velomobile electric leiba X stream (IUT Aisne)

oui directement,
La Belgique est moins loin que le Mans et de Soissons, et on a pas le probléme à eviter l'agglomeration Parisienne.
De plus, je suis passé voir un vendeur de kit electrique qui est à 50 km de chez Fiester pour poser des questions sur le nouveau cycle analyst V3, la compatibilité avec le vario infineon, ....je pensais aller dans ma famille dans le nord mais le temps m'est compté, en ce moment.
impressionnant le stock de kit moteur non homologable de cette entreprise...

si tu veux faire un tour, Samedi avec serge on devrait faire un Tour à Chauny à la fete du Rabelais.
Aujourd'hui, je lui répare sa batterie et des connectiques qui ont fondu.

Il faut que j'ouvre aussi ma batterie, la tension s'écroule au bout de 20km.
J'ai deux week-end super chargé je prépare l'arrivée d'un aquarium de 600l dans le salon.
Tiens moi au courant pour tes roues avant  .

Ah, ça c'est une bonne nouvelle Arnaud   , une AE sur le Waw, une affaire que je vais suivre de près   .
Pat.

hier une petite balade de 120km, avec Serge à Chauny avec un club de cyclotourisme, bonne ambiance

Ce week end, c'est le rallye 4x4 jean de la Fontaine à Soissons,
j'ai pas pu m'enpecher de grimper sur le podium avec le LEIBA et avec le WAW 206,


Donc, j'ai deja placer les autocollants de l'IUT de l'Aisne et du conseil regional

mais, la region Picarde va disparaitre, donc mes autocollants sont deja obsolètes.

Il est vraiment beau le waw

Oui, il est magnifique, le WAW.

Arnaud, si je comprends tu ne l'as pas encore électrifié. Note bien tes performances sur un trajet-type : tu pourras après comparer avec les performances avec le moteur ... et reporter cela sur mon super fil de discussion...   

Bon, ces dernières semaines je n'ai pas eu du tout le temps pour te revoir (et surtout voir en vrai et de près ton WAW    ), mais ça me motive encore plus de t'appeler un de ces 4 pour que, comme nous nous le sommes dit, on fasse des tests de conso électrique ensemble : toi en Leiba   et moi avec mon VTT    . On regardera à partir de quel rapport dénivelé/distance ton Leiba consomme plus que mon VTT, par exemple. Qu'en dis-tu ? En plus, il fait un temps magnifique, ces jours-ci.

HS : je pensais avoir vu que Serge avait mis son AW6 en vente sur Bentokaz ? 

serge a bien mis son A6 en vente sur bentokaz, il a des projet de partir 1 an en Irlande pour apprendre à parler anglais, puis de monter un relais touristique velo dans l'Aisne. Moi, je lui ai proposé plutot à Compiegne qui est plus touristique. Mais, Laon, Coucy le chateau et pierrefond vont etre des grands axes de voies vertes...
c'est bete car son A6 est le velomobile pour partir en grand voyage, il y a beaucoup de place et il est confortable car il a fait beaucoup de modification dessus

pour le waw, je compte bien faire l'etude avec et sans electrique.
je suis en train de voir pour enregistrer les données avec "mes parcours" sur smarthphone mais je n'arrive pas à recuperer les données comme ludo avec son e.waw.
De plus, le GPS de ludo donne un echantillon toutes les secondes mais la vitesse est identique toutes les secondes, donc 1 echantillon sur 2 n'est pas exploitable. Malheureusement sa route ne doit pas etre plate et cela fausse les mesures.

ce n'est pas la peine de faire des essais en monté, car avec la conso sur du plat, la difference de consommation en montée correspondra juste aux rapports des masse des 2 vehicules, au rendement pres du moteur electrique pour une vitesse identique.
voir les equations de la page 1.

bien à toi "ve.love"

Comment tester la défaillance d’un élément lipofer ?

ce n'est pas facile car la tension des elements lipofer chargé ou pas chargé est toujours autour de 3.3V
mais, avec un chargeur de modélisme, c’est relativement facile, mais un peu long.

