25 km/h ou 45 pour un velomobile ?

Merci pour la simul Kreuzotter.
Il a poussé le bouchon un peu loin? Pas tant, en tout cas pas plus que pas mal d'entre nous.
Sur l'équipement, je pense que la majorité des VAE en kit sont de cet acabit (1000 W, pas de PAS). Il faudrait demander à un vendeur. Et beaucoup de kit "voie privée" en sont capables. Là avec un VM et son aérodynamique exceptionnelle il dépasse la vitesse autorisée et les tests attestent d'une vitesse atteignable impressionnante.
Tous les vélos sont capables d'atteindre 85 km/h ... en descente, surtout les VM. Nombreux sont ceux qui ont dépassés cette vitesse, et pas qu'en descente. Quid des équipements de sécurité?


Bon, je me fait l'avocat du diable, car malgré tout cette personne a exagéré, notamment en ne respectant pas une réglementation. Rouler à 70 en ville n'est pas autorisé. Tout comme de griller un feu rouge.
Mais là, c'est spectaculaire et ça fait du bruit (un peu).

" il existe des accélérateurs au pouce( illégaux)"

j'avais noté que jusqu'à 6 km/h on pouvait (?)

Quelqu'un va bien penser un jour demander "moteur ou freins" avec bascule de l'un à l'autre à 25 km/h

Bonsoir,
85 Km/h est courant.
sur une pente de 2% sans moteur et sans pédaler.
Sur le plat pour Aurélien ,ou l'un d 'entre vous qui peut tenir les 400 watts pendant l 'expérience.et n'importe qui, une fois lancé....

Ah oui quand même..ce n'est plus une assistance puisqu’elle fonctionne sans pédaler au delà de 6km/h:roll:
Il a probablement utilisé un moteur pédalier avec une commande au pouces sans contrôle de vitesse. La seule limite est alors celle des développements du VM. Comme un VM requière peu de watts avec de grands développements, ça donne tout de suite des vitesses hors normes pour les néophytes.
Tous ceux qui montent des systèmes qui fonctionnent sans pédaler et sans contrôle de vitesse s'exposent à ce genre de problème. Il aura fait joujou 3 semaines. ça peu lui coûter cher. Toutefois, normalement pas plus que tous ceux qui roule avec des trucs thermiques débridés...
C'est beaucoup plus simple de faire des montages non conformes que des montages qui respectent les normes.

plusieurs réactions de ma part ...

a) c'est "comme quand j'étais jeune" : j'avais une Suzuki TS50 dont le cadre et tout était pareil à la meme en 125CC. Assez curieusement, après qu"un pote mécano m'aie fait un gros entretien, je roulais à 80km/h sans forcer ... Ce VMiste me fait penser à cela. Et un jour un combi de gendarmerie m'a arrêté et m'a donné 3 jours pour aller à mon poste local passer ma moto sur les rouleaux .... ...
Niveau des cyclomoteurs d'aujourd'hui le phénomène est toujours très courant .... Donc ben oui le gars est dans le journal et tout... Comme des djeunes qui kif pas les keufs Il ne faut pas trop noircir le tableau non plus, il y a bcp de précédents

b) Évidement, comme on voit bcp plus de mopets que de VM.... Ca la fout mal pour l'image du VM, d'autant que la méconnaissance des gens fait qu'ils ne peuvent imaginer les vitesses moyennes obtenues rien qu'en pédalant => il faut éduquer... Facile a proposer mais qui serait une bonne idée : que nos amis vmistes néerlandophones fassent une lettre ouverte à la presse pour expliquer a tout le monde... PErso je sais pas comment je pourrait leur lancer l'idée.. Samurai???

c) Rien n’empêche quelqu'un de payer pour avoir ce genre d'engin, d'autant que la législation belge est en train d'évoluer, mais évidement ca coute cher. Donc au final, ce que j'ai envie de reprocher le plus à ce gars c'est en premier son excès de vitesse. Même pas le fait d'avoir roulé sur la bande bus : en Belgique on peut toujours défendre l'idée devant le juge que la piste cyclable est inadaptée => le gars aurait pu évoquer une vitesse moyenne bien plus élevée qu'un VD classique, vitesse inadaptée à la piste cyclable qui est la bas. Mais bien sur il faut avoir un vélo "dans les règles"...

d) rien à voir avec le sujet mais quand même : il faut vraiment que j'emprunte un VM pour tester

