleure que pas mal de trikes. Il faut tenir compte aussi du fait que le vélo est lourd, donc il accélère plus dans les descentes.

Lors de cette sortie, j'ai eu un peu de casse, en cours de réparation.
- Le support de mon écarteur de danger s'est cassé, je l'ai redessiné renforcé et imprimé en ABS au lieu de PETG (mon PETG n'est pas bien sec et quand on l'imprime, il s'hydrolise et devient cassant)
- La prise de charge de ma batterie (jack 5,5 mm) faisait un petit court-circuit à chaque branchement, dimanche soir elle m'en a fait un gros et elle s'est détruite (il semble que la batterie n'ait rien). J'ai eu juste assez de courant pour finir le lundi et quand je suis arrivé, l'alarme de tension basse bipait depuis deux ou trois kilomètres... Je savais que c'était une mauvaise solution (mais comme j'ai acheté un kit complet je n'ai pas eu le choix), du coup, j'ai commandé des prises XLR trois broches mais elles sont en retard.
- En rentrant le vélo dans la voiture, j'ai plié la gaine de commande de vitesse au niveau de la sortie de la poignée tournante (et aussi à l'arrivée sur la boite), j'ai dû la raccourcir un peu.  Bon, je crois qu'il vaut mieux utiliser le porte-vélos.
- J'ai arraché la prise de connexion 48V au siège (qui alimente un convertisseur pour les dashcam)
- Ma girouette n'aime décidément pas le vent et j'ai perdu deux pales, dont une avait déjà été renforcée...

" La prise de charge de ma batterie (jack 5,5 mm) faisait un petit court-circuit à chaque branchement "
pour charger les condensateurs internes du chargeur ... mettre le chargeur sous tension avant de brancher la batterie ?

Il existe des connecteurs anti étincelle : le contact se fait d'abord à travers une résistance avant la position contact franc

Shimano a reconnu le problème de l'usure des transmission à chaîne et avec dérailleur des VAE et a sortit des transmissions spéciales VAE appelées Linkglide avec (d'après Shimano) une longévité trois fois plus longue que celle des transmissions Hyperglide équivalente

La chaîne, la cassette, le shifter et le dérailleur Linkglide sont totalement différents et incompatibles avec les composants Hyperglide (chaîne avec plaquettes plus épaisses, pignons plus épais avec écart entre pignon plus grand, étoile supportant les pignons plus costaude, roulettes de dérailleur plus costaudes et tirage du shifter pour le dérailleur plus grand).

Les plus petits pignons de la cassette sont remplaçables séparément car Shimano s'est rendu compte que les VAE passent la majorité de leur km sur les plus petits pignons d'une part par paresse des utilisateurs de changer de vitesses mais aussi du fait des caractéristiques des moteurs pédalier qui donnent leur maximum de puissance à faible cadence ce qui oblige à avoir une forte démultiplication de la transmission et donc a utiliser les petits pignons de la cassette.

Cela a aussi un impact sur le poids de la cassette par exemple : on passe d'un peu plus de 400g pour la cassette XT 12v hyperglide à plus de 700g pour la cassette 11v XT Linkglide !

" la cassette 11v XT Linkglide ! "

11V ??? tu viens de nous dire qu'avec une AE on restait toujours sur le même pignon !

En effet, il n'y a pas vraiment de nécessité d'avoir un grand nombre de vitesses avec un moteur pédalier. quand il est sollicité au maximum, la multiplication de couple qu'apporte un moteur pédalier est d'environ 3 fois le couple d'entrée. C'est - approximativement- comme si on multipliait la plage de vitesse par 3 en jouant sur l'intensité de l'assistance. J'ai exactement la même boite (Nexus 8 ) sur mes deux vélos avec quasiment le même rapport de transmission. Et si sur le vélo musculaire, le ratio de cette boite s'est avéré insuffisant (surtout dans les fortes dénivelées), par contre avec le moteur pédalier, j'ai de la marge et la limite est plutôt la transmission.

