Quest cantalou

Je dirais la hauteur du centre de gravité, le comportement physique du pilote, la largeur du train, la hauteur du pneu (= centre de gravité plus haut), la vitesse bien-sûr, le type de pneu, l'état de la route, son dénivelé, la météo...*

Je ne crois pas qu'il y a un ordre universel, pour toi, je suppose que l'état de la route et son dénivelé est relativement important alors que par chez moi, les route sont assez droites...
La chargement des bagages est aussi important, moi je fais toujours en sorte de bien répartir les masses au milieu du triangle formé par les trois roues, et je met le plus lourd dessous, le plus léger dessus...

Dans tout les cas, la vitesse est toujours la première cause de renversement, puis, la vitesse de mise en virage si tu tournes brusquement le guidon, même à faible vitesse, tu risque de te renverser.

Il y a stabilite statique, et stabilite dynamique.

Cote statique, le centre de gravite de l'ensemble pilote + velo doit etre maintenu a l'interieur des points de contacts avec le sol, faute de quoi l'objet tombe. Ca marche aussi bien avec le VM en courbe, avec le VM a l'arret sur un bas-cote en pente (il y en a qui ont tente, on peut aussi se coucher sur le flanc a l'arret ;-)), mais aussi avec n'importe quel autre objet.

La vitesse de passage en courbe ainsi que le rayon determinent l'angle que prend la force qui s'exerce sur le centre de gravite de l'objet (en premier approximation, c'est vers le nombril du pilote), alors que cote stabilite du vehicule c'est la hauteur du centre de gravite, la largeur de la voie, mais aussi la position avant / arriere du centre de gravite.

Cote dynamique, il faut eviter que le vehicule se retrouve de travers, car la moindre reprise d'adherence declancherait alors un tonneau. Une perte d'adherence de la roue arriere en courbe peut y conduire. On constate a l'essai que gonfler le pneu arriere juste ce qu'il faut (depend du pneu, de la charge, de l'etat des revetements...) plutot qu'a fond a un impact important sur la tenue de cap. Evidement, l'etat de la chaussee aussi compte, ainsi sur neige fraiche, a faible vitesse, on peut facilement faire decrocher l'arriere en pedalant, histoire de pratiquer le contre-braquage...

Donc lalar, tous les elements cites jouent; les pistes pour ameliorer la version statique, se positionner le plus bas et en avant possible; cote dynamique, eviter des pneus avec trop peu d'accroche, ajuster leur pression, remplacer l'amortisseur par celui a air... Et toujours, anticiper.

+1

Il y a un bout de temps, j'ai essayé de tester avec une balance la répartition du poids sur les roues du strada avec moi dedans.
Pas évident à  faire. Le résultat (précision non garantie) c'est du genre 31% chaque roue AV et 38% derrière.
De plus, à l'oeil, la jante AR est bien plus large que les jantes AV. Avec 2 pneus de 40 à l'avant et un 47 ou 50 derrière,
la stabilité directionnelle est bonne : l'engin n'est pas dévié au premier coup de vent ou au premier cahot venu et se place sur les trajectoires dont on a envie.

J'ai été satisfait du roulement et de l'adhérence sur bitume des Flevobikes F-lite AV, 50-406, mais avec en combinaison avec un Suprême 50-559, la stabilité de route n'était pas terrible. J'avais parfois du mal à aller où je voulais. Avec les 2 F-lite et un racer 42-559 monté suite à la destruction du suprême (montage sur un tandem et coupure par un patin de frein), c'était carrément aléatoire et c'est redevenu meilleur quand j'ai mis les trykers à la place des F-lite à la fin de l'automne.

Inutile de surgonfler l'AR : il est de toutes façons moins chargé qu'en 2 roues. Pour l'AV c'est moins évident à cause des reports de masse gauche droite, accentués en virage par la gite avec des suspensions d'un amortissement douteux.  Je crois aussi que le carrossage a des répercussions néfastes sur chaussée cabossée : les changements incessants d'appui font tourner à gauche, à droite, à gauche et bonjour les louvoiements.

Pour les paramètres de basculement, je rajouterais le "volume" des pneus. En plus de la hauteur, citée par Daweed, un "gros pneu" sera souvent moins gonflé et quand ça commence à se lever, alors le point de non retour est proche: en effet, le pneu va pouvoir se déformer et accélérer le basculement (initialement, cette déformation avait retardée l'apparition du phénomène)

A titre d'exemple: comparaison durano (8bars)/kojak (6bars)sur quest. Le durano permet des courbes plus serrées donc attention plus de situations à risques. Le durano vas permettre un début de basculement plus précoce mais moins rapide.
Inversement le kojak donnera l'impression de moins lever la roue mais quand ça arrive c'est pas loin d'être trop tard...
Au final, concernant le basculement je préfère le comportement du Durano car il prévient et on a le temps d'adapter même dans un rond point sans devoir choisir entre taper la bordure ou la glissade sur le flanc.
Malgré cela je roule aujourd'hui avec des kojak pour d'autres raisons en sachant que je dois pas faire le malin dans les rond point!

