Assistance à hydrogène

Le moteur à air comprimé utilise l'énergie libérée par la décompression de l'air stocké dans des bouteilles.

Il existe des outils qui fonctionnent ainsi à l'air comprimé.

Le problème est une fois de plus la densité massique du stockage : une bouteille capable de stocker un gaz à très haute pression est lourde par rapport a la quantité d'énergie qu'elle contient.

Et une fois de plus que cet air comprimé n'est pas une énergie primaire, il faut utiliser une autre énergie pour comprimer l'air, comme pour l’électricité, laquelle ?

Enfin, le rendement global est faible à cause des pertes thermiques.

Les discussions sur le moteur à air c'est ici: https://velorizontal.1fr1.net/t6553-moteur-a-air

Samural a écrit:

Le système Stor-H: buzz ou pas?

En dépit du respect que j'éprouve à l'égard de la plupart de tes contributions, cette question ne serait-elle pas sentencieuse étant donné que tu construis la réponse, mentionnée à la fin de ton post ?

Samural a écrit:

J'espère franchement que ce n'est pas du vent et qu'on n'assiste pas à la même tromperie que le moteur à air .....

Samural a écrit:

J'ai vérifié, il n'y a que 21 brevets au nom d'Aaqius, dont seulement 5 portent sur le stockage d'hydrogène...

Ne serait-il pas plus sérieux de penser qu'il y a une poignée d'innovations derrière le projet Stor-H, déclinées dans de nombreuses zones géographiques autour de la planète, ce que les communicants ont transcrit par 155 brevets ???

Très franchement, je ne sais pas... et comme a dit l'autre, nous verrons bien dans 4 mois de quoi tout cela résulte.

En attendant d'être fixé, il y a de nombreuses autres expériences de VAE dont le courant est fourni par une PAC à hydrogène. Je me souviens avoir vu des étudiants malaysiens qui présentaient, il y a 3 ans environ, leur vélo dans une expo Genevoise.

Ce qui est intéressant avec l’exemple du vélo présenté par  Linde ( grand distributeur de gaz en Allemagne ) en 2017, c’est qu’il y a quelques données techniques faisant apparaître :

- un VAE dont la masse totale est  23,6 Kg, moins lourd que celui de Pragma mais manifestement plus simple.
- un système hydrogène + PAC indiqué à 3,7 Kg
- une réserve de gaz contenant 33 g de H2, pouvant restituer 1000 Wh soit > 100 Km d'autonomie  

Par contre, la durée de vie de la PAC annoncée à 5 ans semble vraiment courte comparée à celle de la bicyclette...

https://www.bikeradar.com/news/this-e-bike-is-powered-by-hydrogen/

Cyclopette, j'ai certes été provocateur, mais c'est parce que je suis méfiant par rapport à ces effets d'annonce. Alors oui, les 5 brevets sont chacun déclinés dans plusieurs pays (Taiwan, brevet mondial et France), ce qui porte leur nombre à... 15 . On est loin du compte.

De même, ils ont annoncé il y a plus d'un an avoir conclu des contrats avec plusieurs pays, devant mener en 2019 au déploiement de la technologie à Dubaï, Tanger et Nanjing. Il n'y a toujours rien de concrétisé à cette heure.
C'est pour cela que j'ai fait référence à MDI qui depuis au moins 10 ans annonce la mise en production imminente de leur voiture à air.

Comme je l'ai écrit j'espère me tromper.

Par ailleurs, je ne suis pas du tout convaincu de l'intérêt de cette technologie sur un VAE, vu le modèle économique.

Samoural, tu fais parti des gens brillants de ce forum et je suis loin d’avoir ta compétence. Je ne suis pas agacé contre toi mais devant les arguments à l’emporte pièce de la « Fleur psychédélique » qui n’est pas non plus un(e) imbécile mais qui m’avait chauffé en faisant de l’idéologie radicale (sujet voiture 3 roues, basse conso ) alors que sur ce forum nous sommes tous sensibilisés aux défis écologiques qui se dressent devant nous.
Si elle veut avoir une action efficace contre le réchauffement climatique, la seule action utile serait d’aller «  couper le zizi / sifflet » de messieurs Trump, Xi Jin Ping, Poutine, Bolsonaro...     Bon courage !
Mais ce n’est pas en frappant d’infamie des constructeurs de vélo qui travaillent sur l’hydrogène pour alimenter leurs moteurs de 250 W.

