Caractérisation des Vélomobiles

Mise en oeuvre du plugin W.I.S.I.W.I.T.

Bonjour Kuryo,
Ça permettrait effectivement de dépasser la subjectivité dont nous pouvons tous faire preuve à l’occasion. Le sujet n’est cependant pas neuf. Sur le forum allemand il y eu par exemple plusieurs “roll test” de réalisés (les VM descendent en roue libre une pente donnée suivie d’une portion plane sur laquelle on compare la distance d’arrêt; la masse des VM peut si nécessaire être égalisée). Je crois aussi que certains comparent leurs performances sur des segments Strava. Pour ma part je trouverai intéressant de communiquer sur des trajets aller retour ou de type boucle peu sinueux, relativement plats et sans traffic. Si aller retour il y à les relances à ne pas prendre en considération dans la mesure. Pour être complet il faudrait donner: Appareil utilisé pour la mesure, vitesse moyenne, puissance moyenne, masse totale (VM+pilote), configuration du VM (avec ou sans toit, pantalons de roues ou non, rétroviseur,…), types de pneus et pressions de gonflage.

Un exemple mais pas idéal car parcours inutilement long avec dénivelé et ralentissements dûs au traffic, feux et demi-tours (mais ça donne une idée).
Mesure réalisée avec pédales Garmin Vector 2 et compteur Garmin Edge 1030.
VM: Alpha 7 sans toit ni pantalons de roues. Un rétro Birk à gauche.
Masse totale: environ 103kg
Pneus avants: Schwalbe One chambre à air (pression pas mesurée).
Pneu arrière: continental GP 5000 chambre à air (pression pas mesurée).
Vitesse moyenne: 38,0 km/h
Puissance moyenne: 138 W




Je peux refaire des mesures sur un tronçon raccourci mais un peu plus pertinent (avec dénivelé minimal).

Aller-retour sur un tronçon de 4km environ. Pente de 0,5%. Aller et retour lancés pour ignorer l’effet de relance. Bon revêtement, aucun ralentissement mais un peu de vent de travers.
Ça donne ça:

L'atout principal du VM étant son aérodynamisme, le scx prime comme valeur, hélas il faudrait pouvoir disposer de valeurs précises selon le modèle, les accessoires considérés.
Vient ensuite sa masse (utile dans les relances et en côte)
Vient ensuite les pneus

Avec ses 3 paramètres, tu peux te faire une idée de la performances de ton VM, j'exclus les modèles électrifiés.

On pourrait ajouter d'autres critères "pratiques" pour différencier le modèle compet du modèle urbain

Les mesures de puissance sont significatives dans le cadre d'une comparaison entre modèles, avec le même pilote et des conditions de test rigoureusement identiques....bref, sur un circuit

Pour posséder un WAW et un MILAN, j'ai fait cet exercice sur mes trajets vers le boulot et je suis confronté à plusieurs problèmes :

- La température influe beaucoup selon moi (densité de l'air)
- Le vent ( difficile de corriger son effet)
- La qualité du revêtement, la différence dans la puissance à mettre en oeuvre peut être considérable ( ex , entre un béton délavé, granuleux et un asphalte neuf)
- La précision du capteur
- Le logiciel du capteur et sa capacité à lisser et à filtrer les mesures parasites
- La pression des pneus, parfois j'ai la sensation que 500gr font une différence
- La qualité du pneu
- L'état mécanique de la transmission et des trains de roulement, on parle de seulement quelques watt mais c'est énorme !
- La répétition des tests
- Le coup de pédale (sur un run à 45km/hrs constant, il faut éviter des pointes de puissance, ce qui pourrait fausser les rélultats), la sensation à la pédale est donc importante, il faut la relier à la lecture du wattmètre.

Bref, quand j'analyse mes chiffres, je ne parviens pas à coller avec les chiffres annoncés par le constructeur, j'en suis même très loin. J'ai pu par contre constaté une belle différence en terme de gain de vitesse de pointe et vitesse moyenne avec le Milan. Je ne dispose pas hélas d'assez de mesure pour véritablement avancer des chiffres crédibles et fiables ( j'entend par là, des chiffres qui seraient aussi constatés par d'autres). Je fais des runs aller-retours sur un chemin de halage sur 1,2km et ça reste trop court selon moi pour obtenir des valeurs assez stables et semblables d'un run à l'autre.

