Mais pourquoi les pneumatiques d'une F1 sont'ils si larges ?

mutzinet a écrit:

amidesign a écrit:

Je pense qu'ils devraient arrêter avec leur vroum ! vroum ! et passer à l'électrique. Ca stimulerait la recherche.

Ils devraient passer à l'hybride tout bientôt, en utilisant des surper capaciteurs. On peut déjà s'estimer heureux si la F1 et ses budgets commencent à stimuler la recherche dans ce domaine.

Vous plaisantez! La FIA poussé par les constructeurs (dont un champion français) a accepté le gel des moteurs pour 10ans!
http://news.caradisiac.com/F1-developpement-moteur-fige-pour-10-ans-716

La F1 n'est pas prêt de changer, l'intérêt technologique se réduit donc à presque rien pour laisser juste les $$ faire la loi.

M a écrit:

Vous plaisantez! La FIA poussé par les constructeurs (dont un champion français) a accepté le gel des moteurs pour 10ans!
http://news.caradisiac.com/F1-developpement-moteur-fige-pour-10-ans-716

La F1 n'est pas prêt de changer, l'intérêt technologique se réduit donc à presque rien pour laisser juste les $$ faire la loi.

Apparemment, ça dépend des sources...
Selon Auto-motor-und-sport, les systèmes de récupération d'énergie seront autorisés dès 2009. (désolé, le lien est en allemand).

teff a écrit:

Ok, mais toutes ces inerties, sur un moteur thermique, à 0 tr/min, c'est un autre moteur (électrique justement) qui va se charger de les combattre.

Heu tu retarde là !
Cela existe déjà. Il y a une voiture française (peugeot ou citroen je sais plus trop) et la Prius.

LAF ! ! ... !

Certains moteurs électriques ont la particularité de posséder un couple de démarrage deux fois supérieur au couple nominal.
Un moteur thermique ne possède aucun couple de démarrage. Exit l'utilisation d'un embrayage pour lancer la machine et un démarreur, lui électrique, pour amorcer le système.

laf_ange a écrit:

Heu tu retarde là !
Cela existe déjà. Il y a une voiture française (peugeot ou citroen je sais plus trop) et la Prius.

Merci amidesign d'appuyer mon propos.

La française, c'est la Citroën C3 Stop & Start. Elle a un gros électro-démarreur, qui fait office d'alternateur, et aussi de démarreur. Il est sollicité lorsqu'on relache le frein, et il est parfaitement audible.

La Prius, elle a un moteur électrique (un gros), un moteur thermique (1,5 l cycle Atkinson, au rendement légèrement meilleur que le classique "Beau de Rochas"), et bien sûr un petit moteur électrique qu'on appelle démarreur et qui sert à lancer le moteur thermique, qui n'a pas le moindre couple à 0 tr/min...

teff a écrit:

....et bien sûr un petit moteur électrique qu'on appelle démarreur et qui sert à lancer le moteur thermique, qui n'a pas le moindre couple à 0 tr/min...

Tu est vraiment sur qu'il n'a aucun couple a 0 tr/min ???
Car dans ce cas explique moi comment il peux faire démarrer le moteur thermique, qui justement dedans beaucoup de couple pour pouvoir démarrer...

LAF ! ! ... !

teff a écrit:

(...) le moteur thermique, qui n'a pas le moindre couple à 0 tr/min...

Retourne au début de cette intéressante discussion.
Je disais que le moteur thermique n'a aucun couple à 0 tr/min, au contraire du moteur électrique.

amidesign a écrit:

Pour une voiture plus le pneu est large est plus c'est dur de tourner dans un virage. L'intérieur ne tourne pas à la même vitesse que l'extérieur. Il y a des pertes. Et pourtant ils sont larges, à vue de nez, une cinquantaine de centimètres.

Si elle n aurai pas de differentiel, les pertes seraient importantes pour un train de pneu.
Si on regarde qu une roue et le rayon de braquage, il y as peu de "rippage" ( c est pas comme un camion de 40 tonnes qui ferai demi tour ).
Sur les pneus de F1 et de competition, il y as aussi un phenomene de griding a cause de la "tendresse"(le shore) des gommes, la gomme bouge sur le pneu , cela attenue encore les pertes par frottement ( ca frotte plus gomme/gomme que gomme/route )

La FIA change souvent le reglement pour les pneus , elle as imposé des pneus plus large pour ralentir les voitures, puis a decidé d imposer des rainures pour contraindre les voitures a user moins de gomme.

C' est la categorie reine de la bagnole, la FIA se donne bien du mal pour essayer de redonner un peu de spectacle.Ce n est qu une histoire de gros sous!
( MagnyCourt, le circuit en "perte de vitesse" à remporter l appel d offre par pot de vin, compinage politique, le declin de la France a commencé là! )

Je preferai la F1 qd elles roulaient avec des roues de velo, des casques en cuirs sur des routes avec des ballots de paille.

La premiere voitures a avoir depasser les 100km/h ( l homme ne devais pas y survivre , croyance de l epoque ) etait electrique ! bien avant l industrialisation ( mettons les gens des champs dans les usines pour qu ils bossent pour pouvoir se payer des legumes ! )

Il y as pas grand choses a tirer de la technologie F1 pour nos velos .

