Emissions de NOx par les moteurs thermiques

la diminution de la taille des moteurs avec une suralimentation gonflée est la tendance actuelle des développements : "downsizing".
mais c'est ça qui carbure sous haute pression et fait ces affreux oxydes d'azotes...
même avec l'essence.

La suralimentation gonflée et l'injection haute pression sont deux choses différentes avec des objectifs différents.

- La suralimentation sert à plus remplir ton cylindre en air pur pour obtenir plus d'énergie disponible. C'est ton potentiel énergétique.
Autre avantage important de la suralimentation: ca permet d'obtenir un couple presque constant pour tous les régimes.
Un moteur atmosphérique a un remplissage fortement dépendant de l'acoustique qui règne dans l'admission (et l'échappement). Celle ci dépend des longueurs et des diamètres des conduits.

- Injecter à hautes pressions a pour objectif de mieux pulvériser ton carburant pour améliorer la combustion. Ca permet également de créer de pré et post injection.

En essence les Nox ou oxyde d'azote sont post traité. Il n'y donc pas de soucie. Et puis vu qu'on brule en richesse 1 les Nox sont minimes. Sauf pour les véhicules mals réglés qui brûlent pauvre. Là, le cata devient rapidement inefficace.

En diesel, le post traitement des Nox n'est pas réalisé (à part le traitement par l'urée). On en produit donc beaucoup. Le seul moyen de le réduire est de mieux controler la combustion nottament par la pré injection. C'est sur ce point que l'injection haute pression apporte un gain.

Les Nox sont le gros soucis des diesels. Mais j'imagine mal de monter un post traitement à l'urée. Super dangeureux ! Certains camion en sont équipés.

"En diesel, le post traitement des Nox n'est pas réalisé (à part le traitement par l'urée). On en produit donc beaucoup. Le seul moyen de le réduire est de mieux controler la combustion nottament par la pré injection. C'est sur ce point que l'injection haute pression apporte un gain."

c'est bizarre. une bonne vieille injection indirecte d'un bon vieux moteur rustre semble mieux y parvenir!!!
c'est vraiment avec soulagement quand je vois que la voiture qui me double sera une 106 ou une vielle 205 plutôt qu'une citron haine C2... sincérement.

non! il y a un problème, peut être prioceptif (sensations de conduire correctement dans la plage de bon fonctionnement du moteur et non pas en dehors de cette plage)
mais ça déconne... franchement.
d'ailleurs pour preuve, la consommation tend à baisser,
le kilométrage baisse depuis 2004
on démonte les incénérateur, les feux sauvages... et la pollution aux dioxydes d'azote et particule fine... commence à remonter!

si il était vrai que les moteurs modernes pollue moins et dans les proportions annoncés par les constructeurs, on devrait avoir des taux de pollution au moins 5 fois moindre!

"mais c'est ça qui carbure sous haute pression et fait ces affreux oxydes d'azotes..."
même avec l'essence.
il y avait une jaguar "de pauvre" vers chez moi, une jaguar avec un moteur pas jaguar et qui ressemble à une banale voiture pas haut de gamme... elle était essence et dégageait cette odeur piquante habituellement typique du diesel. mais en fait ça semble une exception...

Jean (je me permets de t'appeler ainsi), j'ai pas envie de polémiquer, mais ce je te dis est vrais. Je conçois parfaitement que tu sois sensible à ce pb.

On critique fortement l'automobile pour la pollution qu'elle génère, mais elle a au moins le mérite de combattre ses émissions. Ce n'est pas le cas ( à vérifier)de l'industrie par ex .

Si tu veux voir l'évolution des technologies automobiles procures toi le "mémento de technologie automobile" de Bosch 3° édition

Quant à la Jaguar qui produit trop de Nox, elle a un gros pb.

J'ai passé 2 ans à régler les TATA essence vendues en Europe. Elles passaient euro 4 sans PB.

En considérant les normes:
Depuis 1994, les seuils d'émissions sont identiques pour les véhicules à injection directe ou indirecte.

