Comparatif des consommations : les vrais chiffres

Si c'est des Wh, pourquoi il donnerai une fourchette de valeur?
Je me suis posé la question et j'en ai déduit que c'était des W secs mesurés pendant la montée.
A moins qu'il n'ai fait plusieurs mesures...
J'ai oublié aussi de mentionner l'effet de "l'assistance" musculaire qui gonfle artificiellement les conso à vitesse élevée.

Oui, je pense aussi que ce sont des Watts et non des Wh de plus 3% c'est certainement pas suffisant pour que le critère aero ne soit pas prépondérant.
Les watts du cycliste jouent aussi beaucoup dans le résultat. On a tendance à appuyer plus quand on va moins vite...

Velove a écrit:

Ca voudrait dire que le VM, c'est top pour les athlètes ou pour l'assistance électrique.

Ca c'est évident depuis toujours : comme l'apport du VM c'est l'aérodynamisme, plus on va vite, plus il fait la différence

Bonjour à tous.

J'ai lu avec intérêt tout le poste et je voudrais ajouter ma pierre à l'édifice étant donné que l'on cite mon calculateur d'itinéraire dans les premiers messages. En fait, j'ai depuis développé une version plus aboutie => Ebike Maps. Celui-ci permet de rentrer un modèle moteur/contrôleur/batterie précis. Il propose aussi un module d'optimisation du modèle des forces de friction en se basant sur le modèle moteur/contrôleur/batterie, et la consommation électrique à différentes vitesses sur le plat. En d'autres termes, cela est pour moi la bonne manière d'extraire les informations sur les performances d'un véhicule. Ensuite, Ebike Maps s'occupe de prendre en compte les spécificités du cycliste et du contexte topologique.

A terme, un objectif est de créer une base de données conséquente de véhicules électriques légers pour que chacun puisse comparer objectivement les performances de différents véhicules. Ceux qui souhaitent offrir la recharge gratuite ou indiquer leur boutique peuvent rajouter des POI. Un autre objectif est en effet de créer une infrastructure de recharge ce qui me semble être de plus en plus intéressante avec la bonne progression des chimies forte densité de puissance.

En attendant, je serais très intéressé par avoir des retours sur la précision du calculateur notamment avec les modules d'optimisation. Vous pouvez aussi regarder la video d'introduction. Pour en revenir au sujet du poste, je pense que Ebike Maps est l'outil idéal pour avoir les chiffres les plus vraisemblables pour la consommation en prenant compte les spécificités du véhicule, de l'utilisateur et du contexte topologique. J'espère que cela vous plaira .

Le site ebikemaps est une bonne idée, Evelorution, mais pourrais-tu expliquer en quelques mots ses avantages par rapport au calculateur d’ebikes.ca, qui m’a l’air assez complet, ainsi que l’intérêt de devoir s’inscrire pour consulter.

Il m’a semblé que ta feuille de calcul ne permet pas d’inclure la vitesse. Or, à vélo, qu’il soit électrique ou non, on doit toujours choisir la vitesse en fonction de la circulation et de la forme du bonhomme (et de la batterie) à ménager jusqu’à destination plus ou moins éloignée.

Voilà un article pour expliquer la philosophie générale => Ebike Maps Echoscience.

Citation :

en quelques mots ses avantages par rapport au calculateur d’ebikes.ca, qui m’a l’air assez complet

En plus d'avoir un model moteur précis similaire au calculateur d'ebike.ca, Ebike Maps prend en compte d'autres paramètres tel que
1/La limite en vitesse,
2/La limite en courant moteur,
3/La puissance cycliste.

Mais la différence majeur est de prendre en compte le trajet ce qui est extrêmement important dans des contextes vallonnés.

Citation :

Il m’a semblé que ta feuille de calcul ne permet pas d’inclure la vitesse. Or, à vélo, qu’il soit électrique ou non, on doit toujours choisir la vitesse en fonction de la circulation et de la forme du bonhomme

On peut choisir la vitesse maximum avec assistance directement dans la page simulateur. Elle est choisi constante ce qui est une limite de la simulation avec un taux d'arrêt constant par kilomètre.

Citation :

(et de la batterie) à ménager jusqu’à destination plus ou moins éloignée.