Pour les moteurs pédaliers, Shimano a sorti une nouvelle boite 5 vitesses (ne pas confondre avec les autres boites 5) avec une philosophie différente: Vitesses très espacées, boite renforcée et surtout rapport de transmission bas beaucoup plus élevé, ce qui fait que pour un même ratio de 1ère, l'effort sur la chaîne est presque divisé par 2. On utilise donc de plus grands pignons (de 24 à 30 dents, il faudrait donc que je revoie l'ensemble de la transmission) et il y a un problème de disponibilité sur ces pignons. C'est dommage, car une boite de vitesse sans pignon d'entraînement, ça ne va pas marcher très fort...

Nexus 8: Ratio total:  307%: 0,527; 0,644; 0,748; 0,851; 1; 1,223; 1,419; 1,615
Nexus 5V Steps: Ratio total:263%: 1; 1,277; 1,622; 2,07; 2,63

Je suis vraiment très tenté de monter cette boite 5 avant que ma Nexus 8 disperse ses pignons dans un raidillon mais il faut assembler la roue vu que ça n'existe pas en pré-monté. Et il faut que je trouve toutes les pièces car pour le moment, il en manque des bouts (je n'ai pas trouvé la commande sur la boite elle-même). Et le prix des pignons est carrément spéculatif (jusqu'a 60 euros, un pignon de Nexus ordinaire coûtant de 4 à 6 Euros)

Sur mon trike j'ai approximativement les même développements que lorsqu'il était en musculaire.

J'ai tendance à beaucoup utiliser les vitesses et notamment récemment dans la Suisse Normande.

Mes 14 vitesses n'ont pas été de trop à certains moments, bien épaulées par le moteur.

Grâce à ça, par exemple, je n'ai pas été coincé dans le "fameux chemin barré d'un arbre"
Je n'ai jamais éprouvé le besoin de mettre pied à terre et de pousser mon trike.

C'est une info intéressante mais si j'ai bonne mémoire, ton moteur d'assistance est un Bafang, donc non asservi au couple. Le TSDZ2 comporte un capteur de couple, donc quand tu pousses fort, le moteur pousse fort aussi. C'est plus dynamique. Et une fonction intéressante sur ma version -contrôleur 2020- (mais qui doit achever la transmission, il n'y a pas de hasard...), c'est que quand tu redémarres, tu as un surcouple temporaire -dit 'boost'- et aux niveaux d'assistance max, ce surcouple est vraiment conséquent. Cette fonction existe depuis longtemps sur toutes les assistances de marque type Bosch, Yamaha, Brose, etc. mais il semble que ce soit nouveau sur le TSDZ2.

D'accord, le fonctionnement semble différent en effet.

zapilon a écrit:

"  La prise de charge de ma batterie (jack 5,5 mm) faisait un petit court-circuit à chaque branchement "
pour charger les condensateurs internes du chargeur ... mettre le chargeur sous tension avant de brancher la batterie ?

Je confirme : brancher le chargeur au secteur, puis le chargeur à la batterie pour éviter ce problème.

zapilon a écrit:

"  la cassette 11v XT Linkglide ! "

11V ???    tu viens de nous dire qu'avec une AE on restait toujours sur le même pignon !

Avant de faire des remarques stupidement désobligeantes, il faut lire ce qui est écrit et comprendre de quoi on parle !

Les deux groupes Linkglide sont des groupes VTT et donc, même si ils sont aussi utilisés sur des VAE de route comme chez Riese & Müller (dont des speedpedelec), avant tout destiné à des VTTAE qui eux ont besoin d'une plus large gamme de développement ce qui explique aussi les deux modèles de cassettes Linkglide existantes qui sont des cassettes VTT 11-43 et 11-50.

Et Shimano ne conseille pas de n'utiliser qu'un ou quelques pignons mais constate que c'est ce que font les utilisateurs et d'offre à ceux-la la possibilité de ne changer que quelques pignons sans devoir racheter une cassette complète.