" .ce n'est même plus une assistance puisqu’elle fonctionne sans pédaler "

J'ai un moteur de 250 W, une vitesse limitée par CA à 25 km/h, une autorisation moteur par pédalage et une coupure moteur par freinage .... et un accélérateur manuel, mais avec un réglage discontinu par niveau ce serait pareil

A moins de 25 km/h sans freinage et en tournant le pédalier à seulement 30 t/mn pour autoriser le moteur, le moteur tire seul le VM à 25 km/h = 100 % d'assistance, le pédalier est alors en roue libre

zapilon a écrit:

" .ce n'est même plus une assistance puisqu’elle fonctionne sans pédaler "

C'est la définition même du vélo électrique -- qui n'est pas un vélo assisté electriquement - : moteur plus puissant, pas de limitation à 25 km/h mais bien à 45, poignée pour accélérer, roue libre possible.
Mais
tu dois avoir une assurance, le vélo doit être homologué et il doit porter une immatriculation (nouveau en BE depuis le 01/10/2015) et on parle même d'y associer un permis de conduire spécifique..

Velosteph a écrit:

b) Évidement, comme on voit bcp plus de mopets que de VM.... Ca la fout mal pour l'image du VM, d'autant que la méconnaissance des gens fait qu'ils ne peuvent imaginer les vitesses moyennes obtenues rien qu'en pédalant => il faut éduquer... Facile a proposer mais qui serait une bonne idée : que nos amis vmistes néerlandophones fassent une lettre ouverte à la presse pour expliquer a tout le monde... PErso je sais pas comment je pourrait leur lancer l'idée.. Samurai???

Perso je n'y crois pas trop à la lettre ouverte: pour ce journal, il ne s'agit que d'un fait divers qui n'a pas fait la une. Je ne le vois pas publier une sorte de droit de réponse ou un article sur les VMs. C'est pas très racoleur.  
Je regrette par contre que la presse n'ait pas été présente lors des championnats du monde à Maasmechelen. Vu l'ambiance bonne enfant qui y régnait, cela aurait  rendu nos engins plus populaires et sympatiques.
A ce propos, d'après le forum belge, les nombreuses réactions sur le site facebook du journal qui a publié l'article, ne sont pas tendres pour les VMs...... mais bon je pense que ce n'est jamais qu'une minorité frustrée qui s'exprime dans ces cas là.

Pas très malin le larron avec son VM.

Je suis assez choqué, déjà par l'excès de vitesse, de la part de quelqu'un qui est supposé rouler en vélo alors que la demande des piétons/cyclistes serait plutôt à l'abaissement de la vitesse en agglomération.
Si effectivement on peut assimiler ce qu'il a fait au dé-bridage d'un scooter 50cm3 j'apporterais deux nuances: ce monsieur n'a visiblement pas 14 ans (du moins physiquement) et un scooter est un véhicule à moteur pas un véhicule assisté. D'ailleurs, d'un point de vue image négative auprès du grand public je ne suis pas sûr que les VMistes soient heureux d'être associés aux scooters 50cm3...

Sinon, sur le site de la fitnesscar, c'est très bien expliqué le pourquoi du comment sur quelle vitesse pertinente pour une assistance: en gros ce sont les côtes qui creusent l'écart entre la moyenne et la vitesse de croisière optimale (parce qu'on reste longtemps à faible vitesse pour une faible distance). Jouer sur la vitesse max pour améliorer la moyenne est un pis-aller inefficace d'un point de vue énergétique (course à la puissance, alourdissement etc...). Donc 25km/h pour la coupure d'assistance du VM me semble logique et suffisant (idem pour un autre vélo, quand le cycliste urbain moyen roule à 16km/h ça fait un beau différentiel!).

Sinon pour déborder un peu du sujet, c'est ce genre d'excès qui me gêne sur le Spezzi par exemple, l'année passée il y avait un gars avec un Steintrike qui faisait patiner la roue arrière à l’accélération sans pédaler...J'ai le sentiment que dès que l'on sort de la règle 250W 25km/h autorisation de pédalier le monde de l'AE serait prompt à reproduire le schéma de l'automobile...