J'avais fait les mêmes constats à l'époque avec le trike et d'autres types pneus (marathon/big apple).

Je ne pense pas que les pneus fassent tout. C'est surtout l'emplacement du centre de gravité qui est important, et pour éviter le basculement, celui-ci devrait se trouver sur l'axe de roues av. ou au plus près et le plus bas possible. D'ou l'utilité d'avoir des vm sur mesures, avec un empattement adapté....
Sur mon quest, je pense lui réduire la garde au sol et mettre un amortisseur ar de meilleure qualité.

J. D'Alès a écrit:

Je ne pense pas que les pneus fassent tout. C'est surtout l'emplacement du centre de gravité qui est important, et pour éviter le basculement, celui-ci devrait se trouver sur l'axe de roues av. ou  au plus près et le plus bas possible. D'ou l'utilité d'avoir des vm sur mesures, avec un empattement adapté....
Sur mon quest, je pense lui réduire la garde au sol et mettre un amortisseur ar de meilleure qualité.

En mettant un RISSO 5, tu peux réduire ta garde au sol, et régler la dureté de l'amortisseur, de ce fait, le VM aura moins tendance à se coucher de l'arrière, et te permettras de virer plus à plat.

L'inconvénient est le prix environ 300 euros.................   

Les amortisseurs av. sont ils indispensables ? ou les rendrent très durs.
Le prix, le prix...nous avons des machines un peu spéciales.... il faut assumé, non!

A l'avant, tu peux changer les ressorts pas ceux de type milan, ils sont bien plus plus raides mais le confort en pâtira. Du coup, tu vas aussi descendre l'avant et pour la stabilité ce sera mieux.
Demande à Joël, il te dira tout là-dessus.  

Sleibt a écrit:

se positionner le plus bas et en avant possible

Pour le plus bas, c'est bien évident, idéalement sous un plan qui relierait les 3 axes de roue, ce qui implique de se coucher complètement ou d'avoir des roues plus grandes.

Pour le plus en avant, ça me parait moins sûr. De façon très exagérée, imaginez d'être assis très exactement entre les deux roues avant. La roue arrière en décollant complètement du sol ferait du VM ou trike une magnifique toupie. Il y a donc une limite qui doit tenir compte non seulement du centre de gravité mais aussi me semble-t-il de l'adhérence de la roue arrière, elle-même dépendante de tout ce que vous avez cité : pression, dessin, largeur et hauteur du pneu, suspension, qualité du revêtement.

Alors l'expérience de BerG m'a intéressé :

Citation :

Il y a un bout de temps, j'ai essayé de tester avec une balance la répartition du poids sur les roues du strada avec moi dedans.
Pas évident à  faire. Le résultat (précision non garantie) c'est du genre 31% chaque roue AV et 38% derrière.

J'ai donc fait la même expérience, avec un pèse personne électronique + 2 cales sous les autres roues + mon fils pour lire le résultat. La précision n'est pas garantie non plus mais ça me semble intéressant : 32 % à l'arrière et donc 68 % devant. Par comparaison, j'ai fait le même exercice avec mon vélo Hollandais (63 % à l'arrière) et mon vélo de cyclo-camping (57 % à l'arrière).

Il me semblerait assez instructif que chacun face la même expérience, surtout ceux qui peuvent comparer la même personne dans plusieurs VM, Magnum et Daweed par exemple. En plus ça donnerait une occasion à Magnum de retourner voir sa doctoresse qui possède sûrement un pèse personne adapté à la pesée des trois bébés.  

Je me demande, mais peut-être à tort, si l'écart mesuré entre le Strada de BerG et mon Quest n'aurait pas un rapport avec la renommée (usurpée ou non) renversante des Quest.

Et au final, quelle est la meilleure répartition du poids, vers l'avant ou vers l'arrière, pour minimiser les risques de retournement ?

Après, dans le Quest, je pourrais facilement reculer le pédalier et le siège de 2 cm mais avec pour conséquence un redressement du dos et donc un centre de gravité plus élevé. Pas simple de trouver l'optimum !  

Pour le pneu arrière, j'ai écouté vos bons conseils et commandé un conti winter II.