PRZ a écrit:

Nexus 8: Ratio total:  307%: 0,527; 0,644; 0,748; 0,851; 1; 1,223; 1,419; 1,615
Nexus 5V Steps: Ratio total:263%: 1; 1,277; 1,622; 2,07; 2,63

Je suis vraiment très tenté de monter cette boite 5 avant que ma Nexus 8 disperse ses pignons dans un raidillon mais il faut assembler la roue vu que ça n'existe pas en pré-monté. Et il faut que je trouve toutes les pièces car pour le moment, il en manque des bouts (je n'ai pas trouvé la commande sur la boite elle-même). Et le prix des pignons est carrément spéculatif (jusqu'a 60 euros, un pignon de Nexus ordinaire coûtant de 4 à 6 Euros)

L'Alfine 11 a aussi des rapport fortement surmultipliés qui permettent l'usage d'un grand pignon : 0.527 0.681 0.770 0.878 0.995 1.134 1.292 1.462 1.667 1.888 2.153

Comme je suis intervenu sur le Vélassi V2 pour installer un porte-bagage, j'en ai profité pour faire des photos comparatives avec le V1 et j'ai ressorti des photos plus anciennes, alors les voici.
Quelques rappels: L'empattement est identique et le Velassi V2 est donc un peu plus court avec sa roue AR en 20". La chasse du Velassi V2 (devant) est plus importante que celle du V1 (84mm vs 58 mm) , j'ai eu pas mal de questions sur le sujet à la Vélorizon. J'essaierai plus tard de faire un schéma en superposition pour expliquer. C'est l'une des raisons de la direction aussi verticale. Sur les directions très inclinées façon 'chopper' on est obligé de réduire la chasse pour réduire l'autobraquage à basse vitesse, certains recommandent même une chasse nulle... (ce ne sont pas des mots en l'air, ce sont des gens qui ont construits des LWB).

Sur la photo d'ensemble, on voit le porte-bagage, les tubes inférieurs vont être remplacés par des tubes carbone, ce n'est pas assez robuste en l'état.

Bien que la plaque support de siège soit plus penchée vers l'avant sur le V2 Le siège peut être plus incliné parce que j'ai calé le support.






Sur les supports du siège, le système du V1 est à droite, c'était vraiment la fin. Le nouveau système va sur les deux vélos.


J'ai écarté les paliers du pivot de guidon car ils ont beaucoup souffert sur le V1 (plus que les paliers du bras de suspension - ce sont les mêmes-) . cette partie avait d'ailleurs été réparée après cette photo.



Un trou pour attacher une remorque est prévu (de chaque coté)



Le phare du V2 (Blueline 50)  est un peu plus puissant que celui du V1 (Axendo 40)  mais le point clef ici, c'est l'éclairage vers les cotés pour être bien vu, très important en éclairage de jour, ça me manquait beaucoup sur l'Axendo 40.

Comme je l’ai indiqué, je suis en train d’équiper mon vélo d’un porte bagages, plus exactement d’un porte sacoches.
J’ai recollé des pièces de bois, ce qui a nécessité le décapage de la résine jusqu’au bois pour une reprise saine.

Il y a en bas deux barres d’écartement en tube carbone car le tube aluminium n’était pas assez robuste mais la latte en bois sur laquelle s’appuie l’écarteur fléchit un peu. J’ai isolé le tube carbone des supports en aluminium avec du scotch d’électricien pour éviter la corrosion galvanique. Les supports sont restés en tube alu.  

La visserie est à remplacer par de la visserie Inox mais je n’avais rien en stock en M8. Le poids ajouté (résine + bois + pièces aluminium et tubes carbone + visserie) est inférieur à 600g.

J’ai acheté des sacoches Vaude Aqua plus car elle contiennent plus que les Ortlieb avec la petite poche extérieure et je ne souhaite pas monter des sacoches avant (total 51l pour les deux). Leur dos rigide me semble aussi plus adapté a mon système d’écarteurs très basique.

Je n’aime pas trop le système de clipsage/déclipsage des attaches hautes qui n’est facile ni à poser ni à enlever.

Maintenant, je vais emmener du ballast pour tester l’ensemble mais la suspension pneumatique du vélo est un élément important pour limiter les efforts sur les attaches et les sacoches. Cette suspension est un élément fondamental du Vélassi V2.

PRZ a écrit:

En effet, il n'y a pas vraiment de nécessité d'avoir un grand nombre de vitesses avec un moteur pédalier. quand il est sollicité au maximum, la multiplication de couple qu'apporte un moteur pédalier est d'environ 3 fois le couple d'entrée. C'est - approximativement- comme si on multipliait la plage de vitesse par 3 en jouant sur l'intensité de l'assistance. J'ai exactement la même boite (Nexus 8 ) sur mes deux vélos avec quasiment le même rapport de transmission. Et si sur le vélo musculaire, le ratio de cette boite s'est avéré insuffisant (surtout dans les fortes dénivelées), par contre avec le moteur pédalier, j'ai de la marge et la limite est plutôt la transmission.

