Comparatif des consommations : les vrais chiffres

Les vrais chiffres suite ..... qu'en pensent les spécialistes ?

Lorsque l'on a (par exemple) une batterie 36V en 20Ah sa contenance théorique devrait être de 720Ah

Alors, (j'ai ma petite idée mais j'aimerais avoir des avis sur la question) comment se fait-il que le moteur coupe après avoir tiré seulement 625Ah soit *87 % de la contenance théorique

nb : Ce pourcentage est le même avec une batterie de 29Ah

jyvago85 a écrit:

Lorsque l'on a (par exemple) une batterie 36V en 20Ah sa contenance théorique devrait être de 720Wh

Alors, (j'ai ma petite idée mais j'aimerais avoir des avis sur la question) comment se fait-il que le moteur coupe après avoir tiré seulement 625Wh soit *87 % de la contenance théorique

De quels éléments est équipée ta batterie ?
Ce que tu décris se produit souvent avec des éléments lithium au format 18650.
La capacité de l'élément est en général donnée pour une décharge jusqu'à 2,5V.
En réalité, les bms équipant nos batteries coupent plutôt lorsqu'un élément atteint environ 2,8V. Tu perds donc un peu de de capacité par rapport à la capacité théorique.

Après, 13%, ça fait beaucoup. Avec des batteries avec éléments 18650 LG MJ1, j'ai plutôt constaté une "perte" de l'ordre de 9%.
Ton bms coupe peut être à 3V, ce qui expliquerait ces 13% ?

Quel est "ta petite idée sur la question" ?

Là tu me poses des questions techniques auxquelles je ne saurais répondre

Je constate simplement et....cherche à comprendre, mais peut-être est-ce normal

Chez qui as tu acheté ces 2 batteries ?
As tu un lien ?

Je ne suis pas spécialiste mais utilisateur

Je suppose que la capacité théorique est mesurée entre la tension de pleine charge jusqu'à une tension mini (limite réactions chimiques irréversibles) qu'on évite d'atteindre (coupure par BMS)
Le circuit côté batterie a une résistance propre qui dissipe aussi des watts surtout à forte intensité, watts qui échappent au wattmètre qui ne mesure qu'au niveau de son shunt

En pratique je ne compte que sur 80% de la capacité théorique ... pour être certain de ne pas rentrer à la pédale !

La 20 Ah a 3 ans et demi et 38000 km son célèbres revendeur réside au Vietnam
Quant à la seconde de 29Ah qui est neuve c'est une fabrication sur mesure bien française.

PS : Je suppose que si d'autres personnes faisaient un test de décharge complète ils arriveraient sensiblement aux mêmes résultats

@ Zapilon : ben moi à l'avenir je m'en tiendrai à 80% de la capacité réelle et non de la théorique

il ne faut pas confondre autonomie (km) et consommation( Watt.Heure)

l'autonomie va dependre de la capacité enegetique de la batterie mais aussi de son etat de santé...
il suffit d'avoir un seul element defectueux et la capacacité energetique de l'accumlulateur dependra de cet element.
de meme, si le BMS est defectueux et se coupe avant que la batterie soit dechargé à 100% alors l'autonomie sera plus faible.

pour tester la capacité energetique de la batterie, il suffit de la decharger à 100% tous les 6 mois. mais pour quel courant ?
les vendeurs mentent un petit peu sur la capacité energetique voir ici
https://velorizontal.1fr1.net/t21362-velomobile-electric-leiba-x-stream-iut-aisne-suite

tu as raison jyvago85, mais apres il faut mesurer la tension de chaque element pour savoir si tous les elements sont dechargés à 100% ou s'il y a un seul element qui est defectueux...

quoi !!! les vendeurs de batteries n'ont pas prevues que les gens puissent  faire ce test, c'est bien dommage car les gens n'ont plus confiance en leur velos electriques et le laisse dans un coin ?

