Quel marché pour le velomobile et ou sont les VM grand public?

Moi je n'ai peut être pas la moumoute leopard sur le tiller et les siège en cuir qui colle au dos quand on transpire.
Mais j'ai bien les jantes alu.
Et quand on me demande si j'ai la clime je répond oui.

Dans le VM en hivers j'ai jamais froid et je roule en t-shirt et bonnet par moins 10.
En été je suis a l'ombre avec un toi flevo.
J'ai toujours de la ventilation quand je roule.
Pas de grande vitre qui transforme mon véhicule en serre sous le soleil.
Et Cebd vous expliquera mieux que moi pourquoi le flux d'air evaporant l'humidité dans le VM fait qu'il n'y fait jamais trop chaud malgré le radiateur humain de presque 1 kW à l'intérieur.

Donc oui je considère que j'ai la clime.

Pour l'ordinateur de bord, quand je roule sur trajet inconnu je colle mon téléphone/GPS sous le capot devant mon nez et c'est aussi lux que dans n'importe quel métalosaure.

LossPedale a écrit:

Même raisonnement avec le développement du moteur diesel; ce sont bien les mesures (fiscales) mises en œuvre par les gouvernements successifs qui ont favorisé son développement, avec tout le bonheur que l'on connaît.

Non, ceette affirmation n'est pas correcte.

Le diesel a des avantages technique sur l'essence.

Le carburant diesel est un peu plus énergétique.

Le rendement des moteurs diesel est plus élevé que celui des moteurs essance, surtout en charge partielle.

Or les émissions de CO2 gaz à effet de serre sont directement proportionnelles à la consommation (c'est un résidu de combustion). La moindre part de diesel dans le parc automobile est une des causes de la nouvelle augmentation des émission de CO2 globale des voitures (avec la progression des SUV ui consomment aussi plus).

Historiquement, les moteurs diesel ont progressés technologiquement plus rapidement que les essences avec l'évolution majeure qu'a été l'injection directe qui a apporté une très importante réduction de consommation.

Au final, un véhicule lourd consomme beaucoup moins avec un moteur diesel qu'avec un moteur essence.

L'avantage fiscal est secondaire et a été introduit pour aider les transport routier qui, du fait du poids des camions, est totalement diesel.

Reste la pollution aux particules fines (qui augmente si la pression d'injection augmente, ce qui a fait aussi augmenter les émission de particules fines des essence dont la pression d'injection a aussi augmenté) et de NOx.
Ce sont les systèmes anti-pollution (particules fines et Nox) qui ont fait monter le cout des moteurs diesel qui ont fait disparaitre les moteurs diesel sur les voitures les plus légères (qui sont aussi les moins chères et ou le cout du moteur représente un pourcentage plus important du cout total de la voiture que pour les plus gros véhicules vendus plus chers).

Au final du point de vue émissions de CO2, la disparition programmée du diesel a un effet très négatif.

LossPedale a écrit:

Pourtant, lorsque le transport est passé des charrettes à chevaux à l'automobile, c'est bien l'arrivée de cette dernière qui, avant même d'atteindre la masse critique, a contraint les institutions à réaliser des infrastructures adaptées afin de favoriser le développement de ce moyen de transport. Et on sait où cela nous a mené aujourd'hui.

Il semblerait que ce soit l'inverse, du moins en Angleterre et aux USA: https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2011/aug/15/cyclists-paved-way-for-roads

