Pistes cyclables et gros vélos / speed bikes

DB2 a écrit:

Perso, j'ai préféré donner les vraies caractèristiques de mon trike et on verra si une assurance fera son boulot d'assureur ...

Honnêtement, sur un trike de voyage chargé, avec des panneaux solaires et en  côte ... les 250 W me font bien rigoler !

Si tu as une assistance montée par toi-même et dépassant les 250W, ton assureur fera son boulot si il te dit que ton engin (qui n'est plus assimilé à un vélo) est illégal sur la voie publique car pas homologué et donc pas assurable.

Pour ce qui est de la puissance spécifiée pour les moteur par les grands fabricants, on constate que les moteurs spécifiés comme plus de 250W sont en voie de disparition chez Bosch, Panasonic, Yamaha, Brose... et n'ont jamais existé chez Shimano mais ces marques offrent néanmoins des nouveaux moteurs spécifiés 250W qui sont suffisamment puissants pour des vélos lourds comme les vélos cargo car ils ont appris a gérer la législation et ses procédures de mesures.

Je ne dépasse pas souvent 25km/h sauf en descente et même quand c'est sur du plat, c'est uniquement lors d'un démarrage et la chute de l'accélération au dessus de 25km/h est très notable et je ne vais rester que quelques secondes au dessus de 25. En cas d'accident et de contestation, tu peux faire faire une expertise mais c'est visible à l'oeil nu et j'ai un filigrane de vitesse sur le film. Ce n'est pas une preuve absolue mais ça constitue un élément de preuve sérieux.
Pour les '250W', je vais y revenir en détail mais les liens donnés par Samural montrent qu'il n'y a en pratique aucune limite de puissance parce que les normes ne sont pas rédigées en vue de limiter la puissance maximale mais plutôt la puissance revendiquée par le constructeur, lequel, pas fou, ne revendique pas plus que 250W. Les auteurs des normes ont pensé 'voiture'.

Samural a écrit:

Voici le réglement n°85 qui explique la procédure de test: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42014X1107(01)&from=FR
Tu y trouveras le paragraphe 5.3.1

Et les explications sont ici: https://www.pedelecforum.de/wiki/doku.php?id=e-motor:nenndauerleistung#messung

Merci pour ces liens, c'est très éclairant et là j'ai compris.

D’abord, un petit rappel sur la puissance des moteurs électriques définies par les normes.

La limite de puissance d’un moteur électrique fonctionnant de manière continue est pratiquement toujours donnée par son échauffement, quel que soit le type de moteur. La puissance maximum à l’arbre ne peut pas être maintenue sans un échauffement préjudiciable à la durée de vie du moteur voire entraînant une destruction très rapide.

La puissance nominale (‘plaque’) d’un moteur électrique industriel est donc définie dans les normes en fonction des conditions qui modifient l’échauffement du moteur: Température ambiante, altitude, type de variateur, température maximale acceptable sur la carcasse du moteur et fonctionnement continu ou intermittent. Pour les marches intermittentes des moteurs industriels, il existe diverses classes définies dans les normes. Un même moteur peut avoir plusieurs puissances indiquées suivant diverses classes de service et d’autres contraintes complémentaires (altitude, variateur).
Cette puissance est fixée par le constructeur du moteur et les tests vérifient que l’échauffement reste dans les limites prescrites. Un moteur peut avoir une puissance indiquée plus faible que ses capacités réelles pour, par exemple, garantir une plus grande durée de vie.

Le texte cité par Samural concerne les moteurs pour véhicules et les conditions de test sont un peu différentes des tests pour moteurs industriels.
Ici, l’échauffement est mesuré sur une durée limitée à 30 minutes et le moteur à l’arrêt est d’abord maintenu à 25°C  pendant  deux heures. On fait d’abord un petit essai de 3 minutes à 80% de la puissance nominale avant d’entamer l’essai de 30 min pour lequel l’échauffement est limité à 20°C, ce qui est assez contraignant et OBLIGE a avoir un moteur suffisamment costaud pour tenir cet échauffement.