L’hydrogène n’est pas la panacée qui va sauver la planète d’un siècle de gabegie pétrolière, mais c’est une des solutions qui peut permettre aux gamins des villes et aux cyclistes que nous sommes de moins s’intoxiquer aux particules fines, résidus d’hydrocarbures non brûlés, NOX…etc.

Tu as raison, il n’y a pas d’intérêt à mettre une pile à combustible sur un VAE léger…. Pour aller chercher le pain, rien de mieux qu’une bicyclette !
Je suis aussi d’accord avec Fleur sur le fait que c’est un non-sens de convertir à l’hydrogène des SUV de 2,5 T…..
Mais ce n’est pas une raison pour cracher sur les gens qui cherchent / proposent des solutions, car la moitié de la population n’est plus capable de tenir sur un vélo et que l’autre moitié n’est pas gaulée comme la Vipère noire ni avec un ratio puissance / masse graisseuse aussi redoutable que Olivier 25….. ( exemples tirés au hasard parmi nos étalons horizontaux )

Alors, comment fait-on ?

Les PAC + H2 sont la seule solution dans le domaine des machines volantes pour lesquelles le PTV est rédhibitoire ( mais hors sujet ici ). Elles sont également pertinentes  pour les véhicules qui roulent beaucoup et pour lesquels il faudrait emporter trop de batteries. Par exemple, les bus de villes qui en outre disposent de beaucoup de volume sur le toît pour installer des réservoirs à une pression raisonnable. Les piles H2 de petite puissance sont aussi adaptées aux utilitaires légers : livraisons / navette / voirie / jardiniers…. et pourquoi pas les tri ou quadri-cycles qui se développent un peu partout ?

Je ne sais pas si la solution Stor-H est fonctionnelle, ni si leurs brevets améliorent le rendement des PAC ou la densité énergétique des hydrures métalliques…. nous verrons bien.  Mais quand on a un fabricant de vélos sérieux  qui prévoit la sortie d’un tricycle utilitaire assisté à l’hydrogène,  la moindre des choses est de regarder / analyser sur pièce. Cycleurope n’a rien à gagner, sauf à se discréditer, en annonçant du vent.

Deux reportages objectifs pour mieux comprendre l’intérêt et les limites de cette filière :

- ARTE  -  2014 :
https://www.youtube.com/watch?v=apK6JW_baK0

- FR3  - 2019 :
https://www.youtube.com/watch?v=icGl5FZkYrE

Je sais pas si cela a déjà été dit mais l'hydrogène est principalement produite (95%) à partir d'une énergie fossile : gaz naturel ou pétrole.
On peut évidemment aussi faire de l'hydrogène avec de l'énergie électrique mais dans ce cas autant utiliser directement cette électricité non?

Ca me fait penser au "biocarburant" ou l'on transforme du pétrole en huile végétale pour ensuite l'utilisé comme carburant... Au lieu de directement utiliser le pétrole et ne pas mobiliser des terres arables.
La c'est la même chose, pourquoi se faire chier à convertir du gaz naturel en hydrogène pour ensuite convertir enfin en l'électricité pour faire tourner un moteur électrique au lieu de directement utilisé ce gaz dans un moteur thermique? C'est complètement con non?

Entièrement d'accord avec toi, le VAE alimenté par batterie est bien plus efficace au niveau énergétique et moins coûteux à l'usage.

La solution hydrogène évoquée dans ce sujet est apparemment privilégiée par ceux qui sont allergiques aux batteries au lithium.

diatoun a écrit:

Je sais pas si cela a déjà été dit mais l'hydrogène est principalement produite (95%) à partir d'une énergie fossile : gaz naturel ou pétrole.

Pour le moment, le raffinage du pétrole produit de l’H2 en sur-abondance….
https://fr.wikipedia.org/wiki/Raffinage_du_pétrole#Reformage_catalytique

diatoun a écrit:

On peut évidemment aussi faire de l'hydrogène avec de l'énergie électrique mais dans ce cas autant utiliser directement cette électricité non?