Didier33 a écrit:

Sur mon trike j'ai approximativement les même développements que lorsqu'il était en musculaire.

J'ai tendance à beaucoup utiliser les vitesses et notamment récemment dans la Suisse Normande.

Mes 14 vitesses n'ont pas été de trop à certains moments, bien épaulées par le moteur.

Grâce à ça, par exemple, je n'ai pas été coincé dans le "fameux chemin barré d'un arbre"
Je n'ai jamais éprouvé le besoin de mettre pied à terre et de pousser mon trike.

Je reviens sur cette discussion du nombre de vitesse des VAE à moteur pédalier.

Oui, avec les moteurs pédaliers à fort couple actuel il est possible de ne pas avoir beaucoup de rapport et une gamme de développement limitée et même de ne quasiment utiliser que le/les plus petits pignons d'une cassette.

Mais cela met la transmission à très rude épreuve et si on n'utilise que le plus petit ou les 2 ou 3 plus petits pignons cela use ces pignons en très peu de km.  J'ai discuté ce point avec un vélociste qui m'a dit que c'est actuellement assez catastrophique pour eux car il voit de très nombreux clients revenir avec une transmission dont le petit pignon est usé après quelque centaines de km (au point que la chaîne saute) parce que ces clients démarrent sur le plus petit pignon et ne changent quasiment jamais de vitesse.

Rester en permanence sur le petit pignon augmente aussi la consommation du moteur.

Il est donc préférable de continuer à utiliser la transmission comme le fait Didier même avec les moteurs à très fort couple.

Voilà, un petit bilan après la vélorizon sud-ouest fin juin-début juillet, mon premier voyage à vélo en autonomie. Depuis j'ai fait quelques améliorations au vélo et j'ai changé la carte de contrôle moteur, je reviendrai là dessus dans d'autres posts. Le vélo n'attend plus que son nouveau siège pliant dont la construction avance... à vitesse très modérée.

Je me suis équipé de sacoches Vaude Aqua plus, qui sont des sacoches étanche de 20l classiques avec en plus deux petites pochettes latérales pratiques pour les vêtements de pluie, le papier toilette ou la nourriture énergétique. Leur qualité est inférieure aux sacoches Ortlieb mais le dos rigide est plus adapté à mon système de porte-sacoches.
Venait en plus le sac de dossier (non étanche) qui contient une douzaine de litres mais est déjà bien plein avec l’outillage de réparation, le chargeur et d’autres équipements du quotidien (lunettes, crème solaire, masques, gel hydro-alcoolique, bidon et le pique-nique du jour).
Les extensions de sacoches se sont avérées pratiques mais augmentent considérablement la largeur du vélo. Peu habitué a une telle largeur je me suis souvent accroché, y compris à mes petits camarades en tricycle couché (qui sont eux aussi assez larges).
Globalement le volume de chargement disponible était un peu insuffisant et j’ai du attacher un sac supplémentaire à mon dossier pour transporter la nourriture.

Le vélo s’est avéré aussi stable chargé qu’a vide et malgré la position très basse des sacoches, je ne touche pas en virage même si je soupçonne que les sacoches rasent le sol de très près.

A l’usage, si le poids des bagages est très sensible en vélo musculaire, le moteur fait pratiquement disparaitre toute sensation de surpoids.
J’ai légèrement augmenté la pression de l’amortisseur pour compenser le poids des bagages (vers 8,5 bar) et l’amortissement est très bon, meilleur que sans bagages. Sur une route lisse comme un billard, j’ai atteint une vitesse record pour ce vélo de 72 km/h au compteur, enregistré à 69 km/h sur le GPS sans aucun souci de stabilité.
Le vélo est stable a haute vitesse mais aux alentours de 30 km/h, il peut parfois y avoir une résonnance (guidonnage) quand on tient le guidon d’une seule main.