Et c’est là que le texte renvoie a ce paragraphe 5.3.1 qui ne contient pas grand-chose mais indique que le test de puissance maximale doit se faire avec l’accélérateur à fond au régime fixé par le constructeur.
Il suffit de fixer le régime d’essai à la moitié du régime maximum et les moteurs électriques de véhicule ayant une puissance relativement linéaire, au régime maximum on aura une puissance quasiment double.
Mais le fait de faire un essai avec un accélérateur  est le fond du problème. Un VAE n’ayant pas d’accélérateur, pour les essais le constructeur utilise la puissance qu’il veut. Rien ne l’empêche de prendre un moteur de 1000W et faire les essais à 250W, qui seront passés haut la main vu que le moteur ne chauffera pas beaucoup.
Après, dans la logique de contrôle du moteur, il fixe une puissance instantanée qui dépend du couple exercé sur le pédalier, de la vitesse de rotation du pédalier, de la pente du terrain (qu’il peut approximer en mesurant vitesse et puissance), d’une relance ou d’un démarrage.
Si la puissance instantanée va bien au-delà de la puissance nominale, ça ne contrevient même pas à l’esprit de la norme dont l’objectif est seulement de vérifier que le moteur ne chauffe pas trop.
En pratique, la puissance crête d’un VAE est donc illimitée… [edit] Mais pour avoir une bonne autonomie il est souhaitable d'avoir le meilleur rendement possible et donc de plafonner la puissance du moteur pour ne pas faire trop chuter le rendement.
Et même avec un accélérateur, on peut avoir une logique de contrôle qui fait varier la puissance en fonction de la pente du terrain ou une puissance augmentée lors de l’accélération (‘boost’).
Sans précision supplémentaire de la norme sur les conditions d’essais, la valeur de 250W ne signifie rien.
Le normalisateur pensait sans doute que tous les groupes de propulsion des véhicules auraient un lien direct entre le régime moteur, la puissance et la position de l’accélérateur.
Sauf qu’aujourd’hui, on peut faire des choses beaucoup plus subtiles que ça (et c’est très souhaitable pour un vélo ou un cyclomoteur).

A l’époque de la rédaction de ces normes (qui sont faites pour TOUS les types de véhicules et de motorisation), les véhicules électriques étaient très sous-motorisés, l’idée d’une limitation de puissance pour un véhicule électrique aurait sûrement fait sourire...

Et c’est comme ça qu’un moteur VAE de ‘250W’ aux normes européennes peut être plus puissant qu’un moteur limité à 500W dans certains états américains…

[edit 2] En substance, les gens qui ont créé la norme des VAE ont fait référence à une norme qui définissait la puissance d'un moteur dans l'objectif de lui assurer une bonne durabilité, alors que l'objectif de la norme VAE était de définir la puissance dans un objectif de limitation de performance. Pourquoi ne pas utiliser un marteau pour installer des vis ?

Et il est possible qu’on ne touche pas à cette norme car ça arrange bien les constructeurs de moteurs de VAE européens...

Oui, cela arrange tout le monde.

Il faut tout de même aussi noter que ces règles strictes imposées aussi au moyen de sanctions sévères ne concernent que les VAE, les autres engins de déplacement personnels sont soumis à des règles moins strictes, quasiment uniquement la vitesse maximum.

Pour la puissance, comme je l'ai écris, Bosch ne donne plus de puissance maximum pour ses moteurs pédaliers mais le système connecté de Bosch monte la puissance vraiment développée et celle-ci n'arrive jamais à 500W même pas sur l;es moteurs pédaliers 45km/h et donc même si c'est possible, en pratique, pas de puissance très élevée pour ces moteurs et malgré cela, en faisant un certain effort, ces vélos roulent vraiment vite pour les speedpedelec et les vélos cargo ne manquent pas de puissance.

On ne peut donc pas dire qu'il y ai des abus (du moins de la part des grandes marques d'assistance UE et japonaise).

J'ai lu en diagonale (mais j'ai lu hein) les differentes experiences et arguments.

Ma petite experience en trike... ben les camions sont plus "respectueux" (appels de phare pour passer, coup de klaxon avertissant les autres) quand les pistes cyclables sont sur la zone industrielle au Havre. En revanche, la culture du velo n'est pas encore entree dans les moeurs des cyclistes ! Parfois aussi cons que les automobilistes, pcq je prends de la place sur la voie cyclable, ils vont plus vite (ouais, 25 km/h c'est pas pour maintenant pour moi Je roule a 15-16 km/h, et je me fais doubler en soupirant pcq je prends plus de place... No comment

En revanche, les cyclo-sportifs (bref, les mecs qui font du velo pour aller vite) sont bien plus respectueux. Et je sens que si rien n'est fait pour faire cohabiter sur les pistes cyclables toutes les categories de velos, on va vite arriver a des episodes assez frequents en bagnole ou les mecs se mettent dessus pour savoir qui a la plus grosse...

C'est plus que dommageable et tres ch*ant.
Et l'arrivee des trotinettes en libre-service n'arrange rien...