Ebike Maps peut optimiser la vitesse pour garantir une arrivée à destination. Voilà une vidéo qui illustre ce type d'utilisation

Citation :

l’intérêt de devoir s’inscrire pour consulter

Pour que la simulation fonctionne il faut personnaliser une 20aine de paramètres. C'est beaucoup trop pénible de les rentrer à la main à chaque fois et la base de donnée permet de les sauver... Des paramètres par défaut sont fournis en fonction des types de vélo, de moteur, batterie... Mais pour des résultats précis il faut aussi fitter le modèle de force de friction avec un module d'optimisation présent sur Ebike Maps qui prend en compte le modèle moteur et la consommation électrique à différentes vitesses constantes sur le plat.

Comme c'est un peu complexe pour l'utilisateur lambda, j'espère que ce service sera proposé par les revendeurs de kit faisant du sur-mesure. Je vais par exemple créer moi-même un profil avec des caractéristiques précises pour mes clients. C'est à mon avis une bonne valeur ajoutée que l'on peut avoir en faisant du sur-mesure par rapport à une offre VAE complet.

Je pense bientôt rajouter un module pour pouvoir exporter et importer des modèles véhicules hybrides électrique-humain. C'est-à-dire des fichiers textes avec la vingtaine de paramètre qui constitue la signature du véhicule en terme de performance. Donc dans le contexte de ce sujet, l'idéal serait que chaque contributeur identifie au mieux la signature de son véhicule et la partage. Ainsi, tout le monde aura accès à des tests virtuels de ces configurations en prenant en compte le contexte utilisateur et le contexte topographique spécifique à chaque individu lui .

Edit : inclut réponses aux remarques d'ebreed, yon et zened'.

Merci pour ces explications, evelorution.  

Du coup, je me suis inscrit et j'ai fait plusieurs simulations. Je suppose que je mets en moyenne 144W musculaire dans les pédales.

1. Simulations pour 61 km; 324 m D+, donc 7 Wh/km pour ne pas tomber en rade de batterie (480 Wh) avant la fin.

VC nu
22km/h moyenne
trajet en 2h42min (temps de référence)

VTT électrique (coupure moteur à 30 km/h)
27km/h moyenne
trajet en 2h17min (-30min)

VC électrique (coupure moteur à 40 km/h)
34km/h moyenne
trajet en 1h46min (-1h)


J'en déduis ceci :
Ajouter un moteur au VC permet de gagner une heure sur un trajet de 60km. C'est appréciable.
Si je veux rouler à du 35 km/h de moyenne avec le VTT électrique sur cette distance, j'aurai besoin d'une deuxième batterie de 10 Ah. Sur le VC, une seule batterie suffit. Vu le coût de la batterie (500 euros, à changer après 5 ans ?) par rapport au vélo couché (1000 euros, toujours vaillant après 10 ans), il est financièrement raisonnable de préférer acheter un VC plutôt qu'une deuxième batterie...  



2. Simulations pour 122 km
Pour l'aller-retour : 120 km; 600m D+ => soit je double ma réserve de Wh, soit je diminue de moitié ma consommation de Wh/km.

VC électrique (coupure moteur à 40 km/h)
Seconde batterie (+500 euros)
Moyenne : 35 km/h
Trajet : 3h25min (-50min)

VM électrique (coupure moteur à 40 km/h) (+6000 euros)
Pas de seconde batterie (mais garage!)
Moyenne : 35 km/h
Trajet : 3h25min (-50min)

VC électrique (coupure moteur à 32 km/h)
Pas de seconde batterie
Moyenne : 29 km/h
Trajet : 4h12min (durée de référence)

Bon, il y a aussi une quatrième solution : m'entraîner sérieusement, acheter un vélomobile performant et rouler sans moteur à 35 km/h pendant une voire deux centaines de km, façon Daweed (sauf que j'suis pas Daweed) 

J'en déduis ceci : ajouter un moteur au VC permet de gagner un peu moins d'une heure sur un trajet de 120 km. Une telle distance devient parfaitement faisable en une demi-journée, sans forcer. C'est appréciable.

3. Simulations pour 200 km et 745m D+

Pour faire 200km avec 480Wh, il faut, en toute logique, consommer max 2 Wh/km.

J'exclus ici l'usage du VD : ça fait trop mal !

Classement par vitesse et donc temps de parcours :

VC électrique (pédalage sportif 144W et 480Wh batterie)
Trajet : 7h50min (-50min)

VC nu (pédalage sportif 144W)
Trajet : 8h42min (durée de référence)

VC électrique (pédalage cool 72W et 480Wh batterie)
Trajet : 10h27min (+2h15min)

VC nu (pédalage cool 72W)
Trajet : 12h33min (+3h50min)

Analyse : pour une telle distance de 200 km, l'ajout d'un moteur sur le VC est surtout intéressant pour un cycliste plus faible.