Bonsoir ,

Je ne sais pas si ça peut servir j ai fait des expériences sur ce sujet.
Zapols aussi , et m a corrigé des erreurs .Ainsi qu Otzi..
Voici entre autre des résultats pour Milan 045 réglé pour moi.


....si ce texte est mal placé, ou fait double emploi ,ou dérange je le supprimerai ou le corrigerai ...

.........Hauteur du centre de gravité..du Milan 045 réglé au mieux pour un individu de 1.80m et 64kg.
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Il devient nécessaire de mesurer les vraies valeurs vu mes erreurs commise en les supposant !!!
on pèse sous une roue avant véhicule horizontal.
on re pèse sous la même roue en la soulevant à une hauteur d. en mettant une cale d épaisseur d/2 sur l arrière.
Le véhicule subit ainsi une rotation en rouli d axe bien horizontal.
L allégement donne alors la hauteur du centre de gravité.
Exemple pour une cale de hauteur 175 mm, la balance annonce une masse m2=23 kg incliné , et m1=31kg à plat....
hyp : cale=175mm; voie = 585mm
Conclusion hauteur de G = voie² /2 * (m1-m2)/m1 / cale .....!!!!! à verifier .... en cours ..... h=entre 240 et 260 mm ..vu la précision actuelle à améliorer.....
PS:(la balance donne des Kg , les pesons, des Newtons . les puristes compenseront le racourci force /masse)
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J ai refait des mesures de la position du centre de gravité :
Longitudinalement:
L'empattement est de 1270mm.
La charge sur les roues avant est de 31 DaN et sur l arrière 25 DaN.....
Donc le centre de gravité est plus sur l'avant que prévu en gros à :360mm des contacts au sol des roues avant, au lieu de 420 mm ....
Donc on ne regrette pas d avoir avancé le siège, baissé le dossier, et placé les yeux au niveau du bas de la visière... ....
Par contre la hauteur / sol du centre de gravité me semble faible  dans mes dernières mesures...
Et ici encore en faveur de la stabilité antichavirage....je vais reprendre les mesures ....
Dans l état actuel le Milan résiste jsuqu'à  0,8  ou 0,9 g  latéraux sur sol plat .(vu la précision des mesures)
Donc avec des pneus conti, ultrémo, durano ou Michelins il ne chavire pas... c'est  ce que j ai toujours constaté jusqu'à maintenent...
PS:la roue arrière moins chargée peut chagriner certains puristes qui ont peur de patiner en côte ou perdre du rendement sur les petites roues avant.
C est selon ce qu'on préfère .

lalar a écrit:

Il me semblerait assez instructif que chacun face la même expérience, surtout ceux qui peuvent comparer la même personne dans plusieurs VM, Magnum et Daweed par exemple. En plus ça donnerait une occasion à Magnum de retourner voir sa doctoresse qui possède sûrement un pèse personne adapté à la pesée des trois bébés.  

Je me demande, mais peut-être à tort, si l'écart mesuré entre le Strada de BerG et mon Quest n'aurait pas un rapport avec la renommée (usurpée ou non) renversante des Quest.

J'ai la balance, ce qui me manque, c'est la paire de yeux extérieurs pour lire la mesure...  

Quand à la mauvaise réputation des Quest elle me semble usurpée. Il y a plus de Quest qui se couchent parce que c'est le VM le plus répandu.

En conclusion:
le centre de gravité près de l'axe des roues av., dans tes calculs 1/4-3/4 , est favorable, et pour l'adhérence de la roue ar. il faudrait jouer sur l'empattement d'ou l'utilité d'avoir des coques de différentes dimensions en fonction du pilote.

Je m'interroge... Je suis surpris de lire que la roue arrière puisse décrocher en virage... Ça vous arrive souvent?

De mon coté, à part quelques burns sur passage piétons humide au départ d'un feu, c'est pas un problème que je rencontre. Dans les virages susceptibles d'entraîner un basculement, c'est systématiquement l'avant qui pose problème: quand le sol est humide ou glissant, c'est le train avant qui décroche et qui tire tout droit, l'arrière n'est pas assez "chargé" pour que ça arrive.

A moins de pédaler en courbe, je vois pas comment "charger" assez l'arrière pour qu'il décroche. Et même au cas où cela arriverait, vu la l'empattement du Quest, cela laisse le temps de voir venir et de corriger en contrebraquant et freinant pour remettre le poids sur l'avant (plus l'empattement est grand, plus la roue arrière doit glisser pour que ça devienne sensible sur la position du VM).