Sur un VAE léger de loisir, avec lequel les jambes sont  sensées fournir l'essentiel de l’effort et  autonomie limitée, une petite batterie Li-Ion est parfaite.

Les VTTAE qui font des sorties à la journée ont besoin de deux packs de batteries du genre 2 X 500 Wh ou plus. Ce n'est plus très efficient !

Quant à un vélocargo qui effectue des livraisons toute la journée, il faudrait passer trop de temps à recharger ou changer un gros paquet de batteries, donc  la meilleure solution est PAC + H2 + supercapacité pour booster les re-démarrages des feux rouges, éventuellement des petites côtes….

Or c’est exactement ce que propose le tricycle du communiqué de Cycleurope !

diatoun a écrit:

... pourquoi se faire chier à convertir du gaz naturel en hydrogène pour ensuite convertir enfin en l'électricité pour faire tourner un moteur électrique au lieu de directement utilisé ce gaz dans un moteur thermique? C'est complètement con non?
 

Euh, c’est ce qu’on a fait depuis > un siècle…. avec le résultat qui est que nos concitoyens ne sont plus capables de marcher / pédaler  2 Km pour aller acheter du pain.  
Si les voitures avaient l’efficacité des suppositoires du trophée Michelin, vous auriez tout à fait raison. Mais la réalité constatée est que les automobiles pèsent de plus en plus lourd, tant et si bien qu’elles consomment de plus en plus !

Or le problème majeur est que dans les villes on s’intoxique du fait notamment de l’augmentation du trafic et aussi que les autos sont plus grosses.... et par voie de conséquence, les gens ont encore plus peur de faire du vélo. C'est un cercle vicieux.

Futura-Tech/ AFP a écrit:

   
L'Agence internationale de l'énergie tire la sonnette d'alarme sur l'impact environnemental désastreux des SUV en termes d'émissions de CO2 qui ont grimpé en flèche durant la dernière décennie.

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-electrique-suv-sont-deuxieme-source-croissance-emissions-co2-77973/

Mais on s'éloigne à nouveau du sujet.

cyclopette a écrit:

Les VTTAE qui font des sorties à la journée ont besoin de deux packs de batteries du genre 2 X 500 Wh ou plus. Ce n'est plus très efficient !

Que veux-tu dire par efficient? Léger?

cyclopette a écrit:

Quant à un vélocargo qui effectue des livraisons toute la journée, il faudrait passer trop de temps à recharger ou changer un gros paquet de batteries, donc  la meilleure solution est PAC + H2 + supercapacité pour booster les re-démarrages des feux rouges, éventuellement des petites côtes….

Euh changer un pack de batterie ne prend pas plus de temps que de remettre une cartouche. Et je le répète, la recharge d'une batterie sera bien plus économique que l'achat de cartouches qui va créer une dépendance vis-à-vis du fournisseur. Quel sera le bilan carbone de telles cartouches (fabrication, transport, recharge, distribution,...)?

cyclopette a écrit:

Si les voitures avaient l’efficacité des suppositoires du trophée Michelin, vous auriez tout à fait raison. Mais la réalité constatée est que les automobiles pèsent de plus en plus lourd, tant et si bien qu’elles consomment de plus en plus

Le problème est exactement celui que tu pointe : ce n'est pas un problème de type de motorisation, c'est un problème de type de véhicule = la voiture salon à roulette avec fauteuil pour 4 ou 5 personnes, airco, sonorisation... changer de type de moteur ne solutionnera pas le problème, cela restera un véhicule ou on déplace 2 tonnes pour un travail utile qui consiste à déplacer 100 ou 200kg (dans les cas plutôt minoritaires ou il y a plusieurs passagers dans la voiture).

Fleur a écrit:

... ce n'est pas un problème de type de motorisation, c'est un problème de type de véhicule.....

Absolument d’accord !
Les véhicules actuels sont beaucoup trop gros par rapport à l’utilisation qui en est faite au quotidien.

Samural a écrit:

cyclopette a écrit:

Les VTTAE qui font des sorties à la journée ont besoin de deux packs de batteries du genre 2 X 500 Wh ou plus. Ce n'est plus très efficient !