Oui, c'est la nature humaine (pour une part de la population) que de rechercher la ou les limites, de les dépasser, de faire monter l'adrénaline ou de compenser un truc trop petit par un autre plus gros, parfois...
Le jour où les autres utilisateurs, voitures en tête, n'auront plus le choix de se comporter légalement ou pas, on en recausera.
Pour l'instant, en Suisse, il est de rigueur de se limiter à 50 / 80 / 120 km/h, mais il est possible d'acheter pour 15'000 € un engin qui accélère de 0 à 100 km/h en 3 secondes, qui pointe à 300 km/h et est chiant comme la mort à rouler à moins de 180 km/h.
Comment s'écrit schizophrénie, déjà ?

Donc oui, comportement fautif, heureusement pas de blessés, mais bon, ouvrons les yeux: chaque samedi soir sur cette même route, il y a certainement bien plus de danger avec des métallosaures possédant 300 CV sous le capot et un âne au volant.
Juste dommage pour les VMistes qui se comportent normalement et qui vont se fader la vindicte populaire en cadeau.

Pour revenir au fil, ma Leiba XXL se comporte à peu près bien jusqu'à 60 km/h, après c'est la direction qui pêche, pas les freins. La suspension est aussi loin des standards automobiles. N'empêche, une homologation 45 km/h me tente, non pas pour tirer des bords ou gagner du temps, mais pour parfois pouvoir rester dans el flux.
Lorsque le trafic est dense, rouler à 25 en faux-plat montant est carrément dangereux, alors que c'est un plaisir de nuit par exemple sur la même route.
L'adéquation à la situation demande parfois des compromis, alors que la meilleure vitesse pour ma configuration est vers 30-33 km/h, le compromis idéal de confort, bruit, consommation, contemplation du paysage et temps de parcours. Flûte, juste entre deux catégories !

Discussion inintéressante avec un collègue cette semaine qui venait au taf avec un VTT AE.
Je pensais que c'était un pedelec du fait de l'absence de poignée mais en fait c'est une version non homologué sur route qui roule à 45 km/h. Il pensait qu'il y avait un vide juridique sur le sujet et qu'il ne risquait rien malgré ses 30 kms par la routes... Il faut dire que les vidéos de promo du vélo le montre aussi sur route.

Willy69 en parlait déjà ici: en Belgique il est possible de rouler légalement en VM avec une assistance électrique limitée à 25km/h mais avec une puissance de 1kw max.

Il fait en effet partie des "cycles motorisés" :

Citation :

Arrêté royal portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l'usage de la voie publique.

Titre I. Dispositions préliminaires

Article 2. Définitions
2.15.1. Le terme "cycle" désigne tout véhicule à deux roues ou plus, propulsé à l'aide de pédales ou de manivelles par un ou plusieurs de ses occupants et non pourvu d'un moteur, tel une bicyclette, un tricycle ou un quadricycle.
L'adjonction d'un moteur électrique d'appoint d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kW, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint la vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le conducteur arrête de pédaler, ne modifie pas la classification de l'engin comme cycle.
Le cycle non monté n’est pas considéré comme un véhicule.

2.15.3. Le terme « cycle motorisé » désigne tout véhicule à deux, trois ou quatre roues à pédales, équipé d’un mode de propulsion auxiliaire dans le but premier d’aider au pédalage et dont l’alimentation du système auxiliaire de propulsion est interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse maximale de 25 km à l’heure, à l’exclusion des cycles visés à l’article 2.15.1, alinéa 2.
La cylindrée d’un moteur à combustion interne est inférieure ou égale à 50 cm³ et la puissance nette maximale ne dépasse pas 1 kW. Pour un moteur électrique la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 1 kW.
Le cycle motorisé non monté n’est pas considéré comme un véhicule.

On notera qu'il n'est pas question de vitesse maximale autorisée mais de vitesse jusqu'à laquelle l'assistance intervient!



Le tableau ci-dessus indique les obligations relatives à cette catégorie : âge minimal de 16 ans, casque non obligatoire, pas d’immatriculation, règles de circulation identiques à celles des vélos, pas d’assurance, sauf si le moteur fonctionne de manière autonome, disposer d’un certificat de conformité.

Ce dernier point pourrait nous poser un gros problème, mais il semble que non, pour les raisons suivantes:
Techniquement parlant, le VM avec assistance, selon le règlement Européen 168/2013, n’appartient pas appartient à la catégorie L1e-A (car un vélomobile à plus de 2 roues), mais il tomberait dans la catégorie L2e – cyclomoteur à 3 roues.