Niveaux des normes en g/km pour véhicules diesel
Euro 1 (1992): 2.75 en CO ; 1.36 en HC+NOx et 0.19 PM
Euro 4 (2005): 0.5 en CO ; 0.3 en HC+NOx et 0.025 PM

Niveaux des normes en g/km pour véhicules essence
Euro 1 (1992): 2.72 en CO ; 0.97 en HC+NOx (pas sur les particules)
Euro 4 (2005): 1 en CO ; 0.1 en HC et 0.08 en NOx (pas sur les particules)

D'après ces valeurs, la pollu devrait théoriquement baisser

Ça ce sont les valeurs sur cycles. Les accel y sont douces (pas représentatif du conducteur moyen).

Quand on règle la pollu d'un véhicule, on ne s'intéresse qu'à la zone de fonctionnement correspondante. C'est à dire au démarrage, passage de vitesse et aux paliers stabilisés. Sur les autres points de fonctionnements, on s'intéresse principalement à l'agrément et à la conso

Le gros souci est que seuls quelques véhicules servent pour l'homologation.
Concrètement on ne prend jamais une voiture en sortie de chaîne de montage pour vérifier sa pollu.
Par concéquent, on ne peut pas tenir compte des disparités d'un véhicule à un autre. Théoriquement le contrôle moteur rectifie les réglages (adaptatifs) mais parfois ce n'est pas suffisant. Il suffit par exemple qu'un cylindre aspire de l'huile par les joints de queues de soupapes pour faire capoter le système. La richesse globale vue par la sonde lambda sera de 1 alors qu'un cylindre sera à 1.3 et les autres a 0.8. Et là bonjour les bouffés de CO et de NOx.

Je vais demander à mon entourage pour quelle raison une injection indirecte polluerait moins qu'une injection directe.

Je ne suis pas spécialiste du diesel. Mais en essence je suis souvent consulté, surtout pour faire passer des véhicules étrangers à euro 4 ou euro 5

Maltese a écrit:

Je vais demander à mon entourage pour quelle raison une injection indirecte polluerait moins qu'une injection directe.

Il me semble que le responsable est le "mélange pauvre" qui, au lieu d'une réaction stoechiométrique (schématiquement 1 atome de carbone réagit avec une molécule de O2), injecte beaucoup moins de carburant pour réduire la consommation. La haute-pression permet de répartir ce carburant dans toute la chambre. Le défaut est que cette faible densité de carburant (dans un excès d'air), oxyde l'azote de l'air.
Les injections indirectes ne permettent pas les mélanges pauvres, parce que la répartition du carburant ne serait pas suffisante pour assurer une bonne combustion.
Une solution serait d'alimenter les moteur à l'oxygène plutôt qu'à l'air. Ou de traiter les NOx à l'échappement. Les solutions actuelles utilisent de l'urée, mais je crois que Mercedes a un prototype de traitement des NOx sans additif.


Intéressant de voir l'évolution des normes! Sauf erreur la norme euro5 devrait supprimer la tolérance en NOx pour les diesels?

Effectivement il semble que l'augmentation des NOx avec l'injection directe soit due à un mélange plus pauvre mais ce n'est pas si évident car:

- Avec l'injection directe on améliore le rendement et donc la CSE. On change donc les points de fonctionnements. Par concéquent à iso puissance on injecte moins de carburant.

- De plus, il semblerait qu'un moteur indirecte à tendance à mieux remplir parce que les turbulences nécessaires à la combustion sont réalisées dans la préchambre et non dans les conduits d'admissions. Ca a tendance à appauvrir le mélange. Mais l'indirecte permet d'injecter plus. On a donc une plage de réglage plus large pour la balance NOx/particules
-En contre partie on pert énormément de thermique dans la préchambre.

Je vais voir pour récupérer des résultats d'essais au banc moteur d'application à injection direct et indirect.

L'azote ne sert à rien dans la combustion autant la virer
Je ne parle même pas des soucis supplémentaires !!!

Je vais voir pour récupérer les normes euro 5 et celles envisagées pour euro 6

Alors, un "bon" petit hdi ou une "bonne" vielle atmo ? Quel est le moins pire...