Bref, je suis curieux de lire ceux à qui s'est arrivé pour identifier les situations qui ont pu mener à un tel phénomène car c'est clairement pas quelque chose à laquelle je fais attention... peut être à tord...

Avec Pikachu, l'arrière se dérobait (ça va beaucoup mieux avec l'amorto Risse Astro 5) parfois brutalement en virage serré sur revêtement dégradé (et toute petite route. Cela lui arrivait même en ligne droite, en descente (genre 60 km/h) toujours sur route pourrie.

A chaque fois, c'est que j'allais trop vite en prenant confiance au fil des km ou en le poussant dans ses retranchements.

A noter que j'ai toujours pu le remettre dans l'axe, même dans lors de certaines embardées plutôt sauvages.
A noter également que j'ai réagi d'instinct et que je serais bien incapable de détailler le déroulement des opérations...  

Edit: 1)La situation s'améliore déjà en évitant de gonfler le pneu arrière à la pression max.
2)Jamais rencontré ce comportement sur le Waw ni sur le Milan SL qui ne possèdent pas de suspension arrière.

Il m'arrive de partir en drift dans les ronds-points et les virages serrés lorsque le waw est chargé à l'avant et délesté à l'arrière, uniquement sur route mouillée. contre-braquage, petit appel de phare pour la caméra, un vrai plaisir   

Bonjour,
A propos de la répartitions des charges entre roues avant ET roue arrière ,,,il me semble qu il y a un piège ,,et qu on peut confondre plusieurs  effets.
Le premier effet : si on allége la roue arriére: on avance le centre de gravité et on retarde le chavirage par "l effet de levier".
Ensuite:
Si on conserve la même pression sur la roue arrière allégée on rend le vhéhicule sous vireur donc plus stable...
Si on met une pression en rapport avec la charge et si les pneus avant et arrière sont de même type le véhicule est neutre (ni survireur ni sous vireur ).
(Si on met des pneux radiaux à l avant l engin devient souvireur. cas des eco marathon michelin)
les fréquences d oscillations augmente et l amortissement des vibrations diminue quand la charge diminue .ça peut déclancher des mises en derapage.
Par contre l envie de DERAPER ne depend pas directement de la position du centre de GRAVITÉ.
Le début de la glissade ne dépend pas de la charge mais seulement du types de gomme et des dessin du pneu.
J'éspère ne pas avoir dit de chose inutiles  ou fausses ....Merci  d avoir lu tout de même...

lalar a écrit:

Sleibt a écrit:

se positionner le plus bas et en avant possible

Pour le plus bas, c'est bien évident, idéalement sous un plan qui relierait les 3 axes de roue, ce qui implique de se coucher complètement ou d'avoir des roues plus grandes.

On va faire un peu de geometrie. Desole je n'ai pas fait de schema pour aider.

Soit V la voie (distance entre les points de contacts des roues avant au sol)
Soit E l'empatement (distance entre le segment reliant les 2 points de contact de l'avant et celui de l'arriere).
Ces trois points forment un triangle.

On suppose que le centre de gravite est centre lateralement. En longueur, il est situe a e de la roue arriere.

Donc, a la verticale du centre de gravite, la largeur du triangle est v = V * e / E.

Pour eviter le renversement, il faut que la force exercee au centre de gravite "pointe" a l'interieur du triangle. Dans le cas d'un virage a vitesse constante, la largeur qu'il faut prendre en compte est ce "v", et non pas V.

En fait, l'angle maxi que la force exercee au centre de gravite peut prendre avant qu'il se passe des choses desagreables sur le plan statique est celui pour lequel H * tan(angle) = v / 2

Il n'y a pas besoin de prendre en compte la position des axes de roue (ou meme le fait que ca soit des roues) pour decrire la stabilite statique.

lalar a écrit:

Pour le plus en avant, ça me parait moins sûr. De façon très exagérée, imaginez d'être assis très exactement entre les deux roues avant. La roue arrière en décollant complètement du sol ferait du VM ou trike une magnifique toupie. Il y a donc une limite qui doit tenir compte non seulement du centre de gravité mais aussi me semble-t-il de l'adhérence de la roue arrière, elle-même dépendante de tout ce que vous avez cité : pression, dessin, largeur et hauteur du pneu, suspension, qualité du revêtement.

Pour la stabilite statique laterale, ca serait pourtant l'ideal (la plus grande valeur possible de "v" pour ce vehicule). Et la roue arriere n'aurait alors simplement plus aucune utilite, comme sur un Segway). Bon, je suis d'accord que ca poserait quelques soucis, en particulier pour freiner: la stabilite longitudinale limite le freinage realisable sans "planter les plateaux dans le macadam", et il faut, la, reculer le centre de gravite de facon a ce que E - e soit le plus grand possible.

