Effets de la pollution ? (accrochez-vous : texte long)

Jean Thevenet a écrit:

en avril 2009 le plan particules devrait être ajouté au programme national pour la santé -environnement, d'après un article minuscule dans le journal "le monde" du 25 mars 2009...

le scandale du diesel... on y arrive, il sera peut etre bien sorti courant 2009.

C'est effectivement dedans mais c'est tout de même bien enrobé... pas sûr que cela déclenche un prise de conscience...

de mémoire, je ne saurais citer les sources

les effets de la pollution automobile à essence seraient déjà, à montréal, si on fait son heure de footing sur les bords du fleuve équivalente à fumer un paquet de cigarettes par jour.
la perte de puissance aérobie qui en résulte est de l'ordre de 20%, et l'altitude physiologique d'un fumeurs d'un paquet par jour 2500m. comme on gagne entre sédentaire et condition sportive plus que 20% on gagne quand même. mais c'est comme si on restait à 2500m d'altitude.
-pour l'altitude voici la perte à 2000m-
http://thevenet.jean.free.fr/200712-stage-altitude.html
il ne s'agit que d'un paramètre due à l'hypoxie que provoque le polluant le plus fréquent mais relativement non toxique: le monoxyde de carbone, que génère surtout les moteurs en sous régimes (donc les moteurs modernes à 1200 tours minutes).
mais d'après un canadien qui vit la bas, l'air est pourtant bien plus respirable que sur des bordures de route françaises ou suédoises. on s'intoxique surtout du fait du benzène et des oxydes de carbones.
Avec le diesel il y aurait moins de monoxyde de carbone, du moins avant la généralisation des moteurs à fort couple et tendance sous régime, mais plus de tous les autres polluants dont les effets sont moins visibles dans l'immédiat mais les conséquences plus grandes à long terme.

En effet, la proportion de diesel est quasi nulle au canada et il n'y a que les camions et les bus. en suède il y a les taxis.
par exemple, en amérique du nord, les taux de particules les plus importants sont dans les 15 à 25 microgrammes de moyenne, une valeur carrément basse (en france l'air ambiant des campagnes atteint 15, et dans certaines bordures de route on peut être bien au dessus de 100)

Une étude avait été faite sur les mécaniciens et conducteurs de taxis en suèdes... résultat "le diesel est aussi toxique que l'amiante".
une trace?
dans le nid à pub suivant
http://forum.doctissimo.fr/sante/pollution/diesel-benzopyren-toxique-sujet_144145_1.htm
mais ce n'est pas l'étude suédoise, simplement un reste de léger craché de morceau de la télé qu'a n'a l'plus. (sujet: censure par focalisation CO2)
Normalement il y aura des normes en 2010, qui mettront la MOITIÉ de la population française au dessus du seuil admissible. cette moitié de la population française étant en fait pas seulement en ville, mais au bords des routes (vu quelque part dans un article du monde)
Si la moitié de la population est au dessus des normes, l'application de la loi devrait avoir des effets sensibles, par exemple une facture de 5000 euros pour chaque automobiliste afin d'adapter un filtre à particules sur une voiture non équipée: ça va gueuler (surtout que ces filtres ne fonctionnent pas, sauf sur autoroute et ne vont donc pas changer la donne, la pollution par imbrûlés et dysfonctionnement moteur concernant l'exposition chronique des habitants est surtout émise sur les petits trajets dans les lotissements, les petites routes, les rues des village.

le réel moyen de s'en sortir vite, en supposant le non abandon de la voiture, c'est de faire des véhicules léger à essence, non turbos avec des boite auto réglées de sorte à ne jamais descendre en dessous de 2000 tours minutes et une limitation de couple en plus d'une limitation de l'injection pour limiter la pression que pourrait atteindre les gaz dans les pistons à une vaeur inférieure à celle qui provoque la formation de benzopyrènes (car les moteurs à essence modernes à haute pression font des nuisances de diesel aussi, j'ai été témoin en tant que voisin d'un automobiliste possédant une "jaguar de pauvre" (moteur à essence de chez ford puant comme un diesel. (le pauvre ayant maintenant une BMW de riche, mais diesel la nuisance est pire (dagazage massifs d'oxydes d'azotes au point que le paysage soit rouge par transparence dans l'axe de la route)
j'espère faire des expérience de mesures (outre la guérison des verrues) avec un laser de 200 mw
http://www.dealextreme.com/details.dx/sku.1997
un dispositif avec boite sombre tapissée d'une cellule de posemetre des années 1950 (qui ne dérive plus) me permettrait de connaitre le rapport entre l'air ambiant (ordre de grandeur donné par les centre de pollution de l'air) et la pollution mesurée en bordure de route après le passage d'une voiture.
il faut, pour mesurer quelque chose que la luminosité du faisceau laser, alors élargie à une section de 1 ou 2 cm carré et vu de coté soit, en air relativement propre encore équivalente à la densité de lumière d'une portion de ciel au crépuscule (lors du seuil de la possibilité de la lecture si on lit un livre sans lumière à ce moment).
il doit etre ainsi possible de prouver qu'on respire autant de pollution en quelques secondes dans certains cas qu'en quelques heures dans une ville, par exemple quand une jaguar de pauvre fait sa reprise entre un talu et le mur d'une villa, dans une côte, où encore sous les paravalanches de Tignes...