4. Simulations pour 200 km et 1500m D+
(exemple de trajet entre la France et la Suisse : 187 km ; 1449m D+)

Trajet légèrement plus court, mais avec deux fois plus de bosses. Toujours max 2Wh/km pour ne pas épuiser la batterie de 480Wh. J'inclus le VD dans le comparatif, mais j'exclus de rester aussi longtemps dans une position si douloureuse.

Classement par vitesse et donc temps de parcours :


VC sans moteur en pédalant 250W (trop fort pour moi...)
vitesse moyenne : 27 km/h
Temps de trajet : 6h46min (-2h15min)

VC avec moteur en pédalant 144W
coupure moteur à 23 km/h
vitesse moyenne : 24 km/h
Temps de trajet : 7h32min (-1h30min)

VC sans moteur en pédalant 144W
vitesse moyenne : 20 km/h
Temps de trajet : 8h56min (durée de référence)

VTT électrique en pédalant 144W (trop douloureux pour moi...)
coupure moteur à 19 km/h
vitesse moyenne : 20 km/h
Temps de trajet : 9h9min (+15min)

VC avec moteur en pédalant 72W
coupure moteur à 15 km/h
vitesse moyenne : 18 km/h
Temps de trajet : 10h24min (+1h30h)

VTT électrique en pédalant 72W (trop douloureux pour moi...)
coupure moteur à 11 km/h
vitesse moyenne : 14 km/h
Temps de trajet : 12h55min (+4h)

VC sans moteur en pédalant 72W
vitesse moyenne : 13 km/h
Temps de trajet : 13h38min (+4h40)


Analyse : sur 200km assez plat, l'ajout du moteur au VC permet de gagner 50 minutes : le gain ici est assez marginal pour un cycliste bien entraîné. Sur 200 km plus vallonné, l'ajout du moteur au VC permet de gagner 1h30min. Le gain de temps est donc bien plus intéressant en région montagneuse, même pour une capacité de batterie limitée à 480Wh. Et si le cycliste est deux fois plus faible, l'ajout du moteur lui fera gagner deux fois plus de temps.

En ce qui me concerne, je ne pense pas pouvoir rouler plus de 9h en une journée, même en VC, donc 200km c'est vraiment limite, et de toutes façons hors de portée en VTT ou en VC avec pédalage faiblard.


Ca rejoint vos expériences ?

Velove a écrit:

Merci pour ces explications.  

[...]


Ca rejoint vos expériences ?

Bonjour!

Analyse fort sympathique que j'ai lu avec enthousiasme

Cependant, prends-tu en compte le facteur confort? difficile car non quantifiable (et serait-ce utile d'ailleurs?...).

Je prends un exemple basé sur mon expérience:
J'ai 3kms pour me rendre dans une entreprise, aller entièrement en descente, et le contraire au retour . Dénivelé moyen 1,2%.

Le confort est à peu près proportionnel au dénivelé moyen à accomplir, selon moi.
Sans même regarder les perfs, prendre en compte le confort dans ton analyse d'investissement serait intéressant, et s'applique à tout trajet. qu'en penses-tu?

Ton exemple, Velove, à 200km pour 700m de déniv favorise beaucoup trop l'aérodynamisme contre le dénivellé.
Le VC et plus encore le VM sont des machines qui optimisent l'energie musculaire sur le plat.
Le moteur ne deviens vraiment concurrentiel que sur des trajets plus montagneux. (Par exemple dans mon coin, c'est 1000m de déniv pour 50 km, là c'est 35km/h de moyenne en assisté contre 18 "nu", à dépense muscu égale.)
Mais le "vrai" domaine, de mon point de vue, du VAE, c'est le vélotaf. Là ou la contrainte de temps deviens importante et où la dépense muscu est limitée par le contexte socio-professionnel.(Peu de job permettent d'arriver "minable" pour bosser...)
Moi, je cumule, je vélotafe en montagne.

e.breed a écrit:

Mais le "vrai" domaine, de mon point de vue, du VAE, c'est le vélotaf. Là ou la contrainte de temps deviens importante et où la dépense muscu est limitée par le contexte socio-professionnel.(Peu de job permettent d'arriver "minable" pour bosser...)
Moi, je cumule, je vélotafe en montagne.