La puissance d un moteur est le couple moteur multiplié par la vitesse de rotation . ( http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html )

Un moteur thermique n as pas de couple a bas regime, un moteur electrique a tout son couple dés qu il se mets en route .

J ai conduit qq moteur electrique de 17kW à 200kW ( bientot 1MW! ), je suis toujours impressionné par le demarrage !

La video de la moto dragster electrique, le concepteur c est fait tres tres mal (peut etre decédé) lors d un reportage tv .

Je parle bien du pneu lui même sur sa largeur et non pas du train de pneus. Et non pas du pneu gauche par rapport au pneu droite qui ont bien évidement un différentiel entre deux.

Un pilote de F1, en virage, peut subire 5 g, c'est à dire cinq fois la gravitation terrestre. Avec un coefficient de frottement d'adhérence pifométrique de 0.5, cela signifie que le véhicule fait 10 fois sa masse, cela provient de l'appui aérodynamique. 600 kg X 10 = 6 tonnes. C'est pas un 40 tonnes mais toute proportion gardée c'est quand même impréssionnant.

Quand à l'argument que c'est la gomme qui travaille, permet moi d'avoir un doute. En virage la vitesse (du pneu) côté intérieur du véhicule n'a pas la même vitesse que celle du pneu vers l'extérieur du véhicule, je parle bien d'un seul et même pneu. Si tu construis un systèm avec un pneu fixe. Que tu réalises deux bandes de revêtement routier sur roulettes. Le pneu étant placé à moitier sur une bande et à moitier sur l'autre. L'une avançant dans un sens et l'autre en sens opposé. Tu vas user ton pneu quelque soit les vitesses de ces bandes, sauf si leur vitesse est nule. Eh bien pour le virage c'est la même chose. La seule solution serai d'avoir un pneu formé de plusieurs pneus étroits reliés entre eux par des différentiels.

amidesign a écrit:

J'ai beau chercher et rechercher, je ne trouve pas de relation entre la largeur des pneumatiques et l'adhérence. Selon ce que j'ai appris en physique, la force de frottement d'un mobil ne dépend pas de sa surface de contact avec le sol, mais uniquement de la qualité des matériaux et donc du coefficient de frottement d'adhérence entre ceux ci. A masse égale un objet adhérera la même chose avec une surface S ou 2 X S. Pneu sur route asphaltée μ'= 0.6 .
Je ne parle pas du coefficient de résistance au roulement pneu sur route μ° = 0.035 . Vélo voir plutôt entre 0.012 et 0.005 pour les meilleurs.

Je découvre ce fil un peu tardivement...

Le problème, dans ce cas, c'est qu'en "physique" (en fait en mécanique) on commence par faire des hypothèses pour modéliser la réalité.
L'une de ces hypothèses est que les solides sont indéformables. Dans ces conditions, on obtient effectivement, pour des matériaux "durs" pas trop chargés en pression, des modèles dont le comportement est analogue à la réalité (par exemple on peut admettre que le coefficient d'adhérence acier/acier à sec est de 0.3, comme l'atteste tous les bouquins de mécanique appliquée).
Dans le cas des pneumatiques, ce modèle ne s'applique pas : on tend à rendre les gommes de plus en plus tendre (en compèt') pour que la gomme "rentre" dans les infractuosités du revêtement de la route, créant ainsi une multitude de liaisons par obstacle, et non par adhérence.
D'où l'intérêt de pneus larges et pas trop gonflés (et de gommes tendres) justement pour augmenter le nombre et la énétration du pneu dans le revêtement.
Bien sûr, cela à un coût énergétique, dont on peut se rendre compte facilement à vélo, lors d'un changement de texture du revêtement de la route. On peut perdre (ou gagner) facilement 3 km/h selon que le pneu se déforme plus ou moins sur le revêtement.

olivier25 a écrit:

Dans le cas des pneumatiques, ce modèle ne s'applique pas : on tend à rendre les gommes de plus en plus tendre (en compèt') pour que la gomme "rentre" dans les infractuosités du revêtement de la route, créant ainsi une multitude de liaisons par obstacle, et non par adhérence.

Merci olivier pour cette précision. Ca n'avait pas encore fait tilt dans ma tête la différence entre adhérence simple et "liaison par obstacle" comme tu l'appelles. Tant il est vrai que pour une masse de véhicule donnée, plus grande est la surface de contact, plus faible est l'adhérence.

Oui, j'ai lu que ça s'appelait aussi effet engrenage.

des roues larges pour detruirent encore + d'arbres

teff a écrit:

teff a écrit:

(...) le moteur thermique, qui n'a pas le moindre couple à 0 tr/min...

Retourne au début de cette intéressante discussion.
Je disais que le moteur thermique n'a aucun couple à 0 tr/min, au contraire du moteur électrique.

Désolé ta tournure de phrase m'a induit en erreur et je pensais que tu parlais du démarreur et pas du moteur thermique.

LAF ! ! ... !