Si tu veux brûler de l'huile alors sans hésiter "une vieille atmo"

Si tu fais des tourner de facteur alors un essence.

La réponse n'ai pas évidente

Hum....si je puis me permettre.. la combustion d'un indirect est plus chaude qu'un direct... donc plus de Nox pour l'indirect non ??

(encore faut il comparer à puissance égale)

Je gaze à l'huile de fritte (de récup), et c'est un prb pour l'idéologie huileuse de produire un peu plus de Nox.. la raison en serait une combustion un peu plus chaude qu'au gas-oil.

J'ai une Tdi ...et ça marche sacrément bien.. pas besoin d'un vieux gazout pour le transformer en fritteuse.

Pour gros loup

la combustion d'un indirect est plus chaude car tu brûle plus riche.

C'est la richesse plus élevé qui fait que la combustion est plus chaude.

En essence en pleine charge c'est l'inverse, on augmente la richesse pour refroidir les gaz d'échappement (sur consommation jusqu'à 20%).

Je vois que tu brûles de l'huile avec un TDI. Fais attention, la tolérance est restreinte. Après tu fais ce que tu veux.
Perso je ne tenterais pas l'expérience avec ma DCI. Je n'ai pas de résultats de fiabilité. Vu le prix des pièces de rechanges ça refroidit

Avec un vieux zout la tolérance est plus large.

Bon j'ai carrément mis le post hors sujet. Je m'en excuse. Si un administrateur peu déplacer ou créer un nouveau sujet du genre influence sur les Nox : moteurs thermiques.

"D'après ces valeurs, la pollu devrait théoriquement baisser

Ça ce sont les valeurs sur cycles. Les accel y sont douces (pas représentatif du conducteur moyen).

Quand on règle la pollu d'un véhicule, on ne s'intéresse qu'à la zone de fonctionnement correspondante. C'est à dire au démarrage, passage de vitesse et aux paliers stabilisés. Sur les autres points de fonctionnements, on s'intéresse principalement à l'agrément et à la conso"

VOILÀ c'est ça le problème: dans le monde réel les accélartions sont dure, on monte des côtes à 1500 tours minutes, on part moteur à froids pressé de rentré chez soi...
ou encore on se calle sur un point de fonctionnement pour lequel une pression sensible sur l'accélérateur correspond à une accélération gérée et modeste et non à un passage brutal en excès de vitesse (sur les routes secondaires)
donc, dans le monde réel, les voitures conduites "aux sensations" sont conduite en dehors de leur zone normale de fonctionnement... et je pense, sincérement que c'est le cas pour 9 voitures sur 10. le principal responsable est le surdimensionnement de la puissance à bas régime: ça tire donc on reste en bas régime et excès de couple, et l'excès de nervosité se compense par une conduite en bas régime qui rend plus souple et contrôlable le moteur (on se contente très bien de conduire un moteur qui peine, car même en peinant il n'est que 2 fois trop puissant au lieu de 5 fois trop puissant et alors moins difficile à contrôler sur les petites route, SINON, en conduisant dans la zone de fontionnement "normal" la moindre pression sur l'accélérateur engendrant trop d'accélération,demande trop de vigilance.

avec une voiture moderne on a donc le choix entre puer ou rouler trop vite à moins d'une grande vigilance de gestion d'effort du moteur pour l'utiliser..entre 5 et 10% de ses possibilités!!!
l'expérience le montre: conduire une voiture sans puer demande une charge mentale trop forte, et de plus la conception moderne de l'habitacle complique la tache.

on devrait, comme dans les avions de la guerre de 14, commencer par réinstaller le reniflard pour contrôler la gestion du moteur à l'odeur des gaz d'échappement!

Là tu parles d'agrément de conduite. Et tu as raison !!

Le consommateur moyen demande à une voiture du couple pour faire le kéké !!

Et le couple max est atteint à environ 2500 tr/min pour un diesel et à environ 4000 tr/min pour une essence. C'est sur ces points que le rendement est max.

