Vélomobile Yxelon - Carl Composite (ex Mulsanne - CyclesJV-Fenioux)

Vous fatiguez pas à chercher un intérêt technologique à tout ça. Ce ne sont probablement que quelques arguments fictifs destinés à monter un dossier de demande d’aides financières. Lesquelles aides financeront les ingénieurs pour d’autres projets bien plus rentables et un jour ils reviendront nous dire qu’effectivement, le projet n’est pas viable, le marché n’est pas prêt, que les Français ne sont pas prêts à faire le pas vers un mode de transport alternatif… Mais est-ce qu’alors on viendra leur demander où est passé l’argent généreusement octroyé pour ce projet ???

Bonjour,
Je me disais bien avoir vu que ce concept avait été mis au point il y a moment.
Après quelques recherches, je retrouve la Fitness Car de Daniel Couque :


Il y a un site expliquant le concept :
http://fitnesscar.free.fr/adv/fitness/fitness-car.html

En résumé, c'est une solution peu performante sur le plan énergétique, mais très bonne pour maintenir la forme physique car l'effort est faible et constant.

Sur le forum je n'ai pas trouvé grand chose par contre :
https://velorizontal.1fr1.net/t16882-hommage-a-daniel-couque

C'est donc parfait pour les personnes qui souffrent de  sédentarité, habite dans une grande ville huppée et ont 16K€ sous la main. Ça doit bien concerner 1600 personnes. Reste à les convaincre

" C'est donc parfait pour les personnes qui souffrent de sédentarité, habite dans une grande ville huppée et ont 16K€ sous la main "

pour augmenter le rendement final ils auront la possibilité d'utiliser un velo-alternateur d'appartement pour recharger la batterie tampon du VM fitness

maTTaw a écrit:

Fleur a écrit:

maTTaw a écrit:

Intéressant ce système de transmission, c'est pas le podbike qui a la même chose ?

Un gros point négatif : puisque seul le moteur propulse le véhicule, tu peux pédaler tant que tu veux sur le plat, tu ne dépasseras jamais 25km/h.

Non, ce n'est pas intéressant car le rendement est très mauvais et de ce fait une grande partie de l'énergie du pédalage sera perdu.

Et bien je me passe de ton avis et je continue à trouver le concept intéressant.

C'est à mon avis une erreur très grossière, même si je ne suis pas toujours d'accord avec Fleur, je ne peux ici qu'être d'accord avec elle. Un minimum de réflexion de ta part t'aurais amené à la même conclusion.

Vous avez un sérieux problème tous les deux

Ça m'intéresse, je trouve ça intéressant, j'ai le droit bordel !!

Il n'y a pas à avoir raison ou tort. Certains s'intéressent aux moteurs à combustion interne avec leurs rendements de 30% et c'est leur droit moi je trouve intéressant l'idée de se passer d'une transmission qui traverse le véhicule.

C'est bien sur ton droit, mais force est de constater que la source d'énergie étant dans ce cas humaine et très limitée, l'idéal au niveau de la conception est de lui adjoindre une chaine cinématique d'un rendement optimal. Ton raisonnement est donc loin d'être rationnel, bon, je ne rajoute pas de gros mot, ça n'aide pas à la compréhension. Ce système est intéressant, notamment dans le cas de locomotives diesel/électriques, où le moteur diesel tourne à son régime (constant) optimal et entraine une génératrice alimentant via des variateurs les moteurs électriques de traction. Et le rendement global, on s'en fout un peu, l'énergie n'est pas humaine, la encore pas de gros mot ajouté, l'explication se suffisant à elle même. Je ne pense pas que Fleur et moi ayons des problèmes, du moins sur ce point, on raisonne simplement en techniciens c'est tout.

maTTaw a écrit:

Il n'y a pas à avoir raison ou tort. Certains s'intéressent aux moteurs à combustion interne avec leurs rendements de 30% et c'est leur droit moi je trouve intéressant l'idée de se passer d'une transmission qui traverse le véhicule.