Je suis beaucoup plus circonspect sur la question de la repartition des masses: en effet, si le CG est a 50% de l'empatement, l'arriere portera 50% de la masse, et devra fournir, en virage, 50% de l'appui lateral. Si maintenant on a un CG dans le premier tiers de l'empatement, l'arriere ne portera plus que 33% de la masse, et ne pourra plus produire autant d'appui... sauf que la position du CG s'applique aussi pour la force laterale, du coup, ben il suffit que l'arriere fournisse 33% de l'appui pour que ca marche (donc le ratio force verticale / force horizontale n'a en fait pas change).

Bref, si l'on veut on peut amender mon "le plus en avant possible" par "tant que l'arriere ne leve pas en ecrasant les freins". Mais il me semble qu'il est beaucoup plus facile de se positionner plus en arriere que necessaire, que trop en avant.

Micke a écrit:

Je m'interroge... Je suis surpris de lire que la roue arrière puisse décrocher en virage... Ça vous arrive souvent?

Je n'ai pratique que 2 cas, tous deux "facilement" reproductibles.
- pedalage de goret sur la neige fraiche (facilement reproductible et tres amusant... une demi journee par an)
- rebonds de suspension en virage (j'ai un rond-point avec une bouche d'egouts mal fichue, c'est systematique)

Dans le premier cas, la solution est bien sur de rebrancher le cerveau ;-). Dans le second, la seule amelioration serait de monter un vrai amorto (oui je sais, j'suis toujours en version elastomeres).

Au fait, j'ai fait qq essais aussi avec la voiture, sur le rond-point a la plaque d'egout. Lorsque l'on passe avec la roue AR interieure sur la bouche, on ne sent absolument rien (normal, la roue exterieure procure la majorite du guidage). Par contre, en passant avec la roue exterieure sur cette meme bouche, on peut aussi remarquer que la roue est perturbee, mais le mouvement ressenti du vehicule est bien moindre qu'avec le VM. A part la position tres differente du conducteur, je soupconne que la presence d'une seconde roue arriere y soit pour beaucoup par le fait qu'elle continue a procurer du guidage meme si par moments la suspension de la roue exterieure n'arrive pas a la maintenir au contact de la route.

Au final, je suis de plus en plus interesse par le concept "quattro". Pour cette question de guidage de l'arriere... mais aussi parceque si les voies avant et arriere sont similaires... alors toutes les questions du positionnement avant / arriere du centre de gravite deviennent sans importance pour la stabilite laterale.

Il y a 3 choses différentes :
- le dérapage,
- le retournement
- la stabilité de route


Il me semble que la discussion oublie ceci:



Le retournement se fait par rapport à l'axe oblique reliant  les points de contact des roues AR et AV  extérieure au virage.

De ce fait seule la projection de la force centrifuge sur la perpendiculaire à cet axe contribue au moment créant le retournement.
Cela arrange les choses par rapport aux arguments de sleibt, par ailleurs corrects.
A vitesse donnée, si on accélère, la force bleue sur le dessin se voit ajouter une composante vers le bas sur le dessin : résultat  la force rouge augmente et le VM se retourne. Si le pilote freine, la force bleue pivote vers l'avant et devient davantage parallèle à l'axe oblique : le VM ne se retourne pas.

Il n'est pas pour autant recommandable de freiner comme un malade, car cela peut induire un blocage de roue AV assorti d'une perte d'adhérence de l'AR, résultant en un tête à queue, possiblement suivi d'un retournement en cas de reprise d'adhérence violente ou de rencontre avec une bosse ou un rebord de trottoir quelconque, etc..

Ensuite, d'accord que la pression des pneus doit être adaptée à la charge, afin de garder une surface de contact à peu près constante, mais je n'ai pas compris ceci:

Citation :

Si on conserve la même pression sur la roue arrière allégée on rend le véhicule sous vireur donc plus stable...

J'aurais plutôt dit que sous-virage = haute pression devant et basse pression derrière, dans la mesure où un moindre pression augmente l'accroche du pneu.

Remarquez l'argumentaire de velomobiel.nl pour le quest XS : pour que les personnes de petite taille voient la route, il faut les surélever dans le Quest standard. Du coup, ça se retourne, et pour éviter ça on leur a pondu le XS qui reositionne le CDG correctement pour un pilote de longueur de jambe modérée.