Les accel sont évidemment délicates à régler.
Pour info il n'y a aucun lien physique (cable ou tringle) entre la pédale d'accélérateur et le moteur. Tout est électronique. Par concéquent, ce sont les réglages rentrés par le technicien qui donne une conduite dynamique ou non.

Sans turbo on manque de couple à bas régime et donc par le ressentie (c'est mous) on appuie sur la pédale.
Avec le turbo on a tout de suite le couple nécessaire !!!

Tu peux très bien avoir beaucoup de couple et une conduite "souple"

Mais faut arrêter de faire des réglages pour avoir de rapides accélérations.

Autre info: La vanne EGR qui sert à réduire les émissions polluantes en faisant recirculer les gaz d'échappement à l'admission est fermée à pleine charge.
Pourquoi ? Parce que ça réduit le couple par une baisse de la quantité d'air frais admis dans le cylindre
Sur certains véhicules il suffit de faire un seul pied à fond sur l'accelérateur pour que cette vanne reste totalement fermée. Pas terrible niveaux pollution surtout sur un Lille - Marseille

Peux tu m'expliquer:
"ou encore on se calle sur un point de fonctionnement pour lequel une pression sensible sur l'accélérateur correspond à une accélération gérée et modeste et non à un passage brutal en excès de vitesse (sur les routes secondaires)"




donc, dans le monde réel, les voitures conduites "aux sensations" sont conduite en dehors de leur zone normale de fonctionnement... et je pense, sincérement que c'est le cas pour 9 voitures sur 10.

Bien sur!!
On demande aux moteurs d'être capable de travailler sur tous les points de fonctionnements. Alors on rajoute des VVT, ... pour améiorer le rendement mais ça ne fait pas tout. La physique est là !!!!

Diminuer la taille et surtout la puissance des moteurs est une bonne voie.
Tu vois on est finalement d'accord mais on a encore un peu dévié du sujet

Mais la meilleur façon d'optimiser les moteurs est (a mon avis et selon d'autres motoristes) d'imposer une distribution à rapport variable pour faire tourner le moteur à son meilleur rendement.
L'hybride sera là pour justement faire ces accélérations.

Maltese a écrit:

Pour gros loup

la combustion d'un indirect est plus chaude car tu brûle plus riche.

C'est la richesse plus élevé qui fait que la combustion est plus chaude.

Donc si j'ai bien compris, il y aurais plus de Nox sur inj direct, car plus de volume d'air ..!?

Et la re-circulation des gaz via la vanne EGR ... est ce que ça augmente ou au contraire limite la production de Nox ?

Maltese a écrit:

Je vois que tu brûles de l'huile avec un TDI. Fais attention, la tolérance est restreinte. Après tu fais ce que tu veux.
Perso je ne tenterais pas l'expérience avec ma DCI. Je n'ai pas de résultats de fiabilité. Vu le prix des pièces de rechanges ça refroidit
Avec un vieux zout la tolérance est plus large.

A ma connaissance, sur Dci certains condamnent la vanne EGR ...et démontent le cata (pour le remettre lors du CT) .. Et puis il y a une firme Allemande qui commercialise un dispositif à ultra-son pour débarraser les micro-bulles d'air en suspension dans l'huile (plus visqueuse) ...ces micro-bulles posent des problèmes dans les systèmes d'injection haute pression; l'huile est en effet un peu compressible, ce qui affecte au final la combustion via les injecteurs qui ne respectent pas tout à fait le bon timing.

Un ami a ce système monté sur des tracteurs Tdi, et ça marche impec..

"Autre info: La vanne EGR qui sert à réduire les émissions polluantes en faisant recirculer les gaz d'échappement à l'admission est fermée à pleine charge."...

