frein, etrier, les differents technologies de plaquettes, adaptateur..

romis a écrit:

Salut  tourwin as tu réussi à monter les étriers TRP avec les adaptateurs de BB7 ?

Oui, sans problème. Et j'ai des adaptateurs pour des disques de 203mm.
.

j’ai aussi changer facilement mon BB7 par le TRP spyke qui a les plaquettes SP10.11
identique au P20.11 de TEKTRO et pour Shimano B01S Deore

Pour le frein avant,
Pour passer d’un 160mm à 180mm, il faut l’adaptateur 20IS
Pour passer d’un 160mm à 200mm, il faut l’adaptateur 40IS
Alors qu’a l’arriere il faut l’adapteur 60IS, car on passe de 140mm à 200mm
Tout est rappeler sur la page premiere du forum
Les plaquettes chinoises ceramic peuvent tenir jusqu’à 650°C ???? mais avec quel coefficient de friction ? et un etrier qui va fumer mais qui n’a pas les cotés en plastique comme les BB7 que j’arrive à faire fondre.

c'est noté que la durée de vie devrait etre 3 fois plus longue avec ces plaquettes ceramics que des organics

La force de freinage avec cet etrier et les plaquettes chinoises  est de 700N (arret en  10m à 40km/h), freinage plus progressif mais moins efficace
car avec les plaquettes TRP, la force est de 1100N (arret en 7m à 40km/h).
avec le BB7, la force était aussi de 1100N (arret en 7m à 40km/h)

par contre, il va falloir attendre pour connaitre la durée de vie des plaquettes TRP et chinoises.....

On a testé le frein à disque Shimano BR IM45F de 140mm de diametre
https://www.ultimebike.com/ville/freinage/roller-brakes/frein-av-tambour-shimano-nexus-br-c3010.html?gclid=EAIaIQobChMI6P-Zsf2r3wIVg7DtCh0JzguuEAQYBSABEgITY_D_BwE

Pour une masse de 81kg, 15km/h l’arret a été de 1.7m, force de freinage 413N,
Pour une masse de 81kg, 20km/h l’arret a été de 3m, force de freinage 423N
Pour une masse de 81kg, 25km/h l’arret a été de 3.75m, force de freinage 520N,

Ce existe type de frein existe avec un diametre plus important de 180mm

J’adore la spécification technique sur la capture d’écran « puissance de freinage 1.3 » sans unité……
En effet, la puissance de freinage moyen est égale à P=Force*vitesse(km/h)/(2*3.6)
Donc à 25km/h, la puissance est de 1700Watt

Je n’ai pas cherché sur le site Shinano, si ’il y avait des spécifications

antonin david IUT 02 a écrit:

On a testé le frein à disque Shimano BR IM45F de 140mm de diametre

Euh, ce n'est pas un frein à disque mais plutôt un roller brake, donc similaire à un frein à tambour:

Donc à part l'esthétique ils n'ont rien de plus que nos tambours habituels ? Puissance à peu près identique ?

D'après Sheldon Brown, leur gros avantage est d'être étanche. Mais ils sont moins résistants à l'échauffement. En fait, les surfaces de freinage sont en métal et travaillent dans la graisse.

Je m'étonne un peu qu'on en parle ici, car il semble que les vélos doivent être prévus au départ pour ces freins puisqu'il faut des pattes de fixations spécifiques.

On parle de tout ici ^^

Après pour les trucs spéciaux... ce forum je crois qu'on n'as pas trop à redire

Puis un coup de soudure et hop une papate en +

les velos de la poste ont ce frein avant, on voulait faire une comparaison de la force de freinage avec un frein à disque.
la specification de la puissance du vendeur precedent, nous a bien fait rire.

donc, la force de freinage de ce frein  est presque de  la moitié par rapport à un frein à disque de 180mm.
Quand à la puissance, il faudrait faire une etude thermique.

Les plaquettes rouges des TRP Skype ont durées 7 mois mais j’ai perdu le papier ou j’avais noté les kilomètres de l’Azub.
Ces derniers temps, je devais ajuster les plaquettes tous les 15 jours.
J’ai une plaquette qui est plus usée que l’autre alors que cet etrier est à 2 actions ??????


J’aurai du  noté les kilometres du compteur sur le forum.
Aujourd’hui le cycle analyst  à 25 740km. J’aurai la valeur pour la prochaine fois.....

Le nombre de vendeur de plaquette de freins sur aliexpress, est assez impressionnant.
Le secteur serait très concurrentiel ou il faut souvent les changer.
Les plaquettes sont des génériques ou vendu pour differentes marques.