De nombreux automobilistes supposent que les routes ont été construites pour eux. En fait, les voitures sont les "nouvelles venues" sur les routes.
Les surfaces dures et planes que nous tenons pour acquises sont relativement nouvelles. Les surfaces d'asphalte n'étaient pas très répandues avant les années 1930. Alors, les automobilistes sont-ils à remercier pour la douceur de nos routes ?
Non. L'amélioration des routes a d'abord fait l'objet de pressions de la part des organisations cyclistes, qui les ont financées.
Au Royaume-Uni et aux États-Unis, les cyclistes ont fait pression en faveur de l'amélioration des revêtements routiers pendant 30 ans avant que les organisations d'automobilistes n'en fassent autant. Les cyclistes étaient en avance sur leur temps.
[...]
Lorsque les chemins de fer ont pris leur essor à partir des années 1840, le business des calèches s'éteignit, laissant les routes presque inutilisées et en mauvais état. Les cyclistes ont été les premiers conducteurs de véhicules depuis une génération à faire de longs trajets, de ville en ville. Les cyclistes ont aidé à sauver de nombreuses routes de l'arrachage.
Les routes des villes étaient parfois bien goudronnées. Les zones pauvres étaient pavées ; les zones huppées étaient couvertes de pavés de granit (ce que beaucoup de localités appellent des pavés). Presque toutes les autres routes n'étaient pas revêtues et avaient la couleur de la pierre locale. De nombreux auteurs du XIXe siècle ont écrit des textes lyriques sur la variété et la beauté des couleurs des routes britanniques.
Des organisations de cyclistes, telles que le Cyclists' Touring Club au Royaume-Uni et la League of American Wheelmen (LAW) aux États-Unis, ont fait pression sur les géomètres des comtés et les politiciens pour qu'ils construisent de meilleures routes. Le mouvement américain Good Roads, créé par LAW, a eu une grande influence. La LAW fit venir le président américain de l'époque à son assemblée générale annuelle.

Ah ? Les cyclistes étaient en avance sur leur temps ! Mais je ne crois pas que ce soient eux qui soient à l'origine de cette hérésie des plaques et bouches d'incendies disposées anarchiquement sur la chaussée en ville !

Henri GEIST a écrit:

Dans le VM en hivers j'ai jamais froid et je roule en t-shirt et bonnet par moins 10.

T'as pas peur des risques de plaques de verglas ?

Pour en revenir a l'assistance, et les homologations, sujet que je connais bien,

Soit c'est <25kmh et 250w continu, capteur de pédalage uniquement dans ce cas la c'est un vélo (et les lobby du VAE européens vont le préserver)
Soit on est a 45km/h avec capteur de pdédalage ou accelerateur ou les deux, puissance continue <4kw, dans ce cas la c'est un cyclomoteur ou tricycle a moteur et passe en categorie L1E-B, avec des coûts d'homologation européene de l'ordre de 30-45k€ HT

Une assistance a 25km/h me semble suffisante pour ce type de vehicule, ca permet de maintenir la moyenne et compenser le poids dans les montées. Par contre c'est un peu limite pour le grand public qui de toute façon ne va pas appuyer bien fort sur les pédales et qui ira avec peine au dessus de 25kmh en musculaire.


Je rejoint l'avis de beaucoup ici quand au fait qu'il n'y aura pas d'adoption grand public du VM sans une augmentation énorme du prix des énergies qui oblige les gens a changer leurs usages par le porte-monnaie. D'un autre coté, en usage ville le VD est plus pratique, moins cher et plus "socialement acceptable".

Tu oublies la catégorie L1e-A "vélos motorisés" qui limite toujours la vitesse à 25 km/h mais permet de monter à 1kW. Le casque, l'immatriculation et l'assurance ne sont pas requis. Ils suivent les mêmes règles de circulation que les vélos.

Cette catégorie présente un avantage pour les vélos cargos et autres cycles lourds qui nécessitent plus de puissance.
Par contre, tout comme pour la catégorie L1e-B, un certificat de conformité est exigé, ce qui signifie coûts d'homologation élevés.

Voici la situation en Belgique:


Source: https://mobilit.belgium.be/fr/circulationroutiere/legislation_et_reglementation/faq_velos_electriques

LossPedale a écrit:

@Fleur
Penses-tu vraiment que le développement du véhicule diesel aurait été le même s'il n'avait pas bénéficié de mesures fiscales exceptionnelles, et exceptionnellement durables? Parce que dans les années 50, les qualités intrinsèques de ce moteur ne suffisaient pas à convaincre le grand public: fumées noires, bruit, long à chauffer, etc.