Serge avait une batterie headways qui se coupait à 11A.H alors qu'avant elle faisait 14.5A.H
En effet, un élément atteignait 2.5V alors que les autres étaient à 3.3V.
Donc, il a changé l’élément défectueux pour ré atteindre 14.5A.H.
Lors du changement, il faut que votre pack soit chargé à 100% et que le élément nouveau soit chargé aussi à 100% pour éviter un équilibrage par le BMS de plusieurs jours. (Souvent les éléments reçus sont chargés à 50% pour le transport).
Un avantage d’utiliser un chargeur de modélisme, c’est de paramétrer une charge d’un seul élément, ou sa décharge pour tester un element incrimiminé.
Serge a laissé l’élément dans un coin, la tension de l’élément est descendue à 1.5V.
Pour vérifier la défaillance de l’élément, je l’ai rechargé à 1A pour que la tension reatteingne la tension nominale 3.3V.

Puis je l’ai chargé à 10A. Elle a pris à ma surprise 14A.H comme on peut le voir sur la figure suivante.

Le chargeur arrête la charge à 10% du courant de charge donc à 1 A dans le cas précédent.
On peut observer qu’il y a une différence de tension le voltage accu et la tension cell 1, à cause de la résistance interne des transistors du chargeur et de la résistance shunt de mesure de courant.
Apres une charge complète, j’ai déchargé la batterie à 15A, pour verifier qu’elle gardait bien la charge et que la résistance serie interne de l’élément ne soit pas trop importante donc que le BMS n’arrête pas la décharge à cause de la chute de tension de l’élément lors d'un grand courant de décharge.


L’énergie de décharge est bien de 14.5A.H et la tension de l’élément reste constante à 3.2V alors que le courant de décharge est de 15A. Donc, j’ai fait une décharge à 25A en continu, pas de souci non plus.
Par conséquent l’élément est semble bon
- maintenant, il faut tester la résistance d'autodecharge de l'element (resistance paralléle) :
(laisser une semaine ou 2 sans utiliser l'element avec une charge à 100%, puis recharger et voir si l'element a perdu beaucoup d'energie.
Normalement, le chargeur va se mettre en reequilibrage apres quelques mA.H

sinon peut être un problème de rééquilibrage de la cellule par le BMS ?

Tout cela pour dire que ce n’est pas facile de tester une batterie lipofer.

Un peu de lecture pour ceux que cela interresse
http://www.idea2ic.com/FUN_DOCUMENTS/Battery%20Life%20(and%20Death).pdf

arnaud.sivert a écrit:

serge a bien mis son A6 en vente sur bentokaz, il a des projet de partir 1 an en Irlande pour apprendre à parler anglais, puis de monter un relais touristique velo dans l'Aisne. Moi, je lui ai proposé plutot à Compiegne qui est plus touristique. Mais, Laon, Coucy le chateau et pierrefond vont etre des grands axes de voies vertes...
c'est bete car son A6 est le velomobile pour partir en grand voyage, il y a beaucoup de place et il est confortable car il a fait beaucoup de modification dessus

Sur pierrefonds la saison est plutôt intéressante, en général début avril ils commencent à y avoir pas mal de monde jusqu'à octobre.

Serge à investi beaucoup de temps et d'argent dans son a6,c'est vrai qu'il est superbe. Il y a plus grand chose d'origine tellement la liste des modifications est longue

https://velorizontal.1fr1.net/t18257-3eme-velorizardennes-du-7-au-9-juin-2014
Des Champs d'éoliennes partout en Picardie, et pas une prise pour recharger le vehicule.   

bien arrivé dans les Ardennes, En visitant l'entreprise de pedalier et de couronne sur mesure et standard à Sissonne.
http://www.specialites-ta.com/

ready pour partir du camping.  
Merci Aldo pour se rassemblement et nous faire decouvrir la Thierache        
 sous un superbe soleil  


Aujourd'hui, on ne suit pas les autres, on va voir une course de voiture (4 roues) à pedale à Amagne. Encore un perible de 120 km.
la tete dans le guidon toujours à fond.