j'ai hâte de me procurer ce laser (si quelqu'un travaillant dans un observatoire peut aider)... mais dans l'idéal il faudrait 1 watts (mais 200mW devrait déjà suffire, en dessous c'est pas assez puissant, j'avais abandonné cette idée car les lasers à gaz, au néon, orange n'exitent pas la cellule assez fort, la cellule coupe en effet vers le jaune.

mise à jour de
http://prisedechou.free.fr/KIPULPIR.html

c'est rare des fichiers nommés en majuscule, c'est pas conseillé (systèmes de fichiers), mais là ça le méritait.

sinusites à répétition:
Je relève aussi que des exposition à la pollution déclenche une rhinite qui dégènère également en sinusite du fait de se moucher.
ça ne fait en général si il y a un pic de pollution de plus de 3 jours ou encore que je m'expose, même très peu de temps à une forte pollution de proximité.

c'est un des obstacles les plus gênants à l'entraînement, car par exemple, je ne vais plus au club d'aviron et du coup zappe le programme de musculation, je leur emprunte un bateau si besoin et je ne vais pas à la salle qui est en bordure de la N504, et je rame tout seul au lieu de partager cette activité avec d'autres... ce qui était un des buts de ce sport

ça le fait d'une façon systématique depuis l'automne 2006, en 2006 on a ajouté des anti moussants pour que la mousse ne déborde pas duu réservoir lors du plein. En 2006 on avait aussi réglementé les solvant et comme pour les phosphates de l'usine PRAYON, l'astuce a été d'écouler cette production ailleurs. Phosphates écoulés dans la nourriture industrielle au lieu des lessives et additifs dans le carburant au lieu de la peinture.. je pense que ces solvants augmente les réacyions allergiques car je dois être allergiques pour que la pollution des voitures fasse autant d'effet par rapport à d'autres personnes.

ça m'est récémmment arrivé par exemple sur le trajet,
de ici N045.705422 E005.750710 à ici N045.758771 E005.706381
résultat, malade 12 jours car la sinusite laisse des fragilités
(en fait quand je m'expose à la pollution 3 jours de suite ou qu'il y a un pic).
donc gêné jusque vers le 2nov

un des lieux les plus pollués que je connaisse c'est ici N045.740188 E005.706514: je n'y vais plus qu'exceptionellement. Les deux dernières sinusites sont, encore, liées à un passage à cet endroit et depuis 2006 c'est pratiquement une fois sur 2 que je suis malade au moins une nuit après y être resté

j'y suis allé le 28 nov pour régler un bateau, fait 10km sans masque à gaz et je suis encore malade. ça en est à un point que même prendre le bateau et le ramener chez soi sans faire un entraînement, juste passer, rien que franchir la zone pollué d'environ 1500m de long.
simplement par ce que les voitures attaquent une pente à 60 en cinquième vitesse et sont encore moteur froid et à 1.5km d'une grande surface d'où on sort en prenant un rond point, (celui là N045.758832 E005.706179 )
puis un pont avec une pente de 7% et 20m de dénivelé (c'est beaucoup car le canal est plus haut que la vallée)

quasi systématiquement je suis malade quand j'y passe... à moins d'utiliser les grands moyen, j'avais un bateau à ramener du club...

on voit sur cette image cette route qui juste devant le club attaque 40m de dénivelé à 5% de pente. elle draine en heure de pointe 2000 voitures par heure.

les autres ne font pas ça, disent ne rien sentir, que je fais du chiquet.
peut être existe t'il dans l'organisme un état passif de tolérance où les désagraments de la lutte (réaction allergique, infections) ne se manifestent pas... mais ça doit bien faire quelque chose à la santé

péré alain sur
http://pourlaterre.forum2ouf.com/les-transports-f6/les-effets-de-la-pollution-accrochez-vous-texte-long-t31.htm a écrit:

http://www.econologie.com/forums/la-vanne-egr-article-et-explications-breves-vt3958.html

http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/06NOxF.pdf

Où l'on finit par comprendre que KIPULPIR = NOX

bonne lecture

Au test on charge le moteur selon les point jaunes, mais dans la réalité il est chargé selon les points bleus.

aix trait du pédé F.