Oui, je le pense d'autant plus que cet avantage fiscal au niveau du carburant n'existait pas dans tous les pays.

Le moteur diesel a des avantages très important pour les véhicules lourds, en plus de la consommation comme un couple très important à bas régime, il a toujours été utilisé pour ;les camions.
Les derniers problèmes que tu cite fumée, long a chauffer, moins puissant, relativement peu dynamique ont été éliminé par l'injection directe.  C'est à partir de l'arrivée de l'injection directe+turbo que les diesels ont vraiment envahi le marché.

LossPedale a écrit:

Penses-tu vraiment que les véhicules électriques auraient une chance de se développer s'il n'était pas installé des bornes de recharges un peu partout, des places de stationnement réservées et gratuites le plus souvent?

Il fauit voir de quel v'hicule électrique on parle, de sa puissance et de la capacité de sa batterie.

Les véhicules très peu puissants avec une relativement petite batterie comme les vélos n'ont pas besoin de bornes de recharges spécifiques avec très fort courant.  Ils peuvent se développer sans création d'un réseau de recharge.

Pour les voitures qui ont besoin de bornes avec fort courant/forte puissance, je pense que cela ne se fera jamais car l'installation des ttrès nombresues bornes et surtout amener la puissance électrique nécessaire à ces bornes nécessite des travaux de voirie et d'infrastrucrures de distribution d'électricité gigantesques, infaisables.
Il fallait faire le même genre de travaux (mais d'une ampleur beaucoup) moins grande pour installer le nouveau velib électrique à Paris et cela s'est révélé infaisable dans un délais raisonnable.
Si chaque ménage a une voiture électrique, il faudra plus ou moins doubler la puissance électrique chez tous ces ménages rien que pour qu'ils puissene recharger leur voiture en ayant de l'électricité pour autre chose ce qui implique aussi de renforcer les cables dans toutes les rues.  Encore pire pour ceux qui ont deux voitures par ménages !

Quel que soit le mode de transport, son utilisation requiert des infrastructures; le développement du premier ne peut pas se faire sans l'adaptation permanente du second. Et selon que l'on favorise ou non tel type d'infrastructure, le mode de transport qui lui est associé se développera plus ou moins.[/quote]

Bonjour,

Samural a écrit:

Voici la situation en Belgique: ...

Merci pour ce rappel. Je n'ai pas de statut aussi synthétique pour la France et on sent bien que ça "pédale un peu dans la choucroute" en ce qui concerne le nombre de roues ...

Légifrance : R311-1 a écrit:

4. Véhicules de catégorie L : véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur :

4.1. Véhicule de catégorie L1e : véhicule à deux roues dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/ h et équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm ³ s'il est à combustion interne à allumage commandé et d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kilowatts ;

4.1.1. Véhicule de sous-catégorie L1e-A : véhicule de la catégorie L1e muni de pédales dont le mode de propulsion auxiliaire d'aide au pédalage d'une puissance maximale est inférieure à 1 kW et s'interrompt dès que le véhicule atteint une vitesse égale ou supérieure à 25 km/ h. Ce véhicule peut être équipé de trois ou quatre roues ;

4.1.2. Véhicule de la sous-catégorie L1e-B : véhicule de la catégorie L1e autre que L1e-A ;

Rappel : tous ces véhicules étant des "véhicules à moteur", ils sont exclus des voies vertes quel que soit le nombre de roues !

Cordialement
Pulsar33

Pulsar33 a écrit:

Bonjour,

Samural a écrit:

Voici la situation en Belgique: ...