Ici, on a testé avec Olivier25 le fait que le retournement du Quest est minimisé en avançant le pilote.  Pour un pilote à petites jambes, il reste beaucoup de place dans le museau de l'engin. On peut alors avancer le siège au max. Alors, si le pilote n'est pas très grand, il ne voit plus la route, car le siège est très incliné vers l'AR. Du coup on a mis des cales au niveau de l'appui AR du siège, pour éviter qu'il ne soit trop couché.  Le buste redressé permet de voir la route en gardant les fesses assez basses, et, du fait de la position avancée, il y a plus de marge pour le retournement. Ainsi, la Morteaumobile a un comportement correct quand nous sommes dedans.

Ceci ne préjuge pas des décrochages de l'AR, qu'on peut limiter en réduisant la pression dans le pneu AR.

Le strada se retourne évidemment moins facilement, mais sa stabilité de route est moins bonne. Je maintiens que, dans mon cas, ça s'arrange complètement avec un pneu AR plus gros que les pneus AV. sleibt a raison de dire que la répartition des masses n'est pas un drame si la pression et la qualité des pneus sont adaptées.Bon, OK en statique ; après, quand ça part, ça peut être plus facile à rattraper d'instinct avec un véhicule 33% 33% 33% sur chaque roue.

Moi non plus je suis pas passé à l'amorto Risse, mais les danses (plutôt rares) de l'arrière train ne m'ont jamais affolé. Je suis quand même rassuré pour ce problème de décrochement de l'arrière qui dans mes conditions de route devrait rester anecdotique.

BerG a écrit:

.....'aurais plutôt dit que sous-virage = haute pression devant et basse pression derrière, dans la mesure où un moindre pression augmente l'accroche du pneu.

Bon matin,
Au passage je vois que l 'expression sous- vireur et sur- vireur a plusieurs sens...
J en suis resté à la notion première de stabilité en raison de la dérive latérale des pneus.
Si la dérive du (ou des pneus) arrière est supérieure à celle de l'avant il y a début d'instabilité.
Si le véhicule reçoit un ébranlement latéral par le vent ou en virage il prend une courbe qui accentue la force qui lui a donné naissance.
On a un système rebouclé surtendu ...c'est à dire hyper réactif aux perturbations .
et ceci indépendamment d 'autres phénomènes qui peuvent avoir des effets contraires...
Donc entièrement d' accord avec vous.

Bon les collegues modos vont me maudire, vu qu'on est pile en train de faire un HS dans un sujet, a parler d'un truc qui serait mieux dans son propre fil, histoire d'etre retrouvable par la suite. On avisera plus tard en la matiere.

Je plussoie entierement Berg; Je n'ai pas detaille la variation de stabilite selon l'acceleration / freinage, mais effectivement en configuration tadpole on degrade en accelerant et on arrange les choses en freinant, ce qui nous arrange vu la puissance du moteur ;-)

Maintenant que l'on a parle des facteurs qui jouent dans la survenue du phenomene, la question suivante est: que faire quand ca leve?

Si l'on imagine le dessin de Berg en 3D, on remarque que si l'on pivote sur l'axe roue AV ext / roue AR, le centre de gravite se deplace vers l'exterieur. Donc, une fois que la force est suffisante a initier le mouvement, elle sera aussi suffisante pour l'entretenir (c'est meme pire: plus l'angle pris est important, moins la force laterale necessaire pour continuer est grande). Autrement dit, toute action correctrice sera d'autant plus efficace qu'elle sera faite tot.

L'action correctrice la plus efficace est evidement d'elargir la trajectoire d'un coup de guidon franc. La reduction de force centripete est immediate, et la repose rapide. Mais ne suivant plus la trajectoire initialement prevue, d'autres dangers guettent.

L'autre action consiste a freiner, ce qui produit, comme Berg le rappelait plus haut, une modification des forces qui devrait pouvoir, si ca se produit tant que l'on est proche de la limite, faire repasser dans la situation favorable; effet annexe non denue d'interet, reduire la vitesse / dissiper de l'energie ne peut que faciliter la suite des evenements.

Des experiences a faible vitesse sur terrain degage montrent que la correction au guidon seule est rapide et efficace. Pour le freinage, je n'ai pas pu en faire autant, aussi pour l'instant ma conviction est qu'il faut mener les deux de front (dans un monde ideal, il faudrait aussi reussir a braquer a nouveau apres la correction initiale, pour minimiser l'ecart de trajectoire... beaucoup plus facile a dire qu'a faire).