Que veux-tu dire par efficient? Léger?

Ce que je veux dire part du constat que le marché du VAE est tiré par les VTT-AE ( ils représentent 59 % du parc ) lesquels sont beaucoup utilisés en zone touristique , et donc en montagne. A tel point qu’un business s’est développé l’été dans les stations : location de  VTT-AE,  circuits balisés sur plusieurs jours avec nuit en refuge, restau-tartiflette + bornes de recharge rapide, moniteurs cyclistes qui accompagnent les groupes…etc. C’est une tendance lourde dans laquelle s’engouffrent les stations de moyenne altitude où l’enneigement ne permet plus leur survie… Bref.
Ce public moyennement sportif a besoin > 1000 Wh pour avaler le dénivelée, soit 6 Kg de batterie, donc coût élevé… !
Une PAC + H2 est plus légère, donc en théorie plus efficace dans cette utilisation et éventuellement  moins coûteuse à terme.

Samural a écrit:

Euh changer un pack de batterie ne prend pas plus de temps que de remettre une cartouche.  Et je le répète, la recharge d'une batterie sera bien plus économique que l'achat de cartouches qui va créer une dépendance vis-à-vis du fournisseur.

Si le système Stor-H est une innovation de rupture, oui ils capteront le marché….  
Si c’est une techno accessible aux concurrents, il y aura des standards comme dans tous les équipements….

Samural a écrit:

Quel sera le bilan carbone de telles cartouches (fabrication, transport, recharge, distribution,...)?

Comme il est dit dans le reportage de FR3 (lien plus haut), pour le moment, la filière hydrogène n’est pas prête. Mais on peut y réfléchir et en débattre.
Au début, elle ne peut concerner que les flottes captives utilitaires, mais c’est déjà énorme au niveau d’une agglomération comme Paris !

Une station comme Verbier investit massivement sur le VTT-AE et attire des milliers de participants lors du festival Verbier E-bike….
Verbier a largement les moyens d’installer un distributeur de recharge d’hydrogène…. lequel aura été produit à l’aide de panneaux solaires puisqu’ils se vantent d’avoir le meilleur ensoleillement de tout l’arc alpin !  

Il est évident que ça n’a de sens qu’en privilégiant le circuit court : càd hydrogène produit sur place  

cyclopette a écrit:

Pour le moment, le raffinage du pétrole produit de l’H2 en sur-abondance….
https://fr.wikipedia.org/wiki/Raffinage_du_pétrole#Reformage_catalytique

...L'hydrogène est utilisé pour l'hydrotraitement et l'hydrodésulfuration, c'est 2 lignes plus loin sur wikipédia. Le raffinage ne "produit" donc pas d'H2 car il en utilise énormément dans les différents processus de raffinage.
En même temps si produire de l'hydrogène était si "facile" le prix serrait moins élevé que celui de l'essence, hors ce n'est absolument pas le cas.

diatoun a écrit:

.... si produire de l'hydrogène était si "facile" le prix serrait moins élevé que celui de l'essence, hors ce n'est absolument pas le cas.

Quand on cause «  hydrogène » le raisonnement est souvent faussé par le décalage entre la très grande densité massique d'énergie de la molécule H2 (1 kg d’hydrogène contient autant d’énergie qu’environ 3 kg de pétrole) et sa très faible densité volumique.

Mais en effet, l’hydrogène est actuellement produit à 96 % par le  le vaporeformage  du méthane, méthode la moins chère et très émettrice de CO2.

L’électrolyse alcaline produit de l’hydrogène ultra-pur à un coût qui est environ quatre fois celui du vaporeformage, de l'ordre de 6 €/kg ( X 2 à la pompe   )

Voici un article complet qui aborde toutes les méthodes de production de l’hydrogène :

https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/production-de-lhydrogene

Citation :

     
Coûts de l’hydrogène produit par électrolyse

Ce sujet est un objet d’évaluations parfois très divergentes entre partisans du stockage de l’électricité par batteries et promoteurs des solutions tout-hydrogène, sur fond d’affrontements sur les coûts réels des électricités d'origine renouvelable intermittente ou nucléaire.