Un autre domaine de mon point de vue, du VAE, c'est le voyage au long cours. Ça permet d'enchaîner les étapes, même avec des D+ conséquents  sans se mettre dans le rouge et en se préservant des blessures.

C' est trés vrai, j'ai failli le mentionner , mais j'ai pensé que cet usage était vraiment trop marginal pour être évoqué.
A la réflexion, guère plus que celui du "vélo-taf-couché-assisté-montagnard" dont les adeptes pourraient faire leur AG annuelle dans une cabine téléphonique!

J'en rajoute un, en espérant qu'il est encore plus marginal : les cardiaques qui ne peuvent pas dépasser un certain seuil ...

Quel ramassis de marginaux, ce forum!

Bon, je reviens ici car aujourd'hui j'ai fait un aller/retour dans la foulée Brest/Mont St-Michel de Braspart/Brest.

135 km (2X67,5), 1213m D+ et 1213m D-.
Waw Raw + assistance moteur roue 43 kg de vélo assisté+75 kg de pilote+ 5 kg de bagages
Moyenne: 28,7 km/h
AH: 12,12
WH/KM: 4,3
Watts: 656,26
Régénération: 12,1% soit 1,47 AH

Avec vent neutre puisqu'aller/retour..

A noter: Aller majoritairement montant et retour à l'inverse. Le But de la sortie se situant à 380 m alors qu'en passant à Landerneau, on est au niveau de la mer.

J'ai essayé de rouler à l'économie au moins à l'aller, d'où la moyenne plus faible avec les côtes très longues...

Aller, tiens une petite louche!

Un aller/retour Brest/Carhaix pour une pizza chez l'ami Jean-Pierre avec le Quest équipé du moteur spécial VM de Declic Eco.

175 km et 2000 m de D+ à 33,6 km/h de moyenne et 6,1 wh/km
1078 wh pour 5h11 de pédalage.
Vitesse max: 83,5 km/h (debout sur les freins)
22,73 AH

Excellent!

excellete la pizza ou le parcours... je déconne... j'espere qu'il y avait une glace en dessert...

le velomobile electrique cela permet de voir d'autres perspectives...

Oui j'ai oublié dans le bilan conso:
1 pizza exotique avec salade
1 part de tiramisu
1 café
1 verre de blanc

C'est vrai que l'assistance électrique va bien au vélomobile...

Quand 5 h de pédalage remplaceront 5 h d'embouteillage ...
SVP voltage et ampérage de la batterie y a t-il eu une recharge totale ou partielle pendant la dégustation?

48 volts et 20 AH dont 16 utilisables.
Pas de recharge pendant le repas. Je prends 2 batteries sur ces distances.

e.breed a écrit:

Ton exemple, Velove, à 200km pour 700m de déniv favorise beaucoup trop l'aérodynamisme contre le dénivellé.
Le VC et plus encore le VM sont des machines qui optimisent l'energie musculaire sur le plat.
Le moteur ne deviens vraiment concurrentiel que sur des trajets plus montagneux. (Par exemple dans mon coin, c'est 1000m de déniv pour 50 km, là c'est 35km/h de moyenne en assisté contre 18 "nu", à dépense muscu égale.)
Mais le "vrai" domaine, de mon point de vue, du VAE, c'est le vélotaf. Là ou la contrainte de temps deviens importante et où la dépense muscu est limitée par le contexte socio-professionnel.(Peu de job permettent d'arriver "minable" pour bosser...)
Moi, je cumule, je vélotafe en montagne.

C'est vrai.
Ainsi, aujourd'hui, pour aller à la "grande ville", le trajet aller/retour (avec 1h sur place) avait le profil suivant (selon google maps) : 93 km; D+438m ; D- 437m; altitude min 69m; altitude max 157m (openrunner dit : D+ : 620m...). Parcours essentiellement rural et assez bien roulant (quelques petites portions au bitume granuleux m.rdique). Météo : soleil et vent modéré. Google maps prévoit à vélo un temps de parcours de 5h3min : je l'ai fait en 3h05min en VC sans moteur (mon fameux nouveau SE), donc avec une moyenne réelle de 30 km/h (arrêts sanitaires compris). Cette moyenne me suffit : pas besoin de moteur. Et, de fait, ce type de trajet, je préfère le faire avec un vélo sans moteur et le plus efficient et léger possible : le SE est parfait pour ça.
La preuve : selon simulations ebikesmaps, en VTT électrique et sa batterie de 480Wh, j'aurais mis 3h51mn (plus quelques jours de mal partout). En VC électrifié (que je n'ai pas), j'aurais mis 3h11, soit ... un peu plus qu'en SE sans moteur !... Le même M5 sans moteur aurait mis 4h06. Donc, ici, le vélo sans moteur ultra-léger et efficient est le plus intéressant. Je ne sais pas ce quel temps j'aurais mis en vélomobile non assisté : probablement un temps proche de celui en SE.