Citation :

RÈGLEMENT (UE) No 168/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles
Article 4: Catégories de véhicules
1. Les véhicules de catégorie L comprennent les véhicules motorisés à deux, trois ou quatre roues relevant des catégories définies dans le présent article et à l'annexe I, y compris les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec sidecar, les quads routiers légers et lourds et les quadrimobiles légers et lourds.
2. Aux fins du présent règlement, les catégories et sous-catégories suivantes de véhicules s'appliquent, conformément à l'annexe I: a) les véhicules de catégorie L1e (deux-roues motorisés légers), qui comprennent: i) les véhicules de sous-catégorie L1e-A (vélos à moteur); ii) les véhicules de sous-catégorie L1e-B (cyclomoteurs à deux roues); b) les véhicules de catégorie L2e (cyclomoteurs à trois roues)

Details: voir pages 43 et 44 du règlement européen : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013R0168&from=fr)

Citation :

ANNEXE 1 - Classification des véhicules
Catégorie L1e-A:  Vélo à moteur à 3 roues

9. vélos à pédalage équipés d'un mode de propulsion auxiliaire dans le but premier d'aider au pédalage, et
10. l'alimentation du système auxiliaire de propulsion est interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, et
11. puissance nominale ou nette continue maximale 1 ≤ 1 000 W, et
12. un vélo à moteur à trois ou quatre roues répondant aux critères spécifiques supplémentaires de sous-classement 9 à 11 est considéré comme techniquement équivalent à un véhicule L1e-A à deux roues

Or si les véhicules des catégories L1e-A ou L2e doivent disposer d’un certificat de conformité, le VM en est exempté parce que le point de référence de la place assise est inférieur 400 mm:

Citation :

RÈGLEMENT (UE) No 168/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles
Article 2. Champ d'application
2. Le présent règlement ne s'applique pas aux véhicules suivants:
k) les véhicules équipés de n'importe quel type de place assise destinée au conducteur dont le point R se situe à une hauteur ≤ 540 mm dans le cas des catégories L1e, L3e et L4e, ou à une hauteur ≤ 400 mm dans le cas des catégories L2e, L5e, L6e et L7e.

Article 3. Définitions
96) «point R» ou «point de référence de place assise»: un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions.

Edit du 12 mai 2017: correction relative à la catégorisation du VM assisté avec P < 1 kw

De l'autre coté, le jugement était que, suivant les lois européens, ce monsieur ne roulait pas avec quelque chose d'illégal. Je n'ai pas (encore) vu le jugement, mais j'ai appris que pour un vélomobile assisté les limites du speed-pedelec ne comptent pas. Le VM avec AE est 'hors catégorie'.
Le problème est que les VM font une petite minorité sur la route et la police ne connait pas ces règles. Et en plus: la police (le parquet, si c'est le mot juste) n'était pas d'accord. Pas encore fini...

Mon but n'était pas de justifier le comportement du velomobiliste coincé pour excès de vitesse fin 2015 et évoqué dans ce fil, car en effet je n'ai lu qu'un vague compte-rendu de son jugement.

Je voulais plutôt montrer qu'on peut équiper son VM d'un moteur de plus de 250w en toute légalité (si assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h).

'Je voulais plutôt montrer qu'on peut équiper son VM d'un moteur de plus de 250w en toute légalité (si assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h).'
Oui, j'avais compris, mais selon ces lois Européens la limite de vitesse ni celle de puissance sont applicables pour les VM (et non plus pour les trikes, si je l'ai bien compris).

Le comportement du vélomobiliste, cela peut être autre chose, mais c'est ce que racontent les journaux. Ce n'est pas nécessairement la vérité.

Il me semble qu'il y a ici confusion entre les lois régissant le commerce des VAE et les lois régissant leur droit d'usage sur la voie publique.

L'Europe s'occupe avant tous (mais pas uniquement) des problèmes de commerce.
Et de ce point de vue l'homologation et avant tous ce qui régis la commercialisation. Dans le but de favoriser les grandes entreprises implantée chez nous sur les gros segments de marché.
C'est pourquoi l'homologation ne traite pas des VMs qui ne sont pas à ce jour des enjeux industriels.

Je rappels que l'homologation concerne aussi tous les vélos droits 100 % musculaire. Il est interdit de vendre, louer, mettre a disposition du public ou détenir en vue de vendre louer ou mettre a disposition du public des vélos même 100 % musculaire qui ne soit pas homologués. Sauf les vélos spéciaux tel que les VM et VH par exemple aux quels l'homologation n'est pas applicable.