On peut citer, Lebycle qui produit de nombreuses piéces pour velo
http://www.lebycle.com/offerlist.htm?spm=a262gm.8760941.0.0.1d3b3fd9YWEyvu

ils ont une boutique sur aliexpress
https://fr.aliexpress.com/store/group/Plaquettes-de-frein/2995035_511886266.html?spm=a2g0o.detail.100008.2.7a555873Utret7
les prix sont faibles par rapport à ce que l’on trouve dans nos boutiques


j’ai des plaquettes qui sont notés « grande energy » et les autres sont pro avec une valeur de temperature de 300°C

Sinon Pas beaucoup d’informations techniques
mais, il y a aussi des Soocent, ou la couleur est en fonction des types de materiaux
Les nombres d’Etoiles n’ont pas beaucoup de différences sur l'efficacité du freinage pour les differentes technos



La différence de prix n’est pas très importante entre la techno choisie….
Est-ce que certaine techno vont être obsolète ?

Le prix des plaquettes de la marque sur aliexpress ne son pas cher par rapport aux prix que l’on a dans les rayonnages.
Le coefficient sur le prix des magasins serait il démeusuré ?

sur l'AZUB 5 à l'avant, avec etrier Spyke bi-pistons
le 11 nov 2020, les MOTGUV verte organic ont durée seulement 3467km ????
le 5/09/2021, les MOTGUV verte, organic  ont tenu 3165km. avec une plaquette plus usée que l'autre et j'etais sur la feraille donc cela ne frenait pas bien, ces derniers temps.
le 15/07/2022, les MOTGUV verte organic ont tenue 5700km avec la meme usure des 2 cotés.
le 15/07/2022 sur le frein avant TRP avant de l'azub, j'ai remis des lebycle "couleur Or"  « copper sinterred»,     2337km
le 5/01/2022, installation du  lebycle "couleur argent  compteur à 40374km
le 16/06/2023, changement de disque et de plaquette pour des MOTGUV verte organic (compteur à 450300km  )  donc durée 5000km avec presque la meme usure des 2 cotés
le 8/08/2024, changement de disque et de plaquette toujours pour des MOTGUV verte organic (il ne m'en reste plus)

le 08/2023 Sur l’azub 5, le disque avid avant de 200mm de diametre avec 1.8mm d’épaiseur ne faisait  plus que 1mm,
on peut voir sur la photo l'usure du disque donc j’ai préferé le changer avant d'avoir un incident.
probikes presquit de changer le disque pour 10% de l'epaisseur......mais il faut un pied à coulise numerique pour mesurer  0.162mm
https://www.probikeshop.fr/static/determiner-usure-disques-frein-vtt.html





5/09/2021, compteur à 32372km, j'ai changé les plaquette etrier BB7 pour l'arriere avec plaquette organique d'origine.
25/05/2023, compteur à 41 500 km mais le cable du capteur de vitesse du cycle analyst a des soucis donc, j'ai roulé plusieurs mois sans compteur de vitesse,
j'ai changé les plaquettes et l'etrier BB7 car le reglage de la plaquette gauche ne fonctionnait plus. donc, les plaquettes arrieres ont fait 9000km

En reliant tes posts, je vois que tu as remplacé les BB7 étrier mono-piston basculant d'origine par ces Spyke bi-pistons.

Es-tu certain que les étriers sont bien positionnés ? Le montage et le réglage d'un étrier basculant comme le BB7 est différent de celui d'un étrier avec pistons des deux coté comme le Spyke mécanique ou les étriers hydrauliques.

Un mauvais positionnement qui fait que la plaquette d'un coté touche le disque avant celle de l'autre coté (comme avec les BB7) pourrait expliquer une usure plus rapide de la plaquette d'un coté de l'étrier ?

A chaque fois, que je change les plaquettes, il faut retirer l'etrier
donc, il est obligatoire de rerégler l’étrier pour qu’il soit au centre du disque et surtout bien parallèle à celui-ci en freinant.

Effectivement, s’il y a une plaquette qui est plus proche du disque par rapport à l’autre alors celle –ci s’userait plus….
Puis, à chaque fois que les plaquettes s’usent, je réajuste le piston pour avoir un bon freinage avec un écartement presque constant entre les pistons et l’action de la manette de frein.
Donc avoir un double piston n’évite pas d’avoir des plaquettes qui s’usent différemment.

j'avais un apriori qui n'etait pas bon

Certains modèles d'étrier ont des rondelles qui ajuste automatiquement la position de l'étrier.

Pourquoi dois-tu démonter tes étriers pour changer les plaquettes, un problème d'accès sur ton vélo (un trike si je comprend bien) ?