@arnaud : merci pour le post sur les éléments LiFePO4, car j'avais essayé en vain de comprendre comment tester le vieillissement de ma Headway, mais basé sur la tension, je n'en concluais rien...
C'est pas très fréquent les infos sur cette techno !

j'arrete le tricycle, je vais me mettre aux 4 roues.
je suis en train de faire differents tests

En effet, depuis que je me suis fait griller par un escargot ardennais, j'y réflechis serieusement

A la course à pedale à Amagne, elle dure 3 heures, sur un circuit de 1.2 km avec des relais de personnes tous les 2 tours. vitesse moyene pour les meilleurs 30 km/h. 34 particpants avec une superconvivialité comme je l'aime.



une video devrait suivre, mais il me faut laisser du temps pour la realiser.

Un petit bilan consommation du periple dans les Ardennes
vendredi soissons rimogne via sissonne  130 km   690W.H vitesse moyenne 27 km/h.  avec le bordel
samedi  rimogne signy le petit via hirson  115km   510W.h vitesse moyenne ? km/h.
dimanche  rimogne amagne   118 km   610W.h      vitesse moyenne 27 km/h.       sans le bordel
lundi   rimogne soissons  119km   631 W.H vitesse moyenne 35 km/h      avec tout le bordel (masse ?) et des orages qui grossissait à vu d'oeil.

Conclusion, il vaut mieux  rouler vite, à méditer tout cela.


Merci Aldo pour ce rassemblement limitrophe Ardennes Aisne, Champion du monde evidement de la convivialité comme on peut voir sur la photo ci jointe :


On a fait des superbes photos et videos des Ardennes qui sont magnifiques,
on s'est libérer l'esprit et on a fait le plein de soleil,  


on a loupé la biere à l'Abbaye de Chimay, mais serge n'avait pas pris sa capote et on a eu peur des orages.     
on a rattrapé cafouille sur la route qui repartait chez lui à  Reims.


Il y a eu des orages mais moins gros que ceux qui était prevus par meteo france.
Si dans les Ardennes, il y a plein de granges ou l'on peut s'abriter. Lorsque traverse l'Aisne, c'est beaucoup plus dur. Mais on pu s'abriter dans un grand corps de ferme qui avait 1000m^2 de panneaux solaire. On a été superbemement acceuilli dans cette ferme, sans fusil et sans chien de chasse.

Quelle est la consommation d’un moteur électrique en fonction de la pente et de la vitesse ?
Quelles sont les pertes échauffements du moteur qui va amener sa destruction ?
Quelle est l’optimisation du  rendement du moteur en fonction de la vitesse et de la pente ?

Donc on va faire quelques exemples en utilisant le simulateur ebike.ca  (http://www.ebikes.ca/tools/simulator.html)
Mais avant, nous allons voir quelques relations mathématiques pour savoir d’où viennent les résultats du simulateur :

La puissance mécanique utile  d’un véhicule en noir correspond essentiellement à son aérodynamisme et des pneus appelés la charge (load).

Les pertes en échauffement du moteurs sont du essentiellement à la résistance des bobinages et sont carré du courant moteur.
Les courants dans chaque fil du moteur triphasé sont divisé par 3 par rapport à celui donné par le simulateur et se calcul avec
Imoteur=Puissance elec/(pourcentage de la poignée*UBatterie).