Sinon, portez-vous bien

Quelques précisions pour les nouvelles règles de circulation des speedpedelec en Belgique :

D7 et D9: Autorisé sur cette piste cyclable mais vitesse maximum 30km/h (en traite enfin les utilisateurs de speedpedelc comme les automobilistes : plutôt que de limiter la vitesse de leur engin - ce qui n'a jamais été fait pour les voitures sauf la limite de 250km/h - on limite la vitesse à laquelle ils peuvent circuler).

D10: Interdit sur piste cyclable/trottoir partagé.


sigle P: Autorisé sur piste cyclable marquée d'un P à pleine vitesse.

Les speedpedelec peuvent aussi passer les feu rouges munis des panneaux B22 et B23 :


Ces nouvelles règles vont rendre les speedpedelec plus attractifs et plus compétitifs par rapport à la voiture !

C'est une très bonne nouvelle

J'ai un peu de mal à comprendre les panneaux, comment distinguer le symbole du Speedpedelec d'un symbole "vélo qui reste un vélo".

Le Speedpedelec se distingue du vélo simple par le trait horizontal tracé sous les roues ?

maTTaw a écrit:

C'est une très bonne nouvelle

C'est un avis personnel, mais je suis un peu dubitatif sur le fait d'autoriser les engins motorisés >25km/h sur les pistes cyclables. Autant en vélomobile ou en vélo route "rapide", les gens sont je pense plutôt vigilants et responsables, mais si le speedelec devient le "103SP" du 21eme siècle, ça va être la foire avec n'importe qui au guidon...

Il m'arrive sur une piste cyclable très roulante à Grenoble de croiser des scooters, ou autre chinoiseries débridées (tiens, c'est drôle ça )... Eh ben l'oeil cycliste n'y est pas préparé, ça va trop vite, ça fait bizarre. Sans parler des chiens, poussettes, enfants etc qui ne seront plus en sécurité.

Pour moi le problème n'est pas tant la vitesse que la faible activité nécessaire.
On a tous entendu parler de gens qui s'endorment au volent.
Mais je ne connais personnellement pas d'histoire de gens qui s'endorme en HPV.
Un cycliste non assisté qui roule à 45 km/h est me semble t'il toujours un cycliste bien réveiller.
Je n'en dirait pas temps du conducteur d'un speedpedelec pédalant mollement avec l'effort d'un cycliste qui flanne à 10 km/h mais avec la vitesse d'une mobylette.
J'ai toujours pensé que c'est le facteur principale faisant que les deux roues motoriser font plus d'accident que les deux roues tout musculaires.

Ce qui donne l'autorisation speedpedelec sur les panneaux c'est la lettre P tout comme les cyclomoteurs sont identifiés par la lettre A pour ceux limités à 25km/h et B pour ceux limités à 45km/h.

Même si légalement, les speedpedelec peuvent avoir un moteur d'une puissance allant jusqu'à 4KW, en pratique l'essentiel du marché est constitué de deux groupes :

Les Stromer (et Klever) qui utilisent un moteur moyeu arrière dont la puissance est au maximum d'un peu moins de 1KW et qui ont un couple maximum assez faible.  Pour rouler à 45km/h sur le plat avec ces vélos, il faut tout de même pédaler mais l'effort n'est pas très important, par contre en montée, le faible couple oblige à pédaler nettement plus fort.

Un second groupe avec de nombreuses marques qui utilisent des moteurs pédaliers très similaires à ceux des VAE 25km/h et à peine plus puissant (le moteur Bosch Performance Speed est de très loin le plus utilisé, il y a aussi Giant qui utilise une version propriétaire de moteur Yamaha, Flyer qui utilise un Panasonic et Specialized qui utilise une version propriétaire de moteur Brose).  Ces vélos sont capables de rouler à 45km/h mais il faut fournir un effort assez important pour arriver à 45km/h (au environ de 150W musculaire en continu pour rouler à 45km/h sur le plat).  L"effort à fournir n'a rien de commun avec celui que doivent fournir les utilisateur de VAE 25km/h ou en mode assistance maximum il n'y a quasiment pas d'effort à fournir pour rouler à 25km/h en terrain plat.

Et donc l'énorme majorité des speedpedelec commercialisés (les vrais, ceux qui sont homologués et légaux, pas des vélos équipé d'un kit speed ou des vélos électriques rapides non homologués speedpedelec) n'ont rien de commun avec un cyclomoteur B ou il suffit de tourner la poignée des gaz pour rouler à 45km/h (ni avec les grosses trottinettes qui roulent bien plus vite), ce sont de vrai vélos qui nécessitent de vraiment pédaler pour rouler vite !
Il y a peu de petits fabricants avec des gros moteurs très puissants qui vendent de vrai speedpedelec homologués et donc légaux car obtenir l'homologation européenne L1e-B (et L2E) n'est pas simple.