Merci pour ce rappel. Je n'ai pas de statut aussi synthétique pour la France et on sent bien que ça "pédale un peu dans la choucroute" en ce qui concerne le nombre de roues ...

Légifrance : R311-1 a écrit:

4. Véhicules de catégorie L : véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur :

4.1. Véhicule de catégorie L1e : véhicule à deux roues dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/ h et équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm ³ s'il est à combustion interne à allumage commandé et d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kilowatts ;

4.1.1. Véhicule de sous-catégorie L1e-A : véhicule de la catégorie L1e muni de pédales dont le mode de propulsion auxiliaire d'aide au pédalage d'une puissance maximale est inférieure à 1 kW et s'interrompt dès que le véhicule atteint une vitesse égale ou supérieure à 25 km/ h. Ce véhicule peut être équipé de trois ou quatre roues ;

4.1.2. Véhicule de la sous-catégorie L1e-B : véhicule de la catégorie L1e autre que L1e-A ;

Rappel : tous ces véhicules étant des "véhicules à moteur", ils sont exclus des voies vertes quel que soit le nombre de roues !

Cordialement
Pulsar33

lol tu est en train de dire que les VAE sont interdits de VV ?? ahahahahah

Bonsoir Lud'O,

Non je n'ai absolument pas peur des plaques de verglas.
J'en ai déjà pas peur en deux roue VD ou VH.
Les dérapages sont tout a fait maitrisable quand on s'y attend.
Et j'en ai certainement encore moins peur avec un VM à trois roue avec le quel je ne risque même pas de me casser la geule.
Il faut juste savoir adapter sa vitesse a la situation.

Velosteph a écrit:

lol tu est en train de dire que les VAE sont interdits de VV ?? ahahahahah

Non   Je ne dis pas que les VAE sont interdits sur les voies vertes
Ça n'avance pas les discussions sur ce forum ... Il faut sans arrêt tout ré-expliquer depuis le début.  

R311-1 a écrit:

   4. Véhicules de catégorie L : véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur :
   4.1. Véhicule de catégorie L1e : véhicule à deux roues dont la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km/ h et ne dépasse pas 45 km/ h et équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm ³ s'il est à combustion interne à allumage commandé et d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kilowatts ;
   4.1.1. Véhicule de sous-catégorie L1e-A : véhicule de la catégorie L1e muni de pédales dont le mode de propulsion auxiliaire d'aide au pédalage d'une puissance maximale est inférieure à 1 kW et s'interrompt dès que le véhicule atteint une vitesse égale ou supérieure à 25 km/ h. Ce véhicule peut être équipé de trois ou quatre roues ;
   4.1.2. Véhicule de la sous-catégorie L1e-B : véhicule de la catégorie L1e autre que L1e-A ;

R311-1 a écrit:

   6.10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles
   6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler

R110-2 a écrit:

- bande cyclable : voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à plusieurs voies
- piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues
- voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers

Les cycles à pédalages assistés ne sont pas considérés comme des véhicules à moteur et sont donc autorisés sur les voies vertes
Les véhicules de catégorie L sont des véhicules à moteur. Il sont donc exclus des voies vertes, en particulier les L1e-A
Je ne vois pas comment contester ça à la lecture des articles (si incohérents soient-ils) ci--dessus, et même si la définition du L1e-A reprend la définition d'un cycle à pédalage assisté.
Pulsar33

Comme je le supposais, en Europe, c'est pas pareil partout...pas de catégorie  L1e-A en France (pourquoi il est noté sur ce tableau : "règlement Européen" si ça ne concerne que la Belgique??) et j'ai entendu aussi que certains constructeurs de V.A.E (Espagne, Allemagne?) vendaient des V.A.E de 350w...
Si j'ai bien capté, en Belgique on peut avoir un VAE de 1000w/25km/h maxi?
Et si c'est la cas...on traverse la frontière, on fait un tour en France, et c'est pas légal...
Si j'ai pas tout capté, ça m'étonne pas...vu le bazar que c'est...(avec une nouvelle catégorie d'ici peu en plus : monoroues électriques et trottinettes)