Un moteur peut supporter 2à 3 fois sa puissance nominale pendant un temps relativement long (inertie thermique).
Par conséquent, ce qui est important dans un moteur c’est la possibilité d’évacuer ces pertes qui correspondent à la différence entre la puissance utile motrice (ML puissance) et la puissance batterie. On négligera les pertes dans le contrôleur de vitesse.
Pour la détermination de la surchauffe, il n’est pas pris en compte la déperdition thermique du moteur lorsqu’il tourne. D’ailleurs, il faut éviter de s’arrêter en haut d’une cote lorsque le moteur à chauffer, mais plutôt après 5 minutes de descente car le moteur s’est fortement refroidit.

La consommation en (W.H par kilometre) correspond à l’équation suivante :
Consommation (W.H/km)=Puissance elec / vitesse(km/h)=Puissance utile/((rendement*vitesse)=force utile/rendement moteur
il y a donc un point d'inflexion minimale de la consommation d'energie pour faire une certaine distance en fonction de la vitesse que l'on peut observer

Sur la figure précédentes, on peut observer que la consommation évolue surtout en fonction de la pente. La consommation est pratiquement constante sur une plage de vitesse relativement grande. A basse vitesse la consommation augmente fortement, c’est pour cela qu’il vaut mieux aller vite en montée.

Sur du plat donc avec une pente de 0%, avec le moteur 3540 de chez Crystalyte sur le leiba xstream chargé pour partir en grand périple avec une batterie 70V 20A.H. nous allons repondre à nos questions sachant que le simulateur ne prend pas en compte la puissance humaine.

Il n’y a pas de surchauffe de moteur, sur du plat.
Mais avec une pente de 10%, la puissance augmente fortement car il faut rajouter à la courbe de charge précédente
Puissance utile=(M*g*pente)*Vitesse(m/s)




Conclusion evidente :
Pour monter des pentes à 10% avec une masse de 140kg, il faut un moteur relativement puissant qui a un bobinage avec des résistances internes faibles. Mais il est difficile dans un encombrement faible de grossir la section des fils pour diminuer cette résistance. De plus, l'augmentation du fil alourdit la masse du moteur. Il y a toujours des compromis technique à faire.
Une évidence, il faut alléger un maximum le véhicule pour consommer le moins possible en montée.
Rouler vite ne permet pas d'amener une contribution importante de la puissance humaine.

Au niveau choix de la motorisation, je vous laisse faire votre synthèse


Si on rajoute une puissance humaine de pédalage de 150W dans les calculs précédents :

En synthése :
Il faut toujours pédaler fort dans les pentes en s’arrêtant à la puissance nominale de votre moteur (mesure par l’intermédiaire du cycle analyst) ou bien du courant nominal de votre variateur.
Parametrer le variateur pour ne pas depasser, le courant maximal de votre moteur....

Pour vérifier en expérimentation la consommation du moteur, il faudrait prendre une pente relativement longue de 2 à 3km, puis mesurer la consommation en W.H/km sans pédalage et avec pédalage pour plusieurs valeurs de vitesse constante pendant toute la montée.

Salut Arnaud   

C'est dans le post vélorizardennes ou ici !  



Toit aussi tu cafouille au niveau déco !  
Un relooking s'impose  

simpa les collages, mais je suis trop respectueux de la nature pour ecraser Lapin ou oiseau et autres....

c'est pour le waw 206, qu'il va fallor faire un relooking.
https://velorizontal.1fr1.net/t19228-velomobile-waw-206-iut-aisne#421268
il n'y a pas encore de photos sur ce post.


est ce que tu as un samedi ou un dimanche de libre ? que je sors le velomobile pour aller sur Reims et voir ce que l'on peut faire au niveau stickage
j'ai lu que tu pouvais faire des plaques aussi.

Snikers a écrit

J'avais effectué des simulation de pente et de rendement mais il y a longtemps...
http://velectris.epyk.fr/m6930.html#p6930

Ma conclusion avait été que dans une pente >5% il fallait y aller à fond...c'est là que le rendement moteur était le meilleur.
Le ralentissement provoque une baisse de rendement pas compensé par l'effort du cycliste.