Mais sa c'est une question de protection des consommateurs pas de code de la route. Vous avez tout à fait le droit de faire dans votre propre garage pour votre propre usage votre propre prototype de "cycle" pas homologuer du tout et de l'utiliser sur la voie publique, tant que vous ne cherchez pas à le vendre ou à le mettre a disposition de quelqu'un d'autre.
Dans ce cas là pour circuler sur la voie publique il faut uniquement qu'il soit conforme aux prescriptions du code de la route. Et celui-ci ne réclame pas d'homologation pour les cycles.

Par contre l'article R311-1 du code de la route dit explicitement dans ces alinéas 6.10 et 6.11 :

Citation :

6.10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles ;

6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;

Donc oui un VM de plus de 250 W non homologué sera autorisé à la vente en toute l'égalité. Mais pas d'usage sur la voie publique. Ce sont deux choses totalement différentes.
Sauf s'il rentre dans une autre catégorie (L1e par exemple) et qu'il réponde aux exigences réglementaires imposés par le code de la route à cette catégorie. Ce qui me semble hors de porté pour un véhicule de très petite série ou un constructeur amateur.

Mon seul doute mais je ne suis pas juriste et que si je suis certains que les "cyles" tel que décrit aux 6.10 n'ont pas besoin d'homologation pour circuler sur la voie publique j'ai un doute pour les "cycles à pédalage assisté" tel que décrit au 6.11 je n'ai pas encore réussi à mettre la main sur le moindre article de loi suffisamment explicite ni dans un sens ni dans l'autre.

Quand on parle ici d'obligation homologation, il s'agit de certificat de conformité propre à chaque cycle, tel qu'il est fourni avec les voitures et motos. Les vélos musculaires,les VAE 250w/25 km/h , ainsi que les VC répondant aux conditions ( hauteur d'assise) sont dispensés de ce certificat de conformité. Il est évident que ces vélos ne sont pas dispensés de répondre aux autres normes de sécurité en vigueur.

Tout à fait, mais pour autant que je sache, contrairement aux voitures, aux motos, et aux autres véhicules terrestres a moteurs, les "cycles" et les "cycles à pédalage assisté" tel que défini aux alinéas 6.10 et 6.11 de l'article R311-1 du code de la route sont tous dispensé d'homologation pour circuler sur la voie publique. Pour ces deux catégories l'homologation ou la dispense d'homologation pour certains modèles ne concerne que le droit de commercialisation pas le droit de circuler.

Et comme tu le dis même les "cycles à pédalage assisté" dispensés d'homologation ne sont pas dispensé de répondre aux autres lois en vigueurs tel que la limitation à "une puissance nominale continue de 0,25 kilowatt".

Ben non justement, regarde mon post du 29 mars ci-dessus.
En France je ne sais pas, mais dans notre petit royaume de Belgique, le cadre légal existe pour les cycles motorisés de la catégorie L1e-A (2 ou 3 roues, P< 1000w, v assist < 25 km/h)...

Effectivement je ne prétends pas connaître la situation en Belgique.
Donc là j'ai un doute.

Mais dans ton poste du 29 mars dont tu parles, sur le tableau dans la colonne L1e-A à la ligne "Certificat de conformité (COC)" il est écrit "Oui" pas "Non".
J'en tire la conclusion qu'en Belgique aussi les véhicule entrant dans cette classe doivent être homologué pour rouler sur la voie publique.
Peu importe que certains d'entre eux en soit exempté ou non dans le cadre de leur commercialisation. Ce qui reste sans rapport.

Tu te contredis: l'homologation est régie au niveau européen.

Notre Ministère de la mobilité dit ceci:

Citation :

Les vélos motorisés (≤ 1000 W et ≤ 25 km/h) disposent toujours d’une assistance au pédalage, mais peuvent également être équipés d’un moteur capable de fournir une force de propulsion sans qu’il soit nécessaire de pédaler activement. L’âge minimum requis pour pouvoir rouler avec ce type de vélos est de 16 ans. Un certificat de conformité est nécessaire pour cette catégorie. Il garantit que le véhicule répond aux exigences techniques européennes. Ce document doit être conservé en lieu sûr, mais il ne faut pas obligatoirement l’avoir sur soi lors des déplacements. Lorsque le moteur peut également fournir une force de propulsion sans pédaler, il est également nécessaire de disposer d'une assurance.