Il y a un petit ressort, écarteur entre les plaquettes qu’il faut changer….tu peux les voir sur les photos des packagings
donc que ce soit pour les BB7 ou les BO1S, il faut retirer l’étrier….
Ces 2 etriers ont des rondelles ajustables pour que celui-ci soit en bien en // au disque

je mets 5 minutes pour changer les plaquettes en nettoyant en plus l’etrier de ces poussieres
donc, ce n’est pas un problème de le retirer…..

nombreux de mes velos (azub, leiba, VTT sont en BB7 ou skype), les fatbikes sont hydrauliques avec plaquette identique au BO1S

Il y a aussi ce type de ressort sur les Shimano XT et les Avid Code de triste mémoire, le tout, plaquettes et ressort se retire par le haut sans démontage de l'étrier.

Faire rentrer les pistons est plus délicat si le disque reste présent mais il suffit d'enlever la roue pour ne plus avoir le disque et faire rentrer les postons n'est délicat que sur les hydraulique avec le rattrapage automatique de l'usure des plaquettes.

D'après le manuel, il ne faut pas démonter les étriers pour remplacer les plaquettes: https://trpcycling.com/wp-content//uploads/2017/10/spyke_manual.pdf

Pour l'alignement de l'étrier il faut serrer le levier de frein de manière à ce que l'étrier s'aligne sur le disque et puis seulement serrer les vis de fixations de l'étrier.
J'ai des TRP Spyre (similaires au Spyke mais en gamme route) mais je n'ai pas de rondelles d'alignement. Il y a suffisamment de jeu dans les trous de fixation que pour permettre un alignement correct.

SALUT,

suite à mes nombreux changement de plaquettes (usage en cyclo-camping en montagne + obésité),
voila ce que je peux affirmer:

quand on change ses plaquettes,
ça vaut le coup de bien nettoyer les étriers! en particulier la PORTÉE DES PLAQUETTES avant de placer des plaquettes neuves,
comme on le ferait pour une voiture...
En clair, il faut les déposer.

j'en profite -aussi- pour mettre un peu de graisse neuve (la thermique: celle faite pour!).

Et surtout je nettoie et désoxyde les rondelles-COUPELLES de réglages (de mes BB7).
Il faut qu'elles puissent bien glisser l'une sur l'autre avant remontage!

Sinon l'étrier va  modifier irrémédiablement sa position lors du serrage final.
C'est comme cela que les plaquettes ne se retrouvent plus parallèles au disque.

De même, on vérifiera la bonne symétrie du ressort de rappel (qui se charge d'écarter les plaquettes),
souvent comprimé, voire déformé par l'emballage.

On évitera de replacer un ressort -en partie usé- (la force de rappel du ressort ne sera plus symétrique).
Et même s'il n'est pas usé par frottements, les chocs thermiques subis à chaque freinage finissent par en modifier ses propriétés élastiques
(c'est facile à vérifier en comparant avec un ressort neuf qui sera plus rigide).

Prax a écrit:

L’étrier de frein ajoute un effort de freinage sur l'axe par action/ réaction. Cette effort peu s'ajouter aux poids sur l'axe ou au contraire se retrancher, selon sa position. S'il est devant l'axe des roues et au même niveau, alors ça s'ajoute (dites moi si je me trompe), s'il est derrière alors on enlève de la charge et c'est plus favorable à la durée de vie des roulements, flexion  de l'axe etc... Mais pour ça il faut avoir des étriers hydraulique symétriques, ou des étriers à câble.

Je ne vois pas très bien ce que tu veux dire (un schéma vaut parfois mieux qu'un long discours). L'effort de freinage exerce une force longitudinale/horizontale sur l'axe, donc je ne vois pas comment elle peut s'ajouter ou se soustraire au poids qui est une force verticale.

Un dessin c'est toujours mieux:

En isolant la roue + le disque on a



En statique : les forces s'opposent Rsol + Faxe= 0   le poids est de 50daN (r sol) d'ou   Faxe= -50daN


Deuxième cas l'étrier est derrière:




On freine jusqu'à bloquer la roue, le coeff de frottement du caoutchouc / bitume = 1
C'est à dire que si le poids est de 50daN, l'effort horizontal de freinage sur le pneu est de 50daN, vers l'arrière

Equilibre des couples: le couple créer par l'étrier s'oppose au couple créer par la route sur le pneu. La plaquette agis sur le disque avec un bras de levier de 100mm, la route / pneu avec un de 305mm

On a:   Fplaquette/disquex100= F frein sol/pneu x305      

d’où Fplaquette/disque = 50x305/100=152.5 daN, vers le bas

 Equilibre des forces verticales:  on n'a pas d'accélération verticale d'ou:

Sens positif vers le haut:

    -Fplaquette+ Rsol + Faxe= 0
    -152.50+50+Faxe=0
     Faxe= 102.5                   l'effort de freinage est opposé au poids, l'effort sur l'axe s'en trouve diminué

 Equilibre des forces horizontales : on a une décélération, la somme des forces horizontale est
égale à la masse (m) x la décélération (a)
  Sens positif vers l'avant:
   -Ffrein sol/pneu+ Faxe= ma
    Faxe= ma+50 et dépend de la décélération

Troisième cas l'étrier est devant, l'effort de freinage bascule de 180°, le reste ne change pas.