J’ai réussi a rentrer le vélo dans ma tente (Ferrino Sling 3 - 2,3 kg), ce qui n’était pas gagné d’avance (je n’avais pas essayé avant ce voyage). J'ai fait depuis quelques petites modifications sur le vélo au niveau du feu avant et du garde-boue arrière mais c’est pratique et sécurisant. Il reste beaucoup de place pour les bagages sous le vélo. N’ayant pas encore construit le siège pliant, il faut déposer le siège pour rentrer le vélo dans la tente, ce qui implique de débrancher les câbles du feu arrière et de l’alimentation de la caméra.




Pas de soucis technique sérieux cette fois-ci (j'avais eu des problèmes de prise de charge lors des deux précédentes vélorizons) mais j'ai eu un problème de direction qui coinçait suite à la rotation de celui-ci sur un axe horizontal, du coup la rotule de la bielette de direction frottait sur sa chape et j'ai mis un moment avant d'identifier la cause. C'est un problème de réglage, il faut bien bloquer la partie centrale du guidon mais laisser les 'branches' relativements libres de tourner en cas de choc - elles peuvent tourner par rapport au segment central, c'est une sécurité qui a déjà servi...

J'ai aussi fait la démonstration que je pouvais sauter deux marches avec mon vélo chargé, j'ai fait le malin mais j'avais juste oublié que j'avais des bagages(...). Rien n'a touché et l'amortissement a été impeccable mais c'était quand même un peu risqué.

J'ai extrait quelques films de ma Dashcam que l'on peut voir dans le post ici :
https://velorizontal.1fr1.net/t26796p16-velorizon-itinerante-n11

Merci pour ce retour d'expérience, ton châssis a l'air bien robuste et stable, c'est qu'il doit être bien conçu!

Suite à la vélorizon itinérante dans le sud-ouest j’ai fait quelques modifications sur le vélo. Je l’ai aussi entièrement démonté pour le vernir afin de le protéger de l’humidité (c’est indispensable, le Vélassi V1 qui a été construit avec moins de couches de résine et n’a jamais été vernis a commencé a souffrir de l’humidité). J'ai aussi changé la carte électronique du moteur ce qui a considérablement amélioré son comportement, mais je ferais un post spécifique sur ce sujet.

Le bilan au démontage (kilométrage 2400km dont 400km en configuration ‘voyage’):
- Petite abrasion sous la patte du châssis due au frottement de la chaîne de retour lors des chocs
- Abrasion du châssis arrière là ou le pneu a frotté quand la roue s‘est mise en biais
- Aucune usure notable sur l’axe de guidon (j’ai eu des problèmes sur le Vélassi V1 avant de refaire la direction)
- Aucune usure notable de l’axe d’articulation de la suspension arrière, la charge est beaucoup plus importante que sur le Vélassi V1 car j’ai augmenté le ratio et en plus il y a les bagages (pratiquement le double de charge).

Les modifications effectuées :
- Réparé les abrasions
- Attache pour avoir des sacoches à l’avant (2 petites sacoches de guidon Vaude de 6l chacune), j’ai ajouté un cylindre en bois ou les sacoches s’installent comme sur un guidon.
- Le feu avant a été monté un peu reculé, pour ne pas gêner lorsqu’il est sur le porte-vélo ou dans la tente
- L’arrière du garde-boue a été coupé et remplacé par une bavette pour améliorer la protection, faciliter l’installation dans la tente et sur le porte-vélo (lorsque le châssis arrière est replié)
- La chaîne passe un peu plus bas sur le retour, il y a eu des abrasions sur le cadre
- Le moteur a été décalé vers la gauche de 6-7mm afin d’être mieux centré et rendre plus supportable le Q-facteur excessif (par ponçage du cadre), ça semble modeste mais ça a suffit a supprimer mes douleurs au genou droit.
- La tringle de direction a été modifiée afin de permettre un bien meilleur braquage comparable au Vélassi V1 (et même plus important sur les virages à droite)
- J’ai mis un peu de paraffine sur l’axe du moteur qui traverse le boîtier de pédalier, j’ai fini la vélorizon itinérante avec beaucoup de grincements, c'était plutôt pénible
- J’ai ajouté un convertisseur fixe 48V->USB (il y en avait déjà un amovible pour les dashcam)
- Changé le tendeur  de chaîne, vraiment de trop mauvaise qualité
- Repositionné la fixation du bidon, je tapais dedans avec mon talon.
- Remplacé le pare-chaîne fait avec une cornière en aluminium par un fait avec une cornière en plastique épais car ça faisait du bruit lors des chocs quand la chaîne tapait dans la cornière alu.
- Renforcé l’axe de béquille en tube aluminium par un tube en carbone car l’alu avait plié sous les efforts
- Refait la chape de commande de tringle sur le guidon et l’ai bloqué latéralement avec une vis.
- Préparé le montage du ressort de direction mais il n’est pas encore installé