Si des exceptions sont prévues au niveau européen, je ne vois pas pourquoi je devrais quand même obtenir un certificat de conformité pour un véhicule qui n'en nécessite pas.

Cela a été confirmé par Fietser, l'importateur du Waw en Belgique, qui a été confronté au cas d'un client flashé pour excès de vitesse en VM et dont la police doutait de la catégorie réelle du véhicule. Le jugement a confirmé cette exception. Source

Les véhicules faisant l'objet de ces exceptions ne représentant qu'une infime partie du parc des cycles électrifiés (quelques dizaines de VC/VM électrifiés par rapport à 140.000 VAE en Belgique), il est logique qu'on n'en fasse pas état dans le tableau de mon post du 29 mars.

Je ne me contredis pas.
Oui l'homologation est régie au niveau européen puisqu'il s'agit d'une conformité a une norme européenne.

Ta citation de ton ministre dit justement elle aussi que "Un certificat de conformité est nécessaire pour cette catégorie." Phrase que tu as très justement mis en gras. Et il ne fait aucune exception pour les VM dans cette phrase.
Tu me diras que les VM sont trop rare et qu'il n'y a pas pensé. Mais je te fais le pari que s'il y pensait, il n'en ferait pas une exception pour autant.

Il se trouve que la dite norme, comme toutes normes, à un champ d'application limité. Et ce champs d'application ne va pas jusqu'à nos VM au quel elle n'est pas applicable. Donc dans l'attente d'une norme applicable au VMs (a supposé qu'il n'en existe pas déjà une), on ne peut pas obtenir de VMs à assistance électrique homologué. Ce qui nous empêche de disposer de VMs autoriser sur la route dans la classe L1e-A et nous limite à 25 km/h et 250 W puisque sous ces limites aucune homologation n'est nécessaire qu'il s'agisse de VD, VC ou VM.

Je le répète, sauf si tu trouves une source réglementaire contraire que je n'ai jamais trouvée, l'exemption d'homologation pour :
 - les véhicule exclusivement dédier à la compétition;
 - les véhicule prévus pour rouler hors voie publique;
 - les véhicule dont le pilote est a moins de 40 cm de haut (donc nos VM et VH)
Concerne le code de la consommation pas le code de la route.
Cela veut dire qu'il est légale de les mettre en vente. Mais ne dis rien sur la légalité de leur usage sur la voie publique.

Donc oui par cette exemption, le véhicule ne nécessite pas de certificat pour être mis sur le marché.
Par contre il en nécessite toujours un pour être mis sur la route.
Ce sont deux sujets disjoints.

Pour la source à la quelle tu fais référence je suis désolé, honte sur moi, mais je ne sais lire que le français et l'anglais.

Ci-dessous une compilation perso de la législation, où on  voit qu'un vélomobile, y compris avec assistance <250W continu n'a pas besoin d'homologation si l'assise (point R) <435mm
Au passage coup de gueule, car la loi, que nul n'est sensé ignorer, si elle est effectivement gratuite, s'appuie sur des normes qui elles ne le sont pas, carrément pas du tout, avec même des prix qui sont dissuasifs.
J'ai pu consulter la norme européenne... en version anglaise d'une norme chinoise, copie conforme au niveau de la table des matières, et j'ai supposé du reste ^^
En italique des remarques persos...