Ce qui m'a conduit a me demander s'il serait envisageable de faire mieux. Les systemes ESP sont capables d'eviter le basculement dans certains cas. Il semble que la facon dont ils procedent consiste a de brefs freinages jusqu'au-dela du blocage sur les roues exterieures, ainsi leur adherence est perturbee et la force laterale qu'elles sont capables d'exercer sur le vehicule est reduite; par une succession rapide de ces phases avec des reprises d'adherence, il en resulte a la fois le maintien d'un certain guidage et le maintien des roues au sol. Il est probable que la meme chose serait possible sur 3 roues; cependant il est peu probable que ca soit le cas un jour sur nos engins car il faudrait non seulement des freins puissants, a action rapide et actionnables automatiquement,  mais aussi des capteurs, de l'electronique de commande (dont la mise au point necessiterait des essais sans doute longs et emailles d'echecs) et surtout, une source d'energie pour tout ca. Bref, il ne faut pas compter dessus.

Par contre, on pourrait faire facilement un dispositif permettant d'informer le conducteur qu'il est proche de la limite, et le laisser agir en connaissance de cause. En effet, l'arrivee au point de basculement presente une caracteristique facile a mesurer: c'est le point ou la roue interieure ne supporte plus aucune charge (le vehicule est en equilibre sur la roue exterieure et la roue arriere). Il suffirait donc de mesurer cette charge et de la comparer a la charge sur la roue a l'arret pour savoir ou l'on en est.

Il n'est evidement pas question de se balader avec ses balances et les positionner sous les roues en roulant; par contre l'observation de la suspension avant conduit a une remarque interessante: aucune des 3 biellettes basses ne peut transmettre la force verticale; celle-ci s'exerce donc uniquement sur la fixation haute a la coque. Il suffirait donc d'inserer un capteur de force entre la coque et le haut de l'amortisseur avant pour disposer d'une mesure de cette charge de la roue interieure, et donc de prevenir le conducteur lorsqu'elle passe sous un certain seuil.

J'avais envisage une version crue via une rondelle belleville qui resterait plane au-dela du seuil, et reprendrait de la hauteur en deca, ce qui pourrait se detecter par un petit capteur a poussoir comme celui des freins (mauvais croquis par la: http://blog.sleibt.eu/post/2012/08/29/Indicateur-de-stabilite-pour-velomobile). Par contre je n'ai pas trouve de rondelle avec les caracteristiques souhaitees (totalement plane avec qqch comme 30N - les valeurs classiques sont tres largement superieures). J'ai aussi cherche cote jauges de contraintes, mais pour l'instant il n'en est rien sorti de facile a mettre en oeuvre. Si vous avez des idees...

J'aimerais qu'un jour on puisse avoir un systeme (de ce type ou autre, peu m'importe) qui permette de savoir que la limite est proche _avant_ d'y etre.

sleibt a écrit:

L'action correctrice la plus efficace est evidement d'elargir la trajectoire d'un coup de guidon franc. La reduction de force centripete est immediate, et la repose rapide. Mais ne suivant plus la trajectoire initialement prevue, d'autres dangers guettent.

La dernière fois que j'ai levé une roue, c'est ce que j'ai fait. Très efficace. Bon, il y avait un fossé.
J'ai freiné aussi mais sur route mouillée...

Cebd a écrit:

Exemple pour une cale de hauteur 175 mm, la balance annonce une masse m2=23 kg incliné , et m1=31kg à plat....
hyp : cale=175mm; voie = 585mm
Conclusion hauteur de G = voie² /2 * (m1-m2)/m1 / cale .....!!!!! à verifier .... en cours ..... h=entre 240 et 260 mm ..vu la précision actuelle à améliorer.....

Je me suis lancé dans les mêmes mesures sur le Quest et ai commencé par constater que mon pèse personne n'est vraiment pas adapté. La répétition des mesures montre une différence de 10 %. Bref, j'arrive à une hauteur de G de 773 mm ... ce qui est impossible ! Je ne mesure que 175 cm.

Donc j'ai cherché un autre mode de calcul en surélevant progressivement une roue avant jusqu'à obtenir le basculement du VM avec moi dedans et mon fils pour le maintenir. On a aussi ajouté une hauteur moitié moins grande à l'arrière. Cette hauteur nécessaire pour obtenir le renversement à l'arrêt serait de 220 mm environ.
En reprenant ensuite le calcul de

Sleibt a écrit:

Donc, a la verticale du centre de gravite, la largeur du triangle est v = V * e / E.

et en considérant, suite à mes précédentes pesées que chaque roue supportait environ 1/3 du poids, on arrive à la conclusion que la hauteur de G serait de 460 mm.

C'est aussi approximatif, bien que plus réaliste, mais le résultat reste bien au-dessus des valeurs de Cebd.