En allant jusqu'au bout du raisonnement, on peut même considérer que ces véhicules sont exclus de tous les aménagements cyclables, au même titre que les scooters.
La réglementation belge est bien plus claire puisqu'elle leur attribue un statut de "Vélo" qui ne semble pas défini dans la réglementation française, d'où les problèmes de confusion introduits par le terme VAE.
Il serait temps que nous fassions un peu de ménage dans ces articles (d'autant plus que les trottinettes sont venues mettre leur cagade là au milieu en passant par dessus les lois)
Bonne soirée
Pulsar33

Quand les lois n'existent pas encore, elles ne peuvent passer au dessus  (au cas où c'était une allusion au trott? ) ...mais ce n'est pas le sujet principal, juste histoire de piger pour le reste :

Question naive? :  Pourquoi ce n'est pas harmonisé au niveau Européen? (les VAE et 3 roues assistés etc)

Je n'en ai aucune idée, et nous ne sommes pas bons élèves visiblement en France.
Quand je dis que les trottinettes sont passées "au-dessus" des lois c'est parce qu'elles ont forcé la légalisation de l'accélérateur alors qu'ils étaient interdits (et le sont a priori toujours) sur les cycles assistés.

Bonne soirée
Pulsar33

C'est en cours tout ça... d'ailleurs les mono cycles électriques (ceux qui fonctionnent avec le balancement du corps) n'ont pas d'accélérateur...ni frein, et ils seront (peut être? Vu que ça change tout le temps...puisque c'est en cours ) dans la même catégorie...
En Septembre probablement.

bzhwindtalker a écrit:

Pour en revenir a l'assistance, et les homologations, sujet que je connais bien,

Soit c'est <25kmh et 250w continu, capteur de pédalage uniquement dans ce cas la c'est un vélo (et les lobby du VAE européens vont le préserver)
Soit on est a 45km/h avec capteur de pdédalage ou accelerateur ou les deux, puissance continue <4kw, dans ce cas la c'est un cyclomoteur ou tricycle a moteur et passe en categorie L1E-B, avec des coûts d'homologation européene de l'ordre de 30-45k€ HT

Une assistance a 25km/h me semble suffisante pour ce type de vehicule, ca permet de maintenir la moyenne et compenser le poids dans les montées. Par contre c'est un peu limite pour le grand public qui de toute façon ne va pas appuyer bien fort sur les pédales et qui ira avec peine au dessus de 25kmh en musculaire.

Pour décider si une assistance jusqu'à 25km/h est suffisante, il faut d'obord définir l'usage du véhicule et ou il sera utilisé.

Ce qui compte pour les utilisateurs c'est la durée de leur déplacements. Ceux-ci ne peuvent pas durer trop longtemps.

La vitesse nécessaire sera celle qui permettra d'effectuer les déplacements pour lesquels le véhicule est utilisé dans le temps impartis.

Si c'est pour faire quelques km comme pour les déplacement urbain, 25km/ h suffira.

Si c'est pour faire des déplacements entre villes/villages genre 25-50km, cela sera trop lent, car même pour seulement 25km, avec 25km/h maximum, cela prendra déja plus d'une heure aller simple.

Cest d'ailleurs ce qui se passe en Belgique : én dehors de la ville, pour des déplacement entre villes/villages, on voit de plus en plus de VAE 45km/h (très facile à identifier car ils sont immatriculés).

bzhwindtalker a écrit:

Je rejoint l'avis de beaucoup ici quand au fait qu'il n'y aura pas d'adoption grand public du VM sans une augmentation énorme du prix des énergies qui oblige les gens a changer leurs usages par le porte-monnaie. D'un autre coté, en usage ville le VD est plus pratique, moins cher et plus "socialement acceptable".