J’ai passé un vernis mat polyuréthane bi-composants (Spray Max 2K). J’ai utilisé deux bombes de 500ml complètes. Il faut noter qu’une fois le mélange effectué, la bombe est utilisable 48h mais en pratique on peut recouvrir au bout d’environ 1/2h donc on n’a pas besoin de tout ce temps là.
Le fait que ce soit mat cache un peu les défauts et je trouve ça mieux qu'un vernis brillant mais ce vernis, s'il est facile à trouver en brillant est plus compliqué à approvisionner en mat.

Le démontage du vélo a été très rapide (un peu plus de 2h) mais il m’a fallu plus d’une journée pour tout remonter après les modifications et les finitions, notamment à cause des nouvelles pièces (anti-rotation moteur, tringle de direction, fixation pare-chaîne, fixation tube guide chaîne, fixation convertisseur USB,Attache ressort de direction)
Pour le remontage, le passage des gaines est vraiment le problème le plus complexe, j’ai dû regarder les photos pour voir comment j’avais fait au premier montage, en particulier pour le passage de la gaine de frein avant.

Il faut noter que comme lors du premier montage, lors de ma première sortie la roue s’est mise en biais créant beaucoup de frottement sur le garde-boue et beaucoup de déraillements dont je ne comprenais pas la cause. Il est clair qu’avec la très grosse traction d’un moteur pédalier, il faut serrer très fort la roue arrière car une roue qui se met en biais peut causer des problèmes très sérieux.

Le poids du châssis principal a augmenté de 500g mais comme j’ai ajouté les porte-sacoches avant et arrière, ce gain de poids est modéré (il y a en plus environ 250g de pièces supplémentaires pour le porte-sacoches arrière et le vernis, ça pèse aussi). Au total le poids du vélo a augmenté de plus d’un kg.
Le poids total complet est de 30 kg avec:
- Batterie (4kg pour 830Wh ~ 100 km en terrain varié)
- Porte-sacoches avant (klickfix) et arrière (tubes)
- Béquille
- Support de téléphone
- Porte-bidon
- Support de sac de dossier, de drapeau et écarteur de danger
- Drapeau
- Convertisseur USB

mais sans les dashcam (environ 700g)


Quelques photos
Vernissage:



Ponçage pour décalage du moteur vers la gauche


Sacs avant

Nouvelle carte électronique !
Suite aux difficultés de passage de vitesses sur mon Vélassi (moyeu 8 vitesses Nexus 8 ) avec le moteur TSDZ2 qui ne se coupait pas immédiatement lors du relâchement d’effort et causait des passages de vitesse sous effort très destructeurs avec souvent des craquements horribles, j’ai décidé de changer la carte de contrôle pour une carte ‘spéciale frein à rétropédalage’. J’avais lu sur un forum (Endless-sphere) que la spécificité de cette carte est qu’elle coupe le moteur instantanément, pour que le moteur ne soit pas actif pas en même temps que le frein rétro. Les cartes ‘normales ‘ (‘freewheel’) ont un important délai (~2-3 sec) entre le relâchement de l’appui sur les pédales et la suppression de l’assistance ce qui pose d’importants problèmes pour le passages de vitesses.
Malgré des échanges avec le vendeur (Enerprof) peu concluants – qui m’a écrit, en substance, qu’une carte de contrôle pour moteur a frein rétro est prévue uniquement pour ce type de motorisation  – j’ai décidé de sauter le pas et d’acheter une nouvelle carte pour moteur adapté au frein à rétropédalage – pour mon moteur ‘normal’  (un peu moins de 50 Euros port compris).

Et ceci a apporté une amélioration très substantielle non seulement pour le passage des vitesses mais aussi en termes de rendement, de comportement lorsqu’on approche des 25 km/h et de progressivité des modes d’assistance.