à propos de cette vanne
20080125

Que choisir février 2008 page 17 et 18 extrait

Catastrophique vanne-EGR!
" les normes anti-pollution de plus en plus sévères donnent aussi naissance à des situation de crise paradoxale, comme celle qui concerne les vannes EGR", renchérit un mécanicien.
Explication: pour dépolluer les gaz d'échappement, une solution technique simple et théoriquement efficace consiste à renvoyer une partie des émissions dans le moteur pour en parfaire la combustion. Pour gérer ces flux gazeux, la vanne de recyclage des gaz d'échappement (exhaust gaz recycling, EGR, en anglais) est pilotée soit électroniquement soit mécaniquement par dépression. Dans la pratique, les choses se gâtent lorsque que la dite vanne se grippe, notamment à cause de l'accumulation de poussière d'échappement. Logiquement, les diesels encrassent plus vite leur vanne que les moteurs à essence à cause de leur terrible fumées noires. Conséquence, selon la position dans laquelle l'EGR coince, le moteur perd de sa puissance, fume énormément, voire refuse de démarrer... des symptômes que beaucoup d'automobilistes reconnaîtront.
"Dans ce cas, le client, à juste titre, n'est pas prêt à payer pour une pièce qui n'est pas un consommable et dont le remplacement n'apparaît jamais dans le carnet d'entretien", précise Bernard Tourette, président du Syndicat des experts indépendants et habitué en litige. Mais comme le constructeur refuse en général de prendre la pièce en garantie, il conseille à son réseau de la condamner. La bidouille figure même sur l'Intranet technique de plusieurs d'entre eux: elle nécessite de découper un morceau de bidon d'huile en métal! "on croit rêver, non?", laisse tomber un de nos garagistes. D'après les devis que nous avons pu consulter, une vanne EGR coûte de 70 à 250 euros, auxquels s'ajoute ma main d'oeuvre, soit une facture comprise entre 200 et 400 euros. Et les conséquence si l'on roule (parfois à son corps défendant) avec une vanne condamnée? Désastreuses sur le plan écologique: la vanne EGR ne joue plus son rôle et la pollution émise par l'auto ainsi bricolée explose. C'est avec ironie qu'un membre du réseau Renault raconte: "quand je pense que j'ai un client qui me bassine pour savoir combien de gramme de CO2 crache telle ou telle voiture, pour bénéficier du bonus de l'écopastille, et que pendant ce temps il roule avec son espace dont j'ai bloqué la vanne EGR il y a plus d'un an! Je trouve les constructeurs vraiment hypocrites."

voir aussi l'énorme prise de chou accumulée à

http://thevenet.jean.free.fr/a_propos_de_la_pollution_et_sport.html

La vanne egr qui se bloque c'est très classique dans les pannes. C'est particulièrement chiant.

La perte de puissance qui en suit provient des réglages que le technicien a inséré. C'est un fonctionnement en dégradé pour obliger le conducteur a aller au garage. La voiture ne peut plus par ex rouler au dessus de 50 km/h.

Si je peux donner un conseil, n'acheter pas un modèle qui vient de sortir. La fiabilité n'est pas complètement aboutit et il est fréquent de reprendre les réglages ou de changer des pièces sur la ligne de montage.
Les laguna 2 ont de gros pb de fiabilité tout comme les clio 2 avant 2003 (ce sont des ex)

La raison ?

Les gaz d'échappement sont très acide et associé au particules "grippe" la vanne. Mais c'est rien comparé à tout ce qui touche l'injection !!!


le moteur perd de sa puissance faux. La perte est du au fonctionnement dégradé. Donc ne vous inquiétez pas

fume énormément vrai, le mélange est plus riche et donc augmente les particules

voire refuse de démarrer possible, je ne sais pas. Ca dépend des conditions !!

"Les gaz d'échappement sont très acide et associé au particules "grippe" la vanne. Mais c'est rien comparé à tout ce qui touche l'injection !!!"