Oui c'est intéressant sur un vélo cargo par exemple, mais avoue qu'avec un vélomobile, c'est un peu dommage d'étre limité en vitesse alors que grâce à son aéro un VM traditionnel permet justement d'évoluer à vitesse bien plus élevée qu'un VAE.

Au dessus de la vitesse de coupure de l'assistance, soit 25 km/h, le VM équipé d'une transmission série-hybride ne peut compter que sur la puissance musculaire pour avancer, or le rendement de ce type de transmission (60..65 %) est bien moindre qu'une transmission par chaîne (>90%). Déjà que cet Yxelon est bien lourd, il sera en plus assez pénible de le faire avancer à la seule force des jambes, et sa finesse aérodynamique ne servira qu'en descente, pas sur le plat.

Mise en oeuvre du plugin W.I.S.I.W.I.T.

C'est vraiment incroyable

Je n'ai pas dit que c'était efficace, que CARL et le podbike avaient raison de le faire. Je ne voudrais pas de leur système actuel dans mon VM.

Je dis juste qu'après plus d'un siècle de chaîne et un peu de courroie, essayer d'imaginer un autre truc est intéressant.

Samural a écrit:

maTTaw a écrit:

Il n'y a pas à avoir raison ou tort. Certains s'intéressent aux moteurs à combustion interne avec leurs rendements de 30% et c'est leur droit moi je trouve intéressant l'idée de se passer d'une transmission qui traverse le véhicule.

Oui c'est intéressant sur un vélo cargo par exemple, mais avoue qu'avec un vélomobile, c'est un peu dommage d'étre limité en vitesse alors que grâce à son aéro un VM traditionnel permet justement d'évoluer à vitesse bien plus élevée qu'un VAE.

Si on se fie à leur description, ils ont repris le système Schaeffler-Heinzmann destiné aux gros vélos cargos lourds !

En dehors du faible rendement pour lequel il n'y a pas de solution, on peux espérer que ce système fonctionnera mieux et sera plus agréable à utiliser que celui développé par Podbike pour le Frikar ?

Pour ce qui est de l'usage d'une chaîne ou d'une courroie, le système hybride n'en est souvent pas dépourvu car la cadence de pédalage est basse et entraîner un alternateur à cette cadence basse implique un gros alternateur lourd.  Pour pouvoir utiliser un alternateur plus petit et plus léger, il faut un alternateur tournant beaucoup plus vite ce qui implique d'avoir une démultiplication entre pédalier et alternateur, soit par engrenage (lourd, rendement pas terrible si la démultiplication est importante, bruyant) ou mieux avec... une chaîne ou une courroie (comme sur le Podbike me semble-t-il) !

Le même problème existe sur les moteurs pédaliers ou le moteur tourne beaucoup plus vite que le pédalier (sinon il faudrait un gros moteurs lourd) -> réduction obligatoire et certains fabricants utilisent... une courroie interne (Brose) !

Et donc, non, chaînes et courroies ne sont pas des solutions passéistes mais tout à fait actuelles et techniquement avantageuses.



Moteur pédalier Brose :

" essayer d'imaginer un autre truc "
... ou copier
On peut dire d'un cycliste puissant et qui pédale régulier qu'il roule comme un diésel
Là on copie la loco diesel-électrique

Et la boucle est bouclée !!! Il y avait également les rtg (rames à turbine à gaz) ou une turbine d'hélico remplissait le rôle du moteur diesel (années 70 il me semble). C'est sans doute un peu hors sujet mais j'avoue que ça m'importe peu.

Si je peux me permettre...

Les RTG étaient équipées d'une transmission hydraulique Voigt.

C'est le TGV 001 qui utilisait le principe turbine / électrique.

Exact et merci de m'avoir rectifié, j'ai eu un douite en écrivant, les rtg fonctionnaient grâce à un convertisseur hydraulique. C'est effectivement le premier exemplaire du TGV (exposé au bord de l'A36 pas très loin de chez moi qui était équipé de ce type de motorisation. Le premier choc pétrolier en a eu raison, mais on voit nettement que ce premier exemplaire était dépourvu de pantographes et lignes de toiture. En plus j'habite à 100 bornes d'Alstom !