Il est important de noter que ma carte électronique précédente était une carte de remplacement aussi achetée chez Enerprof pour un moteur 48V. J’ai reçu une carte sur laquelle était indiquée 36V. Suite a ma question, Enerprof m’a répondu que c’était une carte reprogrammée, ce qui est plausible car toutes les cartes de contrôle TSDZ2 sont identiques quel que soit le voltage, seule la programmation diffère. J’ai cependant toujours eu un doute sur la réalité/l’efficacité de cette reprogrammation, doute qui s’est transformé en quasi-certitude depuis le changement de la carte. Je n’ai aucune expérience de la carte originale que j’ai grillée accidentellement avant sa mise en service.

Dans des post précédents, je m’était plaint de plusieurs choses avec le TSDZ2:
- Une progression de l’assistance dans les modes 1,2,3,4 particulièrement inadaptée, le mode 3 et 4 n’apportant qu’un surplus d’assistance modeste par rapport au mode 2, lui-même beaucoup trop fortement assisté
- Un rendement peu enthousiasmant pour un moteur pédalier
- Un comportement trop vif/brutal emmenant le vélo à 25km/h trop rapidement
- Une usure de chaîne extrêmement rapide (600 km pour ma première chaîne)

Et cette nouvelle carte a corrigé tous ces problèmes
- Si le mode 1 fournit une assistance insuffisante pour être utile (~20-30%) la progressivité entre les modes 2,3 et 4 est bien meilleure et le mode 2 a le niveau d’assistance qui me convient la plupart du temps
- Le ‘boost’ au démarrage – augmentation temporaire de l’assistance – est plus raisonnable. Même si cette vivacité est plaisante, elle était excessive, très agressive pour la transmission et délicate en usage tout-terrain.
- Il est beaucoup plus facile de rouler en limite d’assistance vers 22-24 km/h sans effet de yoyo et on peut pratiquement réguler son effort en ‘tangentant’ la vitesse de fin d’assistance (25 km/h)
- Même si du fait d’une accélération moindre on a l’impression que le moteur est moins puissant, ce n’est pas le cas car les fortes cotes sont franchies à la même vitesse qu’avant.
- L’autonomie a augmenté d’environ 20%, d’une part parce qu’on fournit un effort musculaire un peu supérieur parce que le niveau d’assistance est plus adapté mais aussi parce que le rendement du moteur est supérieur. En terrain plat et bitumé, l’autonomie maximum est d’environ 150 km avec une batterie de 830 Wh (assistance en mode 2) mais je ne charge que rarement la batterie à fond pour préserver sa durée de vie. En terrain montagneux on peut atteindre plus de 80 km (vu lors de la dernière vélorizon).

Le comportement du vélo est moins vif mais il ressemble plus a un vélo musculaire, son usage est plus pratique et il est important d’épargner sa transmission.

Je trouve cependant assez choquant de devoir changer la carte électronique pour avoir un comportement qui ne détruise pas ma transmission. Certes les moyeux à vitesses sont plus sensibles que les dérailleurs au passage en charge mais épargner sa transmission est souhaitable dans tous les cas. Un moteur pédalier est très exigeant pour tout type de chaîne et il est important de préserver celle-ci et les autres composants.

J’ai par ailleurs des problèmes de fonctionnement a forte puissance:
- En mode d’assistance maxi, sur forte cote, j’ai régulièrement des tressautements secs qui sont désagréables et brutalisent la transmission.
- En mode d’assistance maxi, sur montée longue et forte,  j’ai de brèves interruption de puissance, d’un peu plus de 1 seconde. La reprise est plus fluide qu’avec les tressautements cités au paragraphe précédent. Ils deviennent plus fréquents au fur et a mesure de la montée et aussi lorsque la tension de batterie est plus faible. Je pense qu’il s’agit de coupure thermique de composants (les MOSFETS?). Ils peuvent nécessiter la diminution du niveau d’assistance. Le refroidissement de la carte électronique est mal conçu avec seulement deux petites vis de 3 maintenant la carte électronique contre le carter moteur avec des surfaces d’appui brutes de fonderie. Il semble que l’usage de pâte thermique soit nécessaire mais je n’était pas au courant de ce problème (il n'y a pas de pâte thermique dans le montage d'origine).