En août 2014, France Stratégie avait publié une note approfondie et pessimiste sur l’économie d’une filière hydrogène(3). Ce rapport évaluait les coûts de la production d'hydrogène par électrolyse à au minimum 6 à 7 €/kg, avec une valeur moyenne de 12 €/kg suivant les scénarios envisagés, ces coûts dépendant étroitement de celui de l’électricité. Rappelons que le prix de l’hydrogène à la pompe (Air Liquide) est actuellement de l'ordre de 10 à 12 €/kg au minimum pour une autonomie maximale de 100 km/kg H2 (estimation Daimler pour un rendement PAC de 50 à 60%).

Fin 2017, « le plan de développement de l’hydrogène pour la filière énergétique » lancé par Nicolas Hulot se fondait sur la prolongation de la forte baisse des coûts de l’électrolyse PEM observée depuis 2010 (coûts divisés par 4), en l’évaluant entre 4 et 6€/kg pour 4 000 à 5 000 h de production par an et en l’extrapolant à 2/3€/kg en 2030 (soit des coûts compétitifs avec le reformage du méthane).

En 2018, Morgan Stanley, dans une étude s’étendant jusqu’à l’horizon 2050(4) construisait sa prospective sur l’hypothèse d’une profonde et durable baisse du coût de l’électricité sous l’effet d’une offre surabondante venue du développement mondial des énergies renouvelables intermittentes, en particulier dans les pays émergents. L’hydrogène produit par électrolyse au pied des parcs éoliens et solaires s’imposerait alors comme le vecteur-énergie dominant de la décarbonation globale, Morgan Stanley prévoyant un marché mondial de l'hydrogène passant de 130 G$ en 2017 à 2 500 G$ en 2050, avec un prix à la pompe inférieur à 1 €/kg.

 

Dans l’article ci-dessous, on ne parle pas de vélos à hydrogène mais du fait que Michelin va investir dans une usine de fabrication de PAC pour le marché automobiles, poids-lourds, etc…. probablement à Lyon.

La Tribune a écrit:

  Michelin et Faurecia engagent un premier investissement de 140 millions d'euros dans la co-entreprise afin d'accélérer le développement de piles à combustible de nouvelles générations, lancer la production en série et accroître l'activité en Europe, en Chine et aux Etats Unis.

https://acteursdeleconomie.latribune.fr/strategie/2019-12-09/industrie-michelin-pourrait-installer-sa-production-de-piles-a-hydrogene-dans-la-region-lyonnaise-834905.html

 

Il est évident que, là-aussi, il y a un effet d’annonce mais c’est significatif du fait que la filière hydrogène a de l’avenir. Et contrairement à quelques grinch..., je crois qu’il y a un effet vertueux dans de telles annonces, venant de leaders mondiaux, car cela crée un effet d’entraînement vis à vis de tout l’écosystème des collectivités territoriales, aménageurs, PME, etc….  Le raisonnement est un peu simple, je sais, mais  j’ai la faiblesse de penser qu’il y a aussi un effet vertueux car se lancer dans la mobilité électrique oblige immanquablement à se poser la question de l’efficience du transport routier….
Je ne sais pas quand nous verrons des camions à hydrogène, mais ils seront nécessairement plus petits / légers que ceux dont les essieux nous frôlent les oreilles actuellement et ils pueront moins.  

cyclopette a écrit:

diatoun a écrit:

.... si produire de l'hydrogène était si "facile" le prix serrait moins élevé que celui de l'essence, hors ce n'est absolument pas le cas.

Quand on cause «  hydrogène » le raisonnement est souvent faussé par le décalage entre la très grande densité massique d'énergie de la molécule H2 (1 kg d’hydrogène contient autant d’énergie qu’environ 3 kg de pétrole) et sa très faible densité volumique.

Mais en effet, l’hydrogène est actuellement produit à 96 % par le  le vaporeformage  du méthane, méthode la moins chère et très émettrice de CO2.