Si tu regarde la vidéo d'Utrecht, les Hollandais n'ont pas eu besoin d 'une augmentation des prix du pétrole pour abandonner la voiture.  

Ils n'ont d'ailleurs pas non plus eu besoin de VM, avec la densité du trafic vélo, un VD est bien plus pratique et rapide qu'un VM.

Henri GEIST a écrit:

Bonsoir Lud'O,

Non je n'ai absolument pas peur des plaques de verglas.
J'en ai déjà pas peur en deux roue VD ou VH.
Les dérapages sont tout a fait maitrisable quand on s'y attend.
Et j'en ai certainement encore moins peur avec un VM à trois roue avec le quel je ne risque même pas de me casser la geule.
Il faut juste savoir adapter sa vitesse a la situation.

Oui c'est sûr qu'il faut adapter sa vitesse , aucun doute. Mais Laurent69 en hiver 2018 avait failli flinguer son DF à cause de ça. Et aussi un membre de ce forum très peu actif dans les mêmes conditions en novembre 2015.

Bonjour,

bzhwindtalker a écrit:

J'ai lancé depuis quelques années une société qui fabrique des VTT et motos électriques haut de gamme et made in France.  Nous avons un bel outil industriel pour la fabrication de prototypes, cadres aluminium,  motorisation électriques,  batteries. (Lmx bikes dans le 38)
[...]
Je ne vois pas pourquoi il ne serait pas possible de sortir un VM de ~28kg avec un châssis en alu,  suspension intégrale et coque en Coroplast sur structure alu,  pour 2500 à 3000€ TTC

Il semble que nous avons largement fait le tour de la question et même de questions connexes.
Tu ne t'attendais sans doute pas à recevoir 11 pages d'arguments et de contradictions, même si tout n'est pas exactement en réponse à tes questions !

On peut au moins en déduire que les attentes sont importantes. Quelles sont donc tes conclusions ?
Penses-tu toujours "entamer une phase de réflexion et prototype a titre perso" ?

Cordialement
Pulsar33

Pulsar33 a écrit:

Bonjour,


On peut au moins en déduire que les attentes sont importantes. Quelles sont donc tes conclusions ?
Penses-tu toujours "entamer une phase de réflexion et prototype a titre perso" ?

Cordialement
Pulsar33

Oui, même si ce ne pourra pas être un projet prioritaire pour moi je vais bosser dessus a mes heures perdues. Et pourquoi pas sortir un proto pour tests grandeur nature domicile-travail, j'ai un grand garage avec la place d'y loger un VM en plus de la zoe. Par contre je ne vois absolument pas ma femme prendre un VM même assisté pour aller voir sa famille le week-end a 50km et 600m de D+. Déja avec la zoé c'est compliqué...

Ma conclusion c'est que c'est encore bien trop tôt pour que le grand public se pose les bonnes questions, et que techniquement le VM ne répond pas a 100% des besoins de mobilité, notamment en urbain ou un VD ou vélo cargo sont plus pratiques et socialement acceptables. J'ai eu des retours de grands assembleurs de vélos européens pour qui le vélo cargo est l'un des focus de développent sur les prochaines années.

A la campagne ou en peri-urbain c'est autre chose.
Quand il ne sera économiquement plus viable d'utiliser une voiture pour aller bosser seul a 15-30km, on aura une vraie opportunité pour le VM grand public, car il y aura a la fois une recherche de solutions alternatives a l'auto, et une diminution importante de la fréquentation des routes, car moins de gens seront seuls dans leur voiture pour privilégier le covoiturage, transports en commun. Donc plus de place et de sécurité pour d'autres types de véhicules moins lourds sur un réseau routier dimensionné pour plus d'autos.

De mon avis seule une très forte volonté politique long terme (lol) ou un changement de paradigme sur le coût de l’énergie peuvent faire changer les choses.