Sleibt a écrit:

Il n'y a pas besoin de prendre en compte la position des axes de roue (ou meme le fait que ca soit des roues) pour decrire la stabilite statique.

Merci, ça au moins j'ai compris et reconnais mon erreur.

Pour ce qui est du hors sujet, effectivement un fil existe déjà depuis longtemps sur ce sujet mais il me semble qu'il n'y a pas de comparaison chiffrée d'un VM à l'autre, juste des impressions. Or grâce à vous, on s'aperçoit qu'on peut réaliser plein de mesures (en tout cas en statique), dont la fiabilité mériterait certes d'être améliorée mais qui pourraient quand même être utiles à celles et ceux qui envisagent l'achat d'un VM et se posent des questions quant à la stabilité.

Encore une fois, il me semble que ceux qui ont la chance d'avoir plusieurs VM sous la main rendraient service à tous et effectuant ces mêmes mesures dans chaque VM avec la même personne dedans. Le résultat ne serait qu'un critère de choix supplémentaire pour les futurs acquéreurs.

Sleibt a écrit:

J'aimerais qu'un jour on puisse avoir un systeme (de ce type ou autre, peu m'importe) qui permette de savoir que la limite est proche _avant_ d'y etre.

Quand on lit les descriptions de ceux qui se sont plantés, on a l'impression que ça va tellement vite, qu'on n'a pas le temps de comprendre. Alors j'ai vraiment du mal à croire qu'un système puisse avertir du danger à temps pour ordonner à notre petit cerveau qu'il faut contre braquer et freiner légèrement.

Dans votre experience d'inclinaison, quel angle cela represente-t-il? Une vingtaine de degres? Ca ne m'etonne pas vraiment, mais c'est quand meme pas enorme...

Sur la question d'un indicateur de "limite proche", je suis d'accord que dans les cas ou c'est vraiment mal parti ca ne changera pas grandement la donne (quoique, etre prevenu un instant avant plutot qu'apres, lorsque l'on commence a ressentir le mouvement de bascule, permettrait quand meme de reagir au plus tot, ca ne peut pas nuire); par contre on a tous tendance a prendre de l'assurance au fil du temps. On joue avec l'elan pour reduire les relances; on freine le moins possible; on optimise les trajectoires (et c'est vraiment fun a faire). Mais aussi, on s'approche de plus en plus de la limite. On joue, sans en avoir forcement conscience, sur le fil. Un jour, sans prevenir, on passe de l'autre cote du mirroir. Ce jour-la, au mieux on se fait une frayeur; au pire on casse la machine voire le conducteur.

Il me semble que savoir ou est la limite de son engin dans sa configuration actuelle (ca varie aussi selon ce que l'on a comme chargement, en particulier a l'arriere) est une information capitale pour le velomobiliste soucieux de durer, aussi je pense que faciliter la perception de la proximite de cette limite est utile. En la matiere, il y a probablement 3 categories de velomobilistes. Ceux qui maitrisent parfaitement leur vehicule et passent allegrement sur 2 roues quand ca leur chante; ceux qui n'ont jamais levé une roue; et ceux qui connaissent l'autre cote du mirroir. Ces derniers auraient probablement ete preneurs d'une alerte; ceux a qui n'ont jamais essaye, si un jour ca leur arrive -ce que je ne souhaite evidement pas- risquent de decouvrir que leur maitrise de cette situation inhabituelle est, a tout le moins, limitee. Quand a ceux qui jouent a rouler sur 2 roues, on ne les oblige pas, non plus.

En fait, le seul vrai inconvenient que je vois a un dispositif d'information de ce type est qu'il risque fort d'etre utilise comme oracle ("tant que ca ne dit rien je peux continuer"), ce qui impliquerait qu'a moins d'avoir une fiabilite a 100%, impossible a atteindre en pratique, il engendrerait une augmentation de la prise de risque. Bon, tout ceci est tres theorique vu que je n'ai pas les moyens materiels d'experimenter quoique ce soit en la matiere.

lalar a écrit:

.....Encore une fois, il me semble que ceux qui ont la chance d'avoir plusieurs VM sous la main rendraient service à tous et effectuant ces mêmes mesures dans chaque VM avec la même personne dedans. Le résultat ne serait qu'un critère de choix supplémentaire pour les futurs acquéreurs.....

Bonjour,
Ceci est valable pour toutes les caractéristiques des VM et de n importe quel véhicule...
J approuve cette approche!!!
Il y a toujours des méthodes simples pour comprendre les phénomènes physique...
C est une façon  très profitable de partager nos expériences...