Reponse :
bizarre que les constructeurs de moteurs de velo ne donnent pas les courbes du rendement (Efficiency) en fonction de la puissance ?
comme pour tous les moteurs

arnaud.sivert a écrit:

Conclusion evidente :
Pour monter des pentes à 10% avec une masse de 140kg, il faut un moteur relativement puissant qui a un bobinage avec des résistances internes faibles. Mais il est difficile dans un encombrement faible de grossir la section des fils pour diminuer cette résistance. De plus, l'augmentation du fil alourdit la masse du moteur. Il y a toujours des compromis technique à faire.
Une évidence, il faut alléger un maximum le véhicule pour consommer le moins possible en montée.

 
Hum, pas forcement
En fait un moteur à fort couple perd en vitesse avec une même batterie, sa puissance décroit proportionnellement au carré de sa vitesse.
Pour compenser cela il faut monter en tension. Sa puissance croit proportionnellement au carré de la tension.
 
Je ne fais pas de montagne...
Mon moteur est rapide (un 9x7) et la tension de ma batterie à 52V avec suffisamment d'A. ça permet d'avoir une puissance maxi confortable à 25-27 km/h et un régénération/limitation à 55 km/h en descente.
Mais si j'avais de la montagne, je n'aurais pas hésiter à prendre un moteur à fort couple (un 5x12) et le faire tourner sur une batterie en 24S (76V) au lieu de 16S. La vitesse de régénération/limitation en descente est identique avec plus de puissance de freinage et il offre plus de couple et plus de puissance en montée. A la même vitesse en montée le rendement sera aussi supérieur.
Son principal inconvénient, c'est la batterie 24S 76V au lieu de 52V

Si ta batterie est une 76 volts, qu'est ce qui t’empêcherait de rouler à plus de 54km/h en descente?  
Je suis resté "traumatisé" de ma période Nine Continent, où je devais surveiller la vitesse en permanence dans les descentes, mais j'étais en 36V.

e.breed a écrit:

Si ta batterie est une 76 volts, qu'est ce qui t’empêcherait de rouler à plus de 54km/h en descente?  

 
Le moteur. Il dépasse sa vitesse à vide et va sérieusement freiner en rechargeant la batterie.
C'est ce que fait le mien à partir de la même vitesse en 48V. J'ai enregistré un recharge de 1,3Kw récemment sans toucher les freins à 70 km/h sur une descente à 11% .

 

e.breed a écrit:

Je suis resté "traumatisé" de ma période Nine Continent, où je devais surveiller la vitesse en permanence dans les descentes, mais j'étais en 36V.

Je ne compends pas le "traumatisme"! Peur de recharger la batterie?

+1

je serais plutôt traumatisé par le bruit et la fiabilité d'un reducté .....   

gui13 a écrit:

+1  

je serais plutôt traumatisé par le bruit et la fiabilité d'un reducté .....   

Un moteur réducté serait moins fiable qu'un direct drive    et pourquoi    

parce qu’il est reducté ... donc roue libre , pignon plastique ... 90% de mon SAV moteur est sur des moteur reducté .... ( MAC/EZEE , BPM   ) c'est pour cette raison ( + le bruit ) que je monte pas de réducté pour une utilisation route

Ben je suis resté sur les consignes Vélectris qui disait qu'en roue de 26" le "Phantom", Nine Co, produisait 1 volt par km/h. Donc je m'autorisait jusqu'à 42 km/h pour ne pas envoyer plus de 42volts dans le controleur, puis la batterie, vu que c'était la valeur de charge.  

inexact pour plusieurs raisons :

* il existe différents bobinages en 9C doc vitesse de regen différentes en fonction de la taille de roue , la tension batt , et le type de bobinage
* la tensions de regeneration est géré par le controleur ( peut être que les sensorless feu velectris ne le geraient pas ? )