Sur ce type de projet il me semble infaisable de générer une rentabilité économique a moins de 100 unitées par an, surtout sur un modèle a prix tirées, tout en assurant du support, sav et développement.

Donc pour l'instant, développement CAO et idées. Il faut que j'essaie quelques VM, pour Benchmark. Ma seule expérience en VM commercial est d'avoir posé mes fesses dans un mango en 2010

En tout cas merci pour cette discussion intéressante qui va j’espère continuer a faire débat.

Adam

Citation :

En tout cas merci pour cette discussion intéressante qui va j’espère continuer a faire débat.

Donc pour faire perdurer, je propose de continuer la conversation sur l'avenir des VM grand public sur les autres continents

Bon jour,
Adam j'ai le souvenir de ton derrière dans le mango un jour de bac il me semble. Sache qu'il roule toujours avec toujours le même autre derrière dedans. J'ai suivi avec attention le post que tu as initié et n'ai pas éprouvé le besoin de rajouter des commentaires , ceux que j'ai lus étaient largement assez pertinents.
Lors de notre brève rencontre tu m'avais impressionné mais la cohérence de ta trajectoire (du peux que j'ai pu voir) encore plus.
au plaisir au hasard d'une route,
Jacques

Bonjour,

Merci pour ta réponse bzhwindtalker, même si j'espérais quelque chose de plus "proactif".
Ce n'est donc pas demain que nous aurons une solution novatrice française pour les trajets périurbains ...

Bon dimanche
Pulsar33

J’ai lu avec intérêt les avis des uns et des autres, et il me semble qu’un point essentiel à la démocratisation du vélomobile n’a pas été abordé, c’est la présence d’un réseau suffisamment dense de réparateurs. C’est d’ailleurs ce qu’indique Katanga sur son site internet :  « A court terme, nous souhaitons, parallèlement aux progrès continus dans le développement de produits et l’optimisation de la production, stimuler la création d’un réseau commercial de distributeurs. Nous sommes fermement convaincus qu'un point de vente par région, où plusieurs marques de vélomobile peuvent être testées et entretenues, est nécessaire à la croissance soutenue du marché des vélomobiles et à l'amélioration du service à la clientèle. »

Je parle en connaissance de cause : même si j’adore ma machine, je dois reconnaitre qu’elle demande plus de soins qu’une voiture, du moins par son propriétaire. Pour ceux qui n’ont pas de connaissances en mécanique ou en électronique, et qui n’ont pas envie de se plier en 4 pour chercher une panne, ça peut vite devenir rhédibitoire, à moins dhabiter à quelques kilomètres de chez Joël. Au bout d’un an à rouler avec mon WAW, et un peu plus de 4000km, je me retrouve avec un klaxon en panne (depuis quelques mois déjà) que je suis incapable de réparer. Et pour le faire réparer, il faudrait que j’aille en Vendée.

Se pose aussi la question de la garantie. Une voiture, aujourd’hui, c’est souvent 3 ans de garantie, parfois même 7 ans, et surtout un réseau de garages d’une densité incomparable. Quid de nos vélomobiles ? Est-ce que vous savez d’ailleurs combien de temps dure la garantie de votre précieux ? Et ce qu’elle couvre ? Moi pas vraiment. Et dans les faits, si la réparation de mon klaxon peut être faite sous garantie, il faudra tout de même que j’aille en Vendée ou en République Tchèque...

Bonjour Guiom78,

Pour la garantie, c'est comme n'importe quel produit.
Garantie minimum légal 2 ans.
Pas besoin de prouver quoi que ce soit dans les 6 premier mois.
Obligation de prouver que le défaut était déjà là ou latent lors de l'achat entre le 7ième et le 24ième mois.
Cela ne couvre bien sur pas les dégats que tu cause toi même comme sortir de la route et tomber dans le ravin par exemple.
SI non il peut y avoir des garanties supplémentaire ou non selon ce que tu négocie avec le commercant.