Henri GEIST a écrit:

Pour moi le problème n'est pas tant la vitesse que la faible activité nécessaire.
On a tous entendu parler de gens qui s'endorment au volent.
Mais je ne connais personnellement pas d'histoire de gens qui s'endorme en HPV.
Un cycliste non assisté qui roule à 45 km/h est me semble t'il toujours un cycliste bien réveiller.
Je n'en dirait pas temps du conducteur d'un speedpedelec pédalant mollement avec l'effort d'un cycliste qui flanne à 10 km/h mais avec la vitesse d'une mobylette.
J'ai toujours pensé que c'est le facteur principale faisant que les deux roues motoriser font plus d'accident que les deux roues tout musculaires.

Exactement. Pas à 100 % mais ça reste du déplacement sédentaire et c'est ça qui endort.
Dans un reportage TV un médecin avait expliqué que l'assistance électrique ce n'est pas du sport. Je ne me souviens pas des chiffres mais la différence du rythme cardiaque entre musculaire et assistance est flagrante.

Fleur a écrit:

Ce qui donne l'autorisation speedpedelec sur les panneaux c'est la lettre P tout comme les cyclomoteurs sont identifiés par la lettre A pour ceux limités à 25km/h et B pour ceux limités à 45km/h.

Compris, mais dans ce ca à quoi ressemble une piste cyclable "P" ? Est elle plus large ? interdite aux piétons, chiens, etc ?

Le Speedpedelec se distingue du vélo simple par le trait horizontal tracé sous les roues ?
le trait existait déjà pour ces panneaux belges, contrairement aux panneaux français, qui n'ont pas de trait. Le trait symbolise la piste cyclable.


Compris, mais dans ce ca à quoi ressemble une piste cyclable "P" ? Est elle plus large ? interdite aux piétons, chiens, etc ?
le P n'est pas une catégorie de piste cyclable, c'est seulement l'indication qu'on y autorise les speedpedelec. Néanmoins on peut supposer que les pistes très étroites et très encombrées n'auront pas le droit à l'ajout de la lettre P sur leur panneau.

Attention, cela ne s'applique pas aux panneaux français. Par exemple il n'existe pas de trottoir partagé D10 (légalement).

" en mode assistance maximum il n'y a quasiment pas d'effort à fournir pour rouler à 25km/h en terrain plat."

quasiment = tourner le pédalier pour activer le détecteur de pédalage donc le moteur ... fonctionne en acatène


" pas d'effort à fournir" " l'assistance électrique ce n'est pas du sport."

c'est pas le but recherché ?

Le but recherché c'est plutôt un véhicule faible consommation et sur ce point c'est très réussi et pertinent.

Vous êtes forts ... vous arrivez à rouler endormi sur 2 roues

L’intérêt des speedpedelec et effectivement d'être une alternative à la voiture pour des déplacements peu faisables à vélo même VAE du fait de la distance et du temps de déplacement en vélo.

Les VAE 25km/h permettent à des personnes n'ayant pas une condition physique suffisante de de déplacer en vélo mais ne permettent pas à un bon cycliste de vraiment réduire la durée des déplacements ce que permettent les speedpedelec.

durbin a écrit:

Attention, cela ne s'applique pas aux panneaux français. Par exemple il n'existe pas de trottoir partagé D10 (légalement).

Tout ce que j'ai écrit ne s'applique qu'à la Belgique.

Un autre problème des speedpedelec est la diversité des législations les concernant dans les différents pays européens, au niveau classification, règles de circulation et aussi équipement nécessaire pour leur utilisateur.

Pourquoi interdire une piste cyclable à un speedpedelec sous prétexte qu'il est capable de rouler à 45 km/h ?

• Un cyclo sportif normalement entraîné est capable lui aussi de rouler à 45 km/h. Il peut pourtant emprunter la piste cyclable.
  
• Est-ce qu'on interdit à une berline allemande de rouler sur nos autoroutes limitées à 120/130 sous prétexte qu'elle est capable de rouler à 250 km/h ?
  

Ce serait quand même bien trop plus simple de se référer uniquement à la limitation de vitesse des pistes cyclables comme pour les voitures sur la voie publique ?