Si on reprend l'équilibre des forces verticale on a :
+ Fplaquette + Rsol + Faxe=0
 152.5 + 50 +Faxe=0
 Faxe= -202.5 daN          L'effort de freinage s'ajoute au poids,  la réaction sur l'axe s'inverse et devient proche du double du cas précédent.

Quatrième image: l'etrier est en haut




Le bilan des forces verticale revient au même qu'en statique (au report de charge près).

Par contre en horizontal, on voit que les 2 forces sont dans le même sens:
On a:
- Fplaquette/disque - Frein sol/pneu + Faxe = ma


 Faxe= Fplaquette/disque + Frein sol/pneu + ma

 Faxe= 152.2+50 + ma = 202.5 + ma,  sachant que a est négatif, finalement c'est pas si mal.
Par exemple si a=-0.2 m.s²   et une masse m de 300kg freinée sur les 2 roue avant, soit 150kg par coté, ma= 150x(-0.2)=-30
Faxe= 202.5-30 = 172.5 daN  c'est moins bon que le cas 2, mais mieux que 3


Je ne suis pas sur à 100% de mon calcul, souvent on inverse les actions/réaction et c'est très approximatif, mais ça montre l'influence de la position de l'etrier de frein sur la charge des roulements. On voit aussi qu'un frein à disque provoque plus de contraintes sur l'axe que le poids du véhicule lui même. Plus le disque est grand, plus l'effort plaquette/disque est faible. Enfin le problème ne se pose pas si on utilise des tambours, l'effort est multidirectionnel.
Ce qui est curieux c'est que sur les voitures de tourisme, les étriers de frein sont devant les roues, alors que sur les voiture de course ils sont derrière ou en haut.



J'espère avoir été plus clair

Pas mal Prax, j'ai pas lu en détail les calculs mais ton raisonnement est cohérent, même si ce n'est pas aussi simple pour du dimensionnement puisqu'on ne raisonne pas en statique mais sur des décélérations donc sur un mouvement rectiligne uniformément varié tu as oublié le cas avec l'étrier dessous ( ce qui est courant sur les motos à l'arrière )

Pour répondre au fait que sur les véhicules de course l'étrier est en arrière de la roue c'est lié à la liaison au sol donc à la capacité de la suspension à maintenir le contact sur le bitume si tu mets l'étrier devant tu augmentes ce que l'on appelle le drible (en gros la roue sautille à une certaine fréquence), en usage routier tu ne le sent pas surtout que le véhicule est lourd mais en piste c'est pas la même ça nuit à l’adhérence et donc à la performance

Merci, mais pourquoi il ne le font sur toutes les voitures?

" l'effort sur l'axe s'en trouve diminué "
Rien ne se perd, rien ne se crée ...le VM est alors en partie supporté par les plaquettes de frein

@Prax, dans tes calculs, tu ne dois considérer qu'un élément à la fois:  si tu regardes l'axe de roue, les forces qui s'y exercent doivent s'équilibrer avec les forces qui agissent au sol (poids+ force de freinage). L'étrier n'est pas fixé à l'axe de roue, il ne devrait donc pas intervenir dans tes calculs au niveau de l'axe.

Zapilon m'a devancé!

Lechattom a écrit:

Pour répondre au fait que sur les véhicules de course l'étrier est en arrière de la roue c'est lié à la liaison au sol donc à la capacité de la suspension à maintenir le contact sur le bitume si tu mets l'étrier devant tu augmentes ce que l'on appelle le drible (en gros la roue sautille à une certaine fréquence), en usage routier tu ne le sent pas surtout que le véhicule est lourd mais en piste c'est pas la même ça nuit à l’adhérence et donc à la performance

La masse suspendue restant la même, la position de l'étrier en avant ou en arrière de la roue ne change strictement rien au phénomène de drible, c'est à dire de résonnance.

Quelques éléments de réponse ici: https://www.motorsport.com/automotive/video/brake-caliper-location-explained/32436/
La raison principale est le recentrage des masses.

@samural: Pas d'acccord!
J'ai isolé la roue avec son disque et j'ai regardé les forces extérieur à cet ensemble, on a bien:
L'action du sol sur la roue
l'action de l'axe sur la roue
et l'action de l'étrier de frein sur le disque, cette force il faut bien que tu la retrouves quelque part et c'est forcement sur l'axe

Un calcul plus complet a été fait ici: https://ena.etsmtl.ca/mod/book/view.php?id=50392&chapterid=241,

avec des freins à patins, mais c'est pareil, sauf que l'effort des patins s'exerce sur un grand diamètre, donc plus faible.