J'ai travaillé 9 ans au bureau d'études de l'atelier SNCF du matériel de Bordeaux qui entretenait et modernisait les RTG (entre autres...)

absolument imparable ! Merci pour la rectification. Il me semble maintenant que le système de convertisseur de couple des rtg est sensiblement égal à celui qui entraine les rotors d'hélicos via la btp.

Bonjour,

Non pas du tout !
Les turbines n'ont qu'une plage très limité de régime : ralenti 20 000 tr/min, plein regime 32 000 tr/min.
Pour les adapter aux trains qui doivent pouvoir prendre de la vitesse et la stabiliser à différentes valeurs, la solution qui fût retenue est le convertisseur + coupleur hydraulique.
Ce type de technologie est beaucoup trop lourd pour l'aéronautique.
J'ai trouvé les chiffres suivants pour les trains ETG :
Turbine 390 Kg.
Coupleur hydraulique >2500 Kg
Dans un hélicoptère, le rotor est lancé au sol sur une période assez longue et son régime restera quasi constant ensuite.
Donc pas besoin de rapport variable de transmission. Un simple réducteur mécanique suffit.

A+

Je me suis mal exprimé, le relais entre turbine et btp sur un hélico est un peu le système des turbos propulseurs avions : la turbine motrice entraine la turbine réceptrice via le gaz expulsé (les rotors ne sont pas liés de manière mécanique directe à la turbine motrice), on le voit clairement lors des phases de démarrage turbine, je l'ai encore constaté dernièrement lors du démarrage d'un EC 145. Effectivement, le coupleur hydraulique en aéronautique est bien trop lourd !

Pour en revenir au Mulsanne, cette transmission hybride est incohérente avec le fait que The Cycle Conccept Factory a reçu de Carl comme capital les moules du Mulsanne (et le savoir faire de Carl, pas d'argent) qui sont prévus pour une transmission mécanique.

Si on veut intégrer une transmission hybride au lieu d'une transmission mécanique, il faut changer la conception du VM (châssis et coque) et refaire des moules !

Bah ils ont 7 ingénieurs nan ?

" les moules du Mulsanne sont prévus pour une transmission mécanique. "

je pars d'une transmission moteur pédalier, j'enlève la chaine, je transforme le moteur en alternateur et j'installe un moteur moyeu à l'arrière ... je n'ai rien changé à la coque

zapilon a écrit:

"  les moules du Mulsanne sont prévus pour une transmission mécanique. "

je pars d'une transmission moteur pédalier, j'enlève la chaine, je transforme le moteur en alternateur et j'installe un moteur moyeu à l'arrière ... je n'ai rien changé à la coque

Et tu bricoles une assistance dans un VM pas conçu pour cela !

Mais ici on parle d'un véhicule commercial, pas d'un bricolage artisanal.

Tu oublie qu'il faut au moins modifier et renforcer la bôme/le châssis avant pour monter l'alternateur en espérant qu'il y ai assez de place pour monter cet alternateur qui est typiquement plus large avec un plus grand Q factor et plus volumineux qu'un pédalier de VM et ensuite renforcer le châssis arrière pour monter un gros et lourd moteur moyeu.

Il faut aussi placer les 1000Wh quelque part, de préférence de façon esthétique (véhicule de luxe vendu 16K€).

Enfin, il reste le tunnel de chaîne devenu inutile, pas top dans un VM vendu 16K€ !

Bah il est parfaitement au point ce projet alors
Il vont pouvoir lancer la production dans 15 jours
Sauf s'ils vous lisent et décident d'intégrer une turbine de TGV comme celle exposée sur l'A36 à l'entrée de Belfort. Là, il leur faudra supprimer les pédales et garder les jambes repliées, mais ça me parait jouable, il est vaste l'Yxelon ex Mulsanne

À lire Fleur , ça se rapproche trop de la bagnole !