L’électrolyse alcaline produit de l’hydrogène ultra-pur à un coût qui est environ quatre fois celui du vaporeformage, de l'ordre de 6 €/kg ( X 2 à la pompe   )

Voici un article complet qui aborde toutes les méthodes de production de l’hydrogène :

https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/production-de-lhydrogene

Citation :

     
Coûts de l’hydrogène produit par électrolyse

Ce sujet est un objet d’évaluations parfois très divergentes entre partisans du stockage de l’électricité par batteries et promoteurs des solutions tout-hydrogène, sur fond d’affrontements sur les coûts réels des électricités d'origine renouvelable intermittente ou nucléaire.

En août 2014, France Stratégie avait publié une note approfondie et pessimiste sur l’économie d’une filière hydrogène(3). Ce rapport évaluait les coûts de la production d'hydrogène par électrolyse à au minimum 6 à 7 €/kg, avec une valeur moyenne de 12 €/kg suivant les scénarios envisagés, ces coûts dépendant étroitement de celui de l’électricité. Rappelons que le prix de l’hydrogène à la pompe (Air Liquide) est actuellement de l'ordre de 10 à 12 €/kg au minimum pour une autonomie maximale de 100 km/kg H2 (estimation Daimler pour un rendement PAC de 50 à 60%).

Fin 2017, « le plan de développement de l’hydrogène pour la filière énergétique » lancé par Nicolas Hulot se fondait sur la prolongation de la forte baisse des coûts de l’électrolyse PEM observée depuis 2010 (coûts divisés par 4), en l’évaluant entre 4 et 6€/kg pour 4 000 à 5 000 h de production par an et en l’extrapolant à 2/3€/kg en 2030 (soit des coûts compétitifs avec le reformage du méthane).

En 2018, Morgan Stanley, dans une étude s’étendant jusqu’à l’horizon 2050(4) construisait sa prospective sur l’hypothèse d’une profonde et durable baisse du coût de l’électricité sous l’effet d’une offre surabondante venue du développement mondial des énergies renouvelables intermittentes, en particulier dans les pays émergents. L’hydrogène produit par électrolyse au pied des parcs éoliens et solaires s’imposerait alors comme le vecteur-énergie dominant de la décarbonation globale, Morgan Stanley prévoyant un marché mondial de l'hydrogène passant de 130 G$ en 2017 à 2 500 G$ en 2050, avec un prix à la pompe inférieur à 1 €/kg.

 

Faut quand même noter que le prix importe peu puisque celui-ci n'est pas du tout un indicateur de la rareté progressive de l'énergie. Ce qu'il faut regarder c'est le taux de retour énergétique (combien d'énergie il faut investir pour en extraire X quantité) et la quantité d'investissement nécessaire.






En voyant ce tableau j'ai du mal à voir ou est la place pour avoir des véhicules avec des accumulateurs hydrogène, lithium ou autre. Sauf à faire des STEP et du nucléaire partout (ce qui est encore envisageable si c'était la science qui dirigeait le pays et pas des politiciens qui visent juste la réélection..)

C'est curieux parce que dans le lien suivant, on voit que les énergies renouvelables sont souvent devenues moins chères que les énergies fossiles, tout dépend de l'endroit: http://www.renouvelle.be/fr/actualite-internationale/voici-la-carte-des-energies-les-moins-cheres-dans-le-monde?



Il s'agit des coûts actualisés (en anglais : Levelized Cost of Electricity - LCOE) qui analysent le rapport entre, d’une part, l’investissement et les coûts opérationnels (pour construire et assurer la maintenance d’une centrale au gaz ou un parc éolien, par exemples) et, d’autre part, l’énergie produite sur toute la durée de vie de l’installation.

Edit:

diatoun a écrit:

Faut quand même noter que le prix importe peu puisque celui-ci n'est pas du tout un indicateur de la rareté progressive de l'énergie.

Le prix est tout de même ce qui va décider dans quel type d'énergie l'investissement va être fait. Le prix des installations PV ayant baissé très fortement ces dernières années, il n'est pas idiot de penser que ce type d'installations va se multiplier. Le stockage d'énergie dans des batteries ou sous forme d'hydrogène reste pertinent.