tiens donc... très acide: c'est bien cette sensation que j'éprouve lors d'un retroussement de narines!
l'injection... depuis qu'on met des antimoussants et des agroscarburants, la viscolisté du carburant, et d'autres paramètre subtils doivent changer!
j'ai remarqué, le 17 février 2008 une 306 qui sentait comme une voiture moderne, à un point que je m'était posé la question justement d'où le fait que je m'en rappelle, surtout après avoir passé un quart d'heure à 185 pulses (course d'aviron de 6km)... le gar la nourissait au colza: elle faisait autant d'oxydes d'azote qu'un nouvel HDI.
un vieux science et avenir de 1989 raconte que il faut changer la forme du piston pour brûler de l'huile de colza. je pense que le maigre ajout de "bio"carburant aussi bio que danone, perturbe déjà le délicat réglage des injecteurs à très hautre pression, ce qui expliquerait l'aggravation en 2004 puis la deuxième à l'automne 2006 (les anti moussants pour faire le plein plus vite)
(ces produits, solvants et antimoussants sont semble t'il ajoutés à l'excès dans le carburant pour écouler un marché contrarié par la réglementation qui limite l'adjonction de ces produits dans les peintures (comme pour les phosphates interdits des lessives recasés en... additifs alimentaires!!!)

PH de 2 à 3

Interessant comme remarque mais ça dépasse mes compétences. Je peux demander aux personnes qui ont fait des testes de différents carburants.
Peut être pourra t'on trouver un lien

A la rigueur je peux essayer de récupérer des fiches carburants mais je ne suis pas sur que ça aiderait !!

on ne peut hélas que constater l'abscence totale d'étude des gazs prduits en situations anormales.
ça serait facile pourtant de mesurer ce qui est dégagé en faisant peiner le moteur, en simulant des conduite en côte, des mauvais chois de vitesse. Mais comme ce genre de mesure nuiraient à l'économie, sans doute elles ne seront pas financée: quelqu'un doit payer ça de sa poche. je vois mal comment, techniquement, simuler une côte ou une accélération sur route avec le banc de test du contrôle technique, lequel, par ailleurs ne mesure pas les polluants spécifiques aux moteurs HDI et DCI (normes faites "avant" la généralisation de ces moteurs): on ne mesure par les nano particules mais les suies (plus que quelques microns), et sauf erreur on mesure le CO mais pas le NO!

on ne peut hélas que constater l'abscence totale d'étude des gazs prduits en situations anormales.

Problème mécanique
Perso je ne vois pas l'intérêt d'optimiser le fonctionnement du moteur si il n'est pas dans sa configuration de base. Le fonctionnement optimal par ex avec un VVT devient complètement différent sans. On raisonne juste en fonctionnement dégradé : permettre de rouler en sécurité en controlant au mieux le fonctionnement.
Sans parler de fiabilité, l'exemple de la vanne EGR qui se bloque est un bon exemple pour illustrer ceci.
Lorsque la vanne grippe on sait pertinamant que le fonctionnement du moteur sera différent. Mais on ne pourra plus contrôler celui çi. On oblige en bridant la puissance le conducteur à s'arrêter au prochain garage.

Fonctionnement en dehors du cycle euro 5
Sur banc moteur on mesure en stabilisé les polluants sur tous les points de fonctionnements.
Sur banc dynamique on réalise également tous les types d'accélération avec mesure de polluant et en particulier les particules.

On obtient donc la cartographie en polluant en stabilisé et en transitoire.

Tous ces tests ne peuvent pas être fait au contrôle technique puisque le moteur n'est pas chargé (accel à vide).

On mesure le CO bien sûr mais également le No mais cette valeur est comprise dans la mesure des NOx.

Je suis surpris que tu t'interresses pas plus au CO, au souffre ou aux autres polluants qui ne sont pas mesurés.
Le CO et le souffre me semblent bien plus toxique que les NOx pour quelqu'un qui se trouve derrière une voiture !!!

les accélération à vide c'est ça je crois la lacune dans les mesures: c'est justemenent quand il y a accélération en côte ou bien sur le plat mais avec forte inertie à vaincre que le gaz très irritant est largué.