pour faire ces mesures,  il faut defaire le plastic de l'accumlateur et mesurer les tensions sur le BMS...

quoi!!!, il serait possible de faire ce diagnostic pour 15 euros avec mesure  sur son smarthphone .

mais que font les fabriquants de BMS ?


la duree de vie de la batterie li-ion est de 4 ans environ et un nombre de cycle de 500 à 700 decharges...donc c'est normal...
mais ceux-ci depend enormement du fabricant des cellules
Arnaque à la batterie 18650 li-ion, toujours ici
https://velorizontal.1fr1.net/t21362-velomobile-electric-leiba-x-stream-iut-aisne-suite

jyvago85 a écrit:

La 20 Ah a 3 ans et demi et 38000 km son célèbres revendeur réside au Vietnam
Quant à la seconde de 29Ah qui est neuve c'est une fabrication sur mesure bien française.
PS : Je suppose que si d'autres personnes faisaient un test de décharge complète ils arriveraient sensiblement aux mêmes résultats scratch

Vu ce que tu décris, je suppose que ta seconde batterie vient de chez Declic'eco, et est assemblée à base d'éléments PANASONIC NCR18650PF :


Quand on regarde les caractéristiques de ces éléments : http://nkon.nl/sk/k/ncr18650pf.pdf
Au niveau capacité de décharge :


On voit que si on décharge à 2A par élément (le mini dispo sur les courbes), et qu'on coupe la décharge dès qu'un élément atteint 2,8V et non 2,5V comme le prévoit la datasheet, alors la capacité restituée par un élément est de seulement 2200 mAh...

Donc malheureusement si d'autres personnes faisaient un test de décharge complète, elles arriveraient sensiblement aux mêmes résultats...

ferias77 a écrit:

jyvago85 a écrit:

La 20 Ah a 3 ans et demi et 38000 km son célèbres revendeur réside au Vietnam
Quant à la seconde de 29Ah qui est neuve c'est une fabrication sur mesure bien française.
PS : Je suppose que si d'autres personnes faisaient un test de décharge complète ils arriveraient sensiblement aux mêmes résultats scratch

Vu ce que tu décris, je suppose que ta seconde batterie vient de chez Declic'eco, et est assemblée à base d'éléments PANASONIC NCR18650PF :

Non, il n'y a pas que Declic qui assemble des batteries sur mesure, ce qui ne veut pas dire que ce ne soit pas les mêmes cellules, moi j'ai acheté une batterie, pas des cellules

Je suis malgré tout content d'avoir effectué ce test de décharge, maintenant je ne roule plus avec une capacité théorique, mais réelle et........ce n'est pas la même chose (à méditer)

Magnum a écrit:

Le 19/04/2016

Un aller/retour Brest/Carhaix pour une pizza chez l'ami Jean-Pierre avec le Quest équipé du moteur spécial VM de Declic Eco.

175 km et 2000 m de D+ à 33,6 km/h de moyenne et 6,1 wh/km
1078 wh pour 5h11 de pédalage.
Vitesse max: 83,5 km/h (debout sur les freins)
22,73 AH

Aujourd'hui, même chose avec KaWa (Waw 2016 assisté par RH205 dans la roue arrière)
Itinéraire un poil modifié.
179,5 km et environ 2000 m de D+ à 34,4 km/h de moyenne et 6,5 wh/km
1341 wh et 14% de régénération (3,54 ah) pour 5h12 de pédalage.

Chapeau Magnum, je n'arrive que très rarement sur des parcours de plus de 40 km à rester si raisonnable. C'est plutôt vers 8.5-9 Wh/km en général, pour du 1000 m de D+ aux 100 km, un peu comme ton parcours.