Si j'avais eu à rouler dans une région plus accidentée (genre chez Magnum, qui fait du 1000m D+ par 100 km soit deux fois plus accidenté, ou chez e.breed avec carrément 1000m D+ par 50 km), j'aurais vraiment souffert et traîné et le moteur aurait fait une grosse différence. Là, j'aurais troqué le SE pour un VC assisté. Donc, si un jour je déménage pour une région plus accidentée, je devrai motoriser mon bon vieux M5 pour garder des moyennes acceptables (>25 km/h).

e.breed a écrit:

(Peu de job permettent d'arriver "minable" pour bosser...)

HS : réaction des gens quand ils me voient arriver :
1- À vélo droit hollandais => choqués, les bonnes gens.
2- À vélo droit VTT assisté => choqués, les bonnes gens.
3- En vélo couché => choqués, les bonnes gens.
4- En maxiscooter => choqués, les bonnes gens.
5- En voiture => rassurés, les bonnes gens.

Et pourtant, dans aucun des cas 1 à 4, je ne pense arriver plus "minable" que dans le cas 5. (surtout que ma bagnole, c'est loin d'être une limousine!)

Et pourtant, on nous bassine à longueur de journée que le vélo "sauve la planète".

On peut en déduire que le "problème" de la "mobilité" et du "climat", ce n'est pas une question technique mais une question d'intelligence et de volonté, bref de cœur.

147 km et environ 1100m de D+ en compagnie de Zenedavtri (Milan SL musculaire) et JLuc&Clo (Strada carbone musculaire)
Quest carbone avec moteur spécial VM déclic Eco 48 volts.
15,43 Ah, 2 cafés doubles et un demi
5,6 Wh/km
29,4 km/h de moyenne

Samedi passé en revenant de chez Flevobike (Dronten, Pays-Bas) avec mon E-Orca aprés un entretien trés complet:

• 170 km
  moyenne (sur gps) 28,2 km/h
  2,8 Wh/km
  assistance niveau 'eco'
  

Aprés, j'ai augmenté le niveau de l'assistance et j'ai roulé plus vite. Alors cela devenait 4 Wh/km.

Pas de dénivelé au Pays-Bas et chez nous, sauf qqs ponts.

Les vrais chiffres, en voilà une question qu'elle est bonne

Connaitre sa consommation est une chose, mais savoir qu'elle est l'autonomie réelle de sa où ses batteries en est une autre, pour cela rien de plus précis que de rouler jusqu'à la *panne sèche, à condition d'avoir au minimum un Wattmètre.

*nb : Je sais, vider entièrement une batterie n'est pas recommandé, c'était uniquement pour la fiabilité du test.


Le poids de la machine (le Mix) avec ses 2 batteries = 60 kg (sans le pilote) (les deux batteries transportées, c'était uniquement pour pratiquer le test)

Batterie N° 1 36V 29Ah (batterie neuve 1200 km)

Distance parcourue = 201 km
Consommation       = 23,24 Ah soit 842,10 Wh soit 4,19 Wh au km

Batterie N° 2 36V 20Ah Batterie ayant 3 ans et demi et parcouru 38000 km)

Distance parcourue = 147 km
Consommation = 17,3 Ah soit 624,8 Wh soit 4,25 Wh au km

Partant du résultat de ces tests pratiqués sans ménagement à une vitesse moyenne de 30 km/h voir + sur le terrain qui est le mien avec un faible D+je sais que :

Avec ma batterie N° 1 je dispose de 23,24 Ah mais que je ne devrais en utiliser que 80% soit au maximum 19 Ah
Avec ma batterie N° 2 je dispose de 17,3 Ah  """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 14 Ah

Donc *l'autonomie moyenne avec un relief identique et une vitesse égale (avec une marge de sécurité)
- de ma Batterie N° 1 sera de 160 km
- de ma batterie N° 2 sera de 120 km

*nb : Autonomie pouvant être augmentée considérablement en baissant la moyenne de quelques Km/h