le monoxyde de carbone évidémment est toxique, c'est même lui le principal responsable des maux de tête sur la route de tigne sous les paravalenche (on atteint plusieurs centaines de fois les valeurs de grenoble boulevard, c'est au dessus de l'alerte des appareils de mesure des pompiers)
le souffre aussi est irritant, mais l'oxyde d'azote semble encore pire, actuellement des plaines à la vanoise les taux d'ozones suffisent pour dégrader le santé (mystère, comment fait le tour de france, situation peut être relativement temporaire?), le souffre fait des pluies acides.
pourtant même quand le volcan crache du souffre à en faire des nappes dans le ciel c'est rien par rapport à une voiture qui double. à la réunion, le carburant qui contenait 6 fois plus de souffre ne piquait pas autant que le désulfurisé dans les voitures modernes, par contre le polluant principal était le carbone pur, ça gênait pour voir la route jusqu'au bout de la ligne droite! ça venait surtout que durant les cyclone l'eau rentrait dans les cuves à mazout et que les voitures étaient ainsi souvent à l'aquazole

il y a peut être un autre gaz "qui ressemble" aux monoxyde d'azote et qui est un composé complexe: je pense à un truc comme cela pour que la gêne respiratoire soit si grande pour des moteurs qui ont des bonnes notes aux tests, peut être des imbrûlés ou des recombinaisons chimiques complexes. Ce qui est clair est que à bas débit respiratoire les polluants "ordinaires" sentent, et sentent évidément plus à fort débit, alors qu'avec ce polluant mystérieux associés aux moteurs modernes DCI HDI il y a un seuil où ça déclenche une forte gêne, alors qu'au repos ça sent preque rien. les moteurs parfois dégage ce gaz fortement au ralenti, là encore SEULEMENT les voitures modernes, les autres "puent" plus mais ce qui dénotte avec les gaz moderne est cette "acidité" (ressenti comme acide),

Maltese a écrit:

Je suis surpris que tu t'interresses pas plus au CO, au souffre ou aux autres polluants qui ne sont pas mesurés.
Le CO et le souffre me semblent bien plus toxique que les NOx pour quelqu'un qui se trouve derrière une voiture !!!

ces gaz que tu cites sont connus et relativement surveillé, alors que celui qui est émis en bien plus grande quantité par les véhiucules moderne, faisant de ceux ci une étrangeté, ne semble même pas apparaître, ni recherchés, alors que la nuisance est importante. ce gaz, si il n'est pas du NO devrait être surveillé, car il y a véritablement quelque chose qui ne vas pas. ça fait depuis 2004 que c'est critique (à partir de la C3 et de la C4 qui semble t'ils marquent un changement technologique, maintenant adopté par des tas de véhicules, même les fords)

j'ai reçu les bulletins officiels: aucun signe d'augmentation de la pollution mais des résultats stables. par contre c'est la station de la vanoise à Plan du lac connaît les plus fortes valeurs d'ozone (suffisantes pour gêner l'effort, elles sont de l'ordre de 100 à 180 en moyenne, et la gêne commence à 80, la valeur qui commence à influencer sur les athlètes (je crois que c'est 3% de perte de puissance aérobie tous les 10ug au dessus de 80)

en ce qui concerne ce nouveau polluant si caractéristiques des voitures moderne c'est peut être bien du monoxyde d'azote: il serait émis non pas en continu un peu mais par bouffées concentrées, donc même taux ambiant mais plus de retroussement subit de narines de cyclistes dépassés. En fait la pollution monte par rapport aux voitures car la circulation se réduit depuis 2004, la pollution devrait baisser avec, mais ce n'est pas le cas.

http://raga.ouvaton.org/news/declin.htm
(sur la baisse d'utilisation de la voiture, enfin des bonnes nouvelles!)

autrement c'est un composé plus complexe et des particules plus fines que les PM2.5, des PN100 ou PN10 par exemple (nanométriques) qui sont invisibles aux tests.

enfin, l'émission sur les mauvaises ondes me soumet l'idée que une hypersensibilité particulière peut provenir d'un cumul agression chimique et agression par les ondes pulsées, or, depuis 2006, il y a eu les traitements à l'alachlore (un produit de base de Monsanto), les anti-moussants pour pas que ça mousse lors du plein. et j'ai aussi une hypersensibilité au wi-fi (acouphènes)

toujours aussi interessant... moi qui cherche la voiture la moins crade et très économique...
je pose donc une autre question basique sur les moteur gpl... un choix "moins puant" pour rouler genre 30000 kms ?