C'est ce que fait le changement de législation en Belgique : les speedpedelec peuvent désormais circuler sur les pistes cyclables mais à une vitesse maximum de 30km/h proche de celle des VAE 25km/h.

C'est le même principe que pour les véhicules motorisés : c'est le conducteur qui doit adapter sa vitesse aux conditions de circulation et pas le véhicule qui est limité.

Bonjour Ter-amikaro,

Pour les limitation de vitesse sur les piste cyclable ce sont les même que pour les voitures. (En France au moins pour les autres pays je ne sais pas.)
En l’absence de panneau de limitation de vitesse, c'est 50 en ville et 80 hors agglomération.
La plus part des cycliste musculaires circule bien en dessous des limitation de vitesses sur piste cyclables en n'ont généralement pas a s'en soucier.

Je sais qu'un cycliste bien entraîner peu approcher voir dépasser les 50 km/h s'il le souhaite.
Mais même parmi ceux qui le peuvent, rare sont ceux qui s'amuserait à faire une chose pareil sur une piste sur un trottoirs en ville avec des croisement tout les 50 m et des piétons et des poussettes partout.
L'effort nécessaire fait renoncer.
Par contre curieusement avec les deux roues motorisés, on voit plus souvent des gens faire ce genre de conneries.
Pourquoi me direz vous ?
Par ce que c'est trop facile je pense.

Comme je l'ai dit plus haut je ne pense pas qu'il faille interdire les speedpedelec sous prétexte qu'ils sont capable de rouler à 45 km/h.
Tout comme je ne pense pas qu'il faille y interdire les vélos normaux qui en sont capable aussi.
Pour moi la différence c'est qu'avec un vélo normal on roule à 45 km/h seulement quant on a acquis de l’entraînement et donc de l'expérience.
On y arrive pas du jour au lendemain après s'être acheter son premier vélo la veille.
Et surtout on ne fais cela que les jours ou on est parfaitement en forme.
Quant on le fait l'effort nécessaire pour y parvenir nous maintient parfaitement alerte.
Maintenir de tel vitesse est fatiguant et on ne la maintient que sur les meilleurs portion de route roulante et sans obstacles.
Car les cycliste musculaire n'aiment pas gâcher leur énergie en freinage et faire pleins de relance dans les zones compliquées.

Bref un cycliste musculaire vas rouler très vite rarement et dans de bonnes conditions.
Un speedpedelec va rouler à 45 km/h la plus part du temps et sans y penser.

Ce n'est de mon point de vue pas du tout la même chose.

Henri GEIST a écrit:

Bref un cycliste musculaire vas rouler très vite rarement et dans de bonnes conditions.
Un speedpedelec va rouler à 45 km/h la plus part du temps et sans y penser.

Ce n'est de mon point de vue pas du tout la même chose.

Non, avec les speedpedelec légaux commercialisés, ce que tu dis est totalement faux (ne pas confondre un vrai speedpedelec homologué comme tel et légal avec un vélo doté d'un kit chinois haute puissance qui n'est pas un speedpedelec mais un engin illégal).

D'abord il faut vraiment développer de la puissance pour dépasser les 35-40km/h et maintenir cette vitesse, comme avec un vélo de course car l'assistance est partiellement compensée par un poids beaucoup plus élevé que celui d'un VD de course route (typiquement aux environ de 30kg) et ensuite parce que la position sur ces vélos est beaucoup moins aéro que sur un VD course route.  
Avec les assistances Bosch connectées qui ont une mesure de puissance dans le pédalier et qui affichent la puissance musculaire utilisée sur le portail Bosch, on voit qu'il faut environ 150W en continu pour maintenir une vitesse de 45km/h sur terrain plat.  Pour un cycliste normal, 150W en steady state c'est beaucoup !  Le même portail montre la puissance moteur qui dépasse de peu les 400W en pointe.

Pour t'en convaincre, je t'invite à aller faire un essais d'un de ces vélos avec moteur Bosch Performance Speed qui existent chez de très nombreuses marques y compris française comme Moustache.

Pour avoir essayé longuement ce type de speedpedelec, il apparaît qu'en fait on ne sait vraiment rouler à 45km/h qu'en roulant sur la chaussée avec les voitures ou sur une large piste cyclable genre autoroute à vélo.  Sur la majorité des pistes cyclable normales, ce n'est pas vraiment possible car elles sont trop étroites et leur revêtement pas assez bon si bien qu'on est tellement secoué qu'on est obligé de ralentir.

Ce qui permet aux cyclomoteurs de rouler sans problèmes sur des pistes