législation française :
Décret n° 95-937 du 24 août 1995 remplacé par le Décret n° 2016-364 du 29 mars 2016, relatif à la prévention des risques résultant de l'usage des bicyclettes :
ne s’applique qu’aux bicyclettes à 2 roues (Article 1er) mais reste pertinent pour les vélomobiles
ANNEXE FIXANT LES EXIGENCES DE SÉCURITÉ CONCERNANT LES BICYCLETTES
I. - Principes généraux
Les bicyclettes doivent être conçues pour tenir compte de l'usage auquel elles sont destinées. A cette fin, les éléments de structure et leurs liaisons doivent pouvoir répondre aux contraintes particulières inhérentes aux différents types d'usage auxquels elles sont destinées.
II. - Risques particuliers
1. Les bicyclettes ne doivent comporter aucune arête coupante susceptible de présenter des risques de lésion ou de coupure, excepté les pédaliers et la roue libre.
2. Les arêtes, saillies, câbles, selles et fixations accessibles des bicyclettes doivent être conçus et réalisés de manière à réduire dans la mesure du possible les risques de blessure lors d'un contact ou d'une chute.
3. Le niveau extrême de fixation de la selle et de la potence du guidon doit être matérialisé par un repère permanent.
4. Les bicyclettes doivent être munies d'au moins deux systèmes de freinage indépendants agissant chacun sur une roue différente.
5. Les dispositifs de freinage doivent permettre un arrêt dans des conditions raisonnablement prévisibles pour éviter tout obstacle imprévu, y compris en conditions humides.
Ces dispositifs doivent être conçus de façon telle que, en cas de rupture, le mouvement de la roue avant ne soit pas bloqué.
6. Les dispositifs de fixation rapide de la roue avant doivent être munis d'un système de sécurité qui empêche que la roue ne se désolidarise de la fourche.
7. Le serrage et le blocage des éléments appelés à être démontés ou réglés par l'utilisateur doivent être aisément réalisables compte tenu des capacités physiques qu'on peut raisonnablement attendre des utilisateurs.
8. Les notices de montage, de réglage et d'entretien des bicyclettes doivent être claires et complètes, et définir autant que possible les termes techniques employés par tout moyen adéquat, par exemple à l'aide d'un schéma précis de chaque organe ou pièce dont le montage et l'utilisation corrects sont indispensables à l'usage normal d'une bicyclette.
9. Les bicyclettes doivent être livrées accompagnées des dispositifs d'éclairage et de signalisation visuelle ainsi que d'un appareil avertisseur conformes aux dispositions du code de la route. L'obligation d'installation de ces dispositifs sur la bicyclette doit être portée à la connaissance des consommateurs.

Arrêté du 2 mai 2003 (homologation CE) relatif à la réception et à la réglementation technique des véhicules à moteur à deux ou trois roues et des quadricycles à moteur et de leurs systèmes et équipements. En sont exclus :
les VAE,
les "véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route et pour les loisirs, ayant trois roues symétriques placées une à l'avant et les deux autres à l’arrière".

Norme NF EN ISO 4210 d’avril 2018 (Exigences de sécurité des bicyclettes) :
"does not apply to specialized types of bicycle such as delivery bicycles, recumbent bicycles, tandems, BMX bicycles, and bicycles designed and equipped for use in severe applications such as sanctioned competition events, stunting, or aerobatic manoeuvres."
NOTE For bicycles with a maximum saddle height of 435 mm or less, see ISO 8124‐1, and with a maximum saddle height of more than 435 mm and less than 635 mm, see ISO 8098.
NB limitée au bicycle (2 roues) et non applicable au vélomobile assise <435. La norme ISO 8124-1 renvoie aux jouets…

Norme NF EN 15194 d’octobre 2017 (exigences et méthodes d'essai relatives aux systèmes de gestion de la puissance du moteur, aux circuits électriques y compris au système de chargement) :
This industry standard is applies to EPAC bicycles that have a maximum saddle height of 635 mm or more and that are intended for use on public roads. This standard does not apply to specialized types of bicycles, such as delivery bicycles, recumbent bicycles, tandems, BMX bicycles, and bicycles designed and equipped for use in severe applications such as sanctioned competition events, stunting, or aerobatic manoeuvre.
NB limitée aux bicyclettes (2 roues) et non applicable au VM (assise à <635mm).

Norme NF R30-020 remplacée par EN 14764 (Bicyclettes utilisées sur la voie publique - Exigences de sécurité et méthodes d’essai) :
même limitation aux bicyclettes et selles à plus de 635mm
NB : il semble que si la puissance nominale des moteurs VAE doive être inférieure à 250W, la puissance maximale (soutenable quelques minutes avant surchauffe du moteur) puisse aller jusqu’à 500W (un certificat d’homologation mentionne cette puissance maxi de 500W, sans avoir pu trouver confirmation de cette limite).