Diatoun a écrit:

   En voyant ce tableau j'ai du mal à voir ou est la place pour avoir des véhicules avec des accumulateurs hydrogène, lithium ou autre. Sauf à faire des STEP et du nucléaire partout (ce qui est encore envisageable si c'était la science qui dirigeait le pays et pas des politiciens qui visent juste la réélection..)
 

L’écueil c’est de mélanger les problématiques. Parce que tant qu’il y aura des énergies fossiles sous les pieds, elles resteront la source la plus pratique / souple / éprouvée / rentable….. Et surtout, elles empêchent toute remise en question.
Donc, en partant du constat que la sur-exploitation dé-raisonnée des pétroles / gaz de schiste va nous faire crever très rapidement, il faut développer d’autres techniques et les rendre attrayantes, notamment dans les villes car c’est surtout là que l’on s’intoxique aux particules fines, etc….
Quelles techniques ?
- Et bien toutes et voir à l’usage celles qui ont le plus d’intérêt.

Pour rappel : l’hydrogène n’est pas une source d’énergie mais juste un vecteur  qui permet de stocker et emporter de l’énergie avec un rendement plutôt médiocre. Mais, il n’existe pas beaucoup d'autres moyens de transporter l’électricité ( si on ne veut pas de fils aux pattes) hormis les batteries dont on connaît les limites, les super-condensateurs, les volants d’inertie….

Aujourd’hui, l’hydrogène n’est pas rentable, ni écologique puisqu’il est essentiellement produit à partir de gaz. Mais tant que l’on ne développe pas la filière pour la rendre performante, il ne le sera jamais !

Mettre des PAC sur des vélos de sport n’a pas beaucoup de sens, mais sur des tri-quadri-cycles légers urbains, cela semble très pertinent.

Quant aux politiciens de tous poils, ils adoreront se faire prendre en photo à bord d’un Bio-Hybrid  H2 qui n’émettra aucune particule devant l’école maternelle….

Je l'ai déjà dit je ne sais plus où mais les véhicules électriques, de la voiture au poids lourd en passant par les bus, seraient utilisables si on équipaient les grands axes de sources de courant (un peu comme les trolley-bus) ou mieux comme le tram bordelais.

On nous rabâche les nouvelles technologies alors ça doit être faisable (certains pays le pratiques déjà).

Pour la grande distance on pompe le courant sur l'infrastructure pour rouler et recharger et pour les derniers km on utilise les batteries.

Les routes qui rechargent par induction existent à l'état de prototype:
https://www.automobile-entreprise.com/Qualcomm-inaugure-la-premiere,5950
http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2019/route-rechargement-induction-test.php

Mais je crains que le coût de construction au kilomètre soit faramineux. Déjà qu'il reste peu d'argent pour réaliser des pistes cyclables convenables...

Il y a plus simple et moins cher comme un système de rail conducteur ou de caténaire. Il me semble avoir vu une installation comme ça en Allemagne avec des poids lourds prenant le courant avec une perche comme les trolley.

Magnum a écrit:

Il y a plus simple et moins cher comme un système de rail conducteur ou de caténaire. Il me semble avoir vu une installation comme ça en Allemagne avec des poids lourds prenant le courant avec une perche comme les trolley.

Pardon les gars, mais y-a qu’à ouvrir un sujet « Trolley-mobile »… Je ne vois pas le rapport avec l’assistance à hydrogène.    
Ou plutôt si, c’est l’exact opposé !
L’alimentation électrique par câble est centralisée, tandis que le système à batterie ou à hydrogène est autonome décentralisé.
L'H2 permet d’augmenter l’autonomie sans augmenter la masse, à condition de trouver des pompes de recharge sur son chemin.

En fait, les deux peuvent se combiner : alimentation par caténaire sur les autoroutes et grands axes, alimentation autonome quand le véhicule quitte les routes équipées de caténaires.

Mais cela se combine mieux avec une alimentation par batteries qui peuvent être rechargées lorsque le véhicule circule sur les routes équipées de caténaires.

Et il y a effectivement des projets de ce types en Allemagne (pour les camions).

Le point négatif de ce projet est qu'il a pour but de préréniser le système de distribution actuel qui multiplie les transports de marchandises plutôt que de favoriser la distribution en circuit court qui réduit le transport de marchandises.