Un de mes clients, en Catrike 700 avec un moteur très largement amélioré (laminations fines, aimants élargis) a fait l'automne passé 164 km et 2363 m de D+ et D- (aller et retour donc même point de départ et d'arrivée) sur une seule charge et 85 % au départ, or mes vélos ont 1612 Wh à bord, et il lui restait plus de 10 % au final. On parle de 7.4 Wh/km en montagne. C'est incroyable l'efficacité de ces engins. Une super voiture, sur ce parcours, serait autour de 500 Wh/km et une ordinaire autour de 750 Wh/km.

En fait j'y suis pour rien. Je mets l'accélérateur et le bonhomme à fond et je fais les comptes à l'arrivée...

Bonsoir,

Sur L'E-orca, la batterie est une Po4 de 38,4V - 13,2Ah, 506Wh.
L'indicateur numérique me permet de voir quand la batterie est chargée à 100% ou déchargée.
Par contre le BMS coupe lorsque la valeur est de 33%.?
Consommation au KM: 4,8w/km.
Pic d'intensité relevé sur le cycle-analyst 12,5A.

@+,Willy

Le télétravail pendant le confinement me permettant de faire beaucoup plus de sorties en VM qu'avant (désolé amis Français) et sur des parcours plus variés que celui du vélotaf, j'ai remarqué de manière intuitive une corrélation entre ma consommation au kilomètre et le rapport entre le dénivelé et la distance.

Mon WAW est équipé d'un moteur réducté XoFo 500W controlé par PAS et je module l'assistance avec un potentiomètre selon le pourcentage de la côte et ma condition physique du moment. L'assistance coupe vers 27 km/h. Le moteur étant réducté, il n'y a pas de régénération.

J'ai reporté les données de mes sorties dans un graphique et la corrélation se confirme:


Il y a bien sûr des variations dues à ma forme du moment et donc du niveau d'assistance utilisé, mais globalement on observe une tendance qui n'est bien sûr valable que pour la plage de dénivelés positifs (de 185 à 846 m) et de distances (entre 28 et 95 km) observée durant ces sorties.

Ben oui, comme tout le monde tu utilises plus ton assistance dans les côtes !
Moi c'est encore plus net, je ne l'utilise que dans les côtes

Pour aplatir la courbe, il n'y a qu'à rouler plus vite sur le plat et moins vite dans les côtes

A une époque je cherchais à quantifier la difficulté de mes sorties avec ce rapport D+/km
Après j'ai réalisé que les calories dépensées que me donnaient mon cardio fournissaient une bonne indication. C'était la seule valeur que je ne relevais pas

Ca sert pour prévoir la consommation et le temps de futures sorties
Mais le paramètre principal reste la vitesse, surtout en côte : si on va moins vite, on consomme moins, ou on brule moins de calories

C'est en effet très logique de plus consommer en côte, mais cette courbe me permet maintenant d'estimer ma consommation et mon autonomie de manière un peu plus précise.

Par contre c'est intéressant ce que tu écris à propos des calories. Je n'y avais jamais porté attention car je n'étais pas certain de la fiabilité de leur calcul.
Je vais les intégrer dans mon tableau et voir comment cela influe le résultats.

Les calories, en fait chez moi elles devraient être indépendantes du profil car j'essaie de garder une FC autour de 110
Mais instinctivement, par habitude, en côte je force plus alors que je pourrais me contenter de tirer plus sur l'assistance

Ce qui serait intéressant aussi, ce serait de mettre la vitesse moyenne ...

Qu'est-ce qui te surprends, Samural, que la relation soit linéaire?
Tu exprimes les Wh/km en fonction des D+/km et ça doit être très proche des Wh en fonction des D+, à un facteur d'échelle prêt. Tu compares donc l'énergie dépensée avec l'énergie potentielle acquise. Que donnent l'ordonnée à l'origine (combien de Wh/km ou Wh quand D+=0) et la pente (en Wh par Wh ou en Wh/km par Wh/km)?

Cela ne me surprend pas vraiment, je m'attendais à plus de variations vu que ma forme est variable.
L'intérêt de ramener aux Wh/km et aux D+/km est de pouvoir comparer les consommations, indépendamment de la distance.