Code de la Route :
article R311-1 :
4. Véhicules de catégorie L : véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur :
4.1. Véhicule de catégorie L1e : véhicule à deux roues dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/h et équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm ³ s'il est à combustion interne à allumage commandé (essence) et d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kw ;
4.1.1. Véhicule de sous-catégorie L1e-A (vélo à moteur) : véhicule de la catégorie L1e muni de pédales dont le mode de propulsion auxiliaire d'aide au pédalage d'une puissance maximale est inférieure à 1 kW et s'interrompt dès que le véhicule atteint une vitesse égale ou supérieure à 25 km/h. Ce véhicule peut être équipé de trois ou quatre roues ;
4.1.2. Véhicule de la sous-catégorie L1e-B (cyclomoteur) : véhicule de la catégorie L1e autre que L1e-A ;
4.2. Véhicule de catégorie L2e (cyclomoteur à 3 roues) : véhicule à trois roues (L2e) dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/ h et équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm3 s'il est à combustion interne à allumage commandé (essence) ou d'une cylindrée ne dépassant pas 500 cm ³ s'il est à combustion interne à allumage par compression (diesel) et d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kW ;
4.2.1. Véhicule de sous-catégorie L2e-P : véhicule de la catégorie L2e destiné au transport de personnes ;
4.2.2. Véhicule de sous-catégorie L2e-U : véhicule de la catégorie L2e conçu à des fins utilitaires ;
6. Autres véhicules :
6.10. Cycle (vélo) : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles ;
6.11. Cycle à pédalage assisté (vélo à assistance électrique 'VAE') : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;

article R313-33 :
Tout cycle doit être muni d'un appareil avertisseur constitué par un timbre ou un grelot dont le son peut être entendu à 50 mètres au moins. L'emploi de tout autre signal sonore est interdit.

article R413-4 :
Feux de position avant.
X.-La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout cycle doit être muni d'un feu de position émettant vers l'avant une lumière non éblouissante, jaune ou blanche.

article R413-18 :
Catadioptres arrière.
V. - Tout cycle doit être muni d'un ou plusieurs catadioptres arrière.

article R413-19 :
Catadioptres latéraux.
V. - Tout cycle doit être muni d'un ou plusieurs catadioptres orange visibles latéralement.

article R413-20 :
Autres catadioptres.
III. - Les pédales de tout cycle, cyclomoteur ou quadricycle léger à moteur doivent comporter des catadioptres de couleur orangée, sauf dans le cas des cyclomoteurs à deux roues à pédales rétractables.
IV. - Tout cycle doit être muni d'un catadioptre blanc visible de l'avant.
V. - Tout cycle peut comporter à l'arrière et à gauche un dispositif écarteur de danger.
Code de la Route, article R431-1-1 :
Lorsqu'ils circulent la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout conducteur et passager d'un cycle doivent porter hors agglomération un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation.

législation européenne :
Règlement UE n° 168/2013 du 15 janvier 2013 (réception et surveillance du marché des véhicules de 2 à 4 roues) :
Article 2 - Champ d'application
Le présent règlement s’applique à tous les véhicules à deux ou trois roues et quadricycles relevant des catégories définies à l'article 4 et à l'annexe I (ci-après dénommés «véhicules de catégorie L»), destinés à circuler sur le réseau routier public, y compris ceux conçus et construits en une ou plusieurs étapes, ainsi qu'aux systèmes, composants et entités techniques, de même qu'aux pièces et équipements, conçus et construits pour être montés sur ces véhicules.
Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules suivants :
k) les véhicules équipés de n'importe quel type de place assise destinée au conducteur dont le point R se situe à une hauteur ≤ 540 mm dans le cas des catégories L1e, L3e et L4e, ou à une hauteur ≤ 400 mm dans le cas des catégories L2e, L5e, L6e et L7e.
Article 3 - Définitions
Aux fins du présent règlement et des actes énumérés à l'annexe II, sauf dispositions contraires y figurant, on entend par:
96) «point R» ou «point de référence de place assise»: un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions.

NB : les vélomobiles VPH ou VAE échappent donc à ce règlement européen et n'ont pas à avoir d'homologation CE.
La catégorie L1e est ce qu'on appelle communément cyclomoteur.

Merci beaucoup Téji.

Beau travail.

Je suis en contact avec quelqu'un (voir ce sujet) qui envisage de produire des VM avec assistance jusqu'à 45 km/h.

Il s'est donc renseigné à ce sujet, et Vinçotte, l'organisme en charge des homologations des véhicules en Belgique, lui a assuré que sans homologation, l'engin serait interdit sur la route.
On est donc face à un vide juridique qui pose problème.
Sur les conseils de Vinçotte, il va donc tout de même faire homologuer son VM dans la catégorie L2e-P.