Les différences entre le cycle NEDC et les conditions réelles sont plus importantes en termes de charge que de régime. On voit cependant clairement que le cycle NEDC ne couvre qu’une surface très limitée de la cartographie du moteur. LES DIFFÉRENCES LES PLUS IMPORTANTES ENTRE LE CYCLE NEDC ET LES CONDITIONS RÉELLES SONT OBTENUES POUR LES ACCÉLÉRATIONS (FIGURE 15). CES DIFFÉRENCES AUGMENTENT AVEC LE RAPPORT PUISSANCE / POIDS DES VÉHICULES : l’analyse des données de conduite dans les conditions réelles a montré en effet que les valeurs d’accélération augmentent avec ce rapport. Ceci signifie que les valeurs d’accélération du NEDC sont beaucoup plus faibles que celles obtenues dans les conditions réelles et les émissions à l’échappement du véhicule pendant les phases d’accélération en trafic réel ne sont pas suffisamment contrôlées par l’essai NEDC.


note de synthèse
L'écart entre les émissions à l'échappement relevées pendant les essais de réception et les émissions dans les conditions de circulation est imputable à trois facteurs :
- le recours par le constructeur à certains moyens lui permettant de contourner le cycle afin de réussir les essais de réception du véhicule tout en obtenant de meilleures performances de consommation de carburant (ou autres) au prix d'une augmentation des émissions lorsque le véhicule est en circulation ;
- les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ;
- le comportement du conducteur.
Les mesures prises pour contourner le cycle d'essais ne devraient sans doute pas être considérées comme une pratique abusive, mais plutôt comme le révélateur d'une carence dans la procédure d'essais et dans la conception de la réglementation. La principale piste à explorer pour améliorer la réglementation est la modification des cycles d'essais afin que ceux-ci reflètent plus fidèlement les conditions de conduite réelles. Certes, les essais ne peuvent jamais reproduire qu'approximativement la réalité, mais des cycles améliorés, n'entraînant pas un surcoût déraisonnable, ont d'ores et déjà été mis au point. Il faudrait maintenant les appliquer. ........ Certaines techniques de limitation des émissions sont plus vulnérables aux pratiques de contournement et dépendent davantage que d'autres des systèmes de diagnostic embarqués. Différentes méthodes permettent de respecter les normes EURO 4 et 5 d'émission de NOx pour les poids lourds. Certaines associent des modifications de la conception du moteur5 et un catalyseur passif placé dans le dispositif d'échappement. D'autres consistent à injecter une solution d'ammoniac (commercialisée en Europe sur le nom d'AdBlue) dans les gaz d'échappement6. Le réservoir contenant cette solution doit être rempli à intervalles réguliers. Le manque d'additif n'a aucune influence sur les performances de conduite, mais produit un effet désastreux sur les émissions de NOx, qui risquent alors de dépasser les niveaux correspondant à la norme EURO 1. Il faut donc concevoir un système complexe de diagnostic et d'immobilisation du véhicule afin d'éviter que cet incident ne se produise sur la route. Des systèmes de ce type sont à l'étude en Europe, mais ils n'ont pas encore fait leurs preuves. Aux Etats-Unis, il y a peu de chances que les autorités réglementaires autorisent l'usage de cette méthode pour réduire les émissions tant que persistera l'incertitude sur la possibilité de garantir son bon fonctionnement sur route. Décision politique En conclusion, plusieurs facteurs peuvent expliquer pourquoi la qualité de l'air, surtout dans les zones urbaines, ne s'est pas améliorée autant que prévu à mesure que des limites d'émission toujours plus sévères ont été adoptées. Les polluants se déplacent parfois sur des distances plus importantes et se dispersent selon des schémas plus complexes que prévu. Les dispositifs de suivi de la qualité de l’air mesurent les émissions de NO2 et en déduisent par interpolation les émissions totales de NOX. Les systèmes récents de traitement des émissions de NOX par oxydation catalytique transforment certains oxydes d’azote NO en NO2 et peuvent avoir pour conséquence d’augmenter les niveaux ambiants Néanmoins, la qualité de l'air ne s'est pas améliorée autant que prévu sous l'effet du renforcement des normes d'émission pour les véhicules neufs, surtout eu égard aux oxydes d'azote (NOx). Une des raisons probables de cet insuccès est l'écart observé entre les résultats des stratégies / mesures de réduction des émissions obtenus au cours des essais de réception par type et leur efficacité dans des conditions réelles de fonctionnement.

Bonsoir,

Un autre sondage, plus précisément une enquête, trouvée via Isabelle et le vélo au sujet de nos comportements vis à vis des pics de pollution. C'est une occasion de s'exprimer.