Pour un D+ de 0 m/km j'obtiens 0,32 Wh/km. La pente est de 0,23 Wh/m

jpl83 a écrit:

Ce qui serait intéressant aussi, ce serait de mettre la vitesse moyenne ...

Ahahah
Tu as des sautes de forme pire que moi Samurai !

Bon je ne vais pas faire l'analyse détaillée, surtout que je n'ai pas les billes pour savoir si les points oranges les plus hauts correspondent aux points bleus les plus hauts également, je vais me contenter de l'allure générale :
Les courbes vont vers le haut, donc ça progresse, donc c'est bon pour le moral !!

J'ai en effet des sautes de forme, mais il m'est arrivé aussi de prendre ces dernier jours des voies vertes fort encombrées par des promeneurs et des familles à vélo, de sorte que je ne pouvais pas y rouler à mon rythme habituel. Il n'y a rien de plus frustrant en VM que de se trainer à 25..30 km/h en descente

jpl83 a écrit:

Les courbes vont vers le haut, donc ça progresse, donc c'est bon pour le moral !!

Malheureusement, la courbe de la vitesse moyenne n'est pas fonction du temps. En réalité ma vitesse moyenne diminue, mais ma consommation aussi car je diminue le niveau d'assistance et donc le nombre de calories brûlées augmente aussi.
En fait, à la vue du graphique ci-dessous, je constate que je diminue trop vite le niveau d'assistance par rapport à l'amélioration de ma condition physique. Je devrais viser à obtenir une courbe plate ou ascendante pour la vitesse moyenne.


Note: la consommatiion est ici en Wh/km

La courbe de vitesse moyenne serait assez plate sans la dernière semaine où la piste était peut-être plus encombrée comme tu le dis

Ce que j'en ressors, c'est que les 2 points où tu as la meilleure moyenne correspondent à la consommation électrique la plus basse, et sans débauche de calories

Pour moi, ces 2 points représentent le rendement de ton équipage. Les autres sont moins significatifs : il y a du y avoir des perturbations .
Enfin, c'est comme ça que je raisonne pour moi

Je note que ta pente moyenne est de 0.23 Wh/m [min 0.18- max 0.27]. C'est une donnée très intéressante, je trouve.
Pour se donner une idée de ce que cela représente on peut calculer que pour une masse de 100 kg (VM+cycliste) le gain en énergie potentielle est de 0.273 Wh/m (100×9.81/3600).
Vu autrement, on peut considérer que ton assistance t'allège de 84 kg (0.23×3600/9.81) [min 65 - max 95]

J'ai estimé les pentes min et max à partir de ton premier graphique. La dispersion est quand même assez notable 0.23 Wh/m ±20% environ.

PS: désolé, ce n'est peut-être pas ce qui t'intéresse, mais c'est ce que m'évoquent ces données.

Si si c'est intéressant et même interpellant, car quand j'avais mon Metabike, sur mon trajet vélotaf, j'étais à peine plus lent qu'en WAW avec assistance, car le Méta était plus rapide en côte et faux plat montant. Donc j'aurais plutôt tendance à dire qu'en réalité mon assistance compense à peine plus que le surpoids du VM par rapport à un vélo.

Mais je crois savoir d'ou vient "l'erreur": il s'agit de consommation électrique et il faut donc tenir compte du rendement du moteur. Je ne dispose malheureusement pas de ses caractéristiques, mais disons qu'en général je grimpe les côtes entre 15 et 20 km/h. Ce moteur réducté fonctionne donc à mi-régime, et son rendement doit alors tourner autour de 70%.

Alors là moi je ne suis pas interpelé mais admiratif :
Sur ton trajet vélotaf en metabike tu es autour de 30 km/h ! pour revenir alors ?
Et tu grimpes les côtes à plus de 15-20 km/h !
Tu es un autre Jejon !