J'ai des chiffres et on parle de 15 à 25 watt de différence entre le WAW et le Milan mais comme j'ai dit, les tests doivent être systématisés et répétés pour être fiables. De plus il n'y a pas photos entre ces 2 modèles, si le gain avec le Milan est évident, ce n'est pas ce que les chiffres entre quelques run laissent croire.

Je doute que ce soit vraiment mesurable entre 2 machines proches ( un DF et un A7 par ex)

Dans la liste, j'ai volontairement mis de coté la puissance du pilote. cette puissance permet d'atteindre des vitesses plus élevées et donc d'apprécier plus rapidement la puissance à délivrer entre 2 modèles, surtout s'ils sont proches.

@ plumes

Bonjour,
En petit car recopié :

La puissance normalisée à 50 km/h et à 60 km/h  caractérise un VM musculaire.
La normalisation extrapole des mesures de puissance faites dans des conditions connues à des conditions de références.
Les conditions de mesure sont :
La masse du bonhomme.
La température.
La pression atmosphérique.
La nature et la pression des pneus.
Pour simplifier la normalisation de la mesure:
La carène doit être dans les conditions où elle produit sa plus faible traînée aérodynamique :
Ventilation et trous, bouchés , pas de rétros , rehausse minimale etc etc...
Le revêtement du sol : le plus fréquent : enrobé bitumineux d'autoroute ; de plus en plus utilisé sur les autres routes.Avec finition au rouleau compresseur.
https://youtu.be/XKFaC5RYbEM
La mesure peut être faite à des vitesses pas rondes.En effet comme c'est la vitesse où la résistance sur l'air est proche de celle sur le sol:la puissance est facilement extrapolable , car DV/DX et quasi constant : P=M*DV/DX*V²
.....
Le wattmètre n'est pas le seul moyen pour mesurer la consommation d'un mobile.
La décélération sur 500 m ou 800 m ,sur un aller retour ,ou sur un vélodrome , donne une précision aussi bonne qu'on le souhaite.
On a fait des mesures à la Cipale  et plusieurs milliers sur route .
Le seul problème avec wattmètre ou autre méthode: ce sont les perturbations .
La plus grande précision est obtenue en salle , ensuite sur vélodrome .
Sur route il faut faire les mesures de nuit ou au lever et coucher du soleil , sans sillages de voiture ni thermiques.
La température des pneus produisant des variations énormes supérieures aux variations de traînée... il faut en tenir compte.
Correction des température et des pressions  (air  pneus  atmosphérique)  et du vent?
Mes essais donnent environ une variation de 1% du Crr pour 1 °C de variation de la température des pneus
eux un peu moins :
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/crr-temperature-test
La pression est normalisable : Crr0 = Crr*SQRT(P/p0)..
Le vent devrait être laminaire constant et dans l'axe pour être corrigé.le calcul est facile la méteo quasi impossible saut en bord de mer ou dans des conditions rares.
il vaut mieux ne retenir des mesures que sans vent de nuit ou presque...
Par contre le même calcul convient pour corriger la pression atmosphérique et la temperature de l'air
...
Un grand nombre de paramètres ne dépendent pas du VM:
La masse du bonhomme , température air et des pneus , pression atmosphérique ...
Pour comparer le VM seul il faut extraire les 2 coefficient Watt = a +b*v² ...a Crr + pertes sèches ; b SCx + autres pertes en V²...
Sachant que le terme en V²(faux SCx) est caractéristique mais pas le Crr qui dépend des pneus et de leur pression.
Encore faut il convenir de la configuration aérodynamique de référence:
Ventilation bouchée ou non.
Rétro
Trous dans la coque.
etc etc ...
....
Avec un wattmètre  les pertes  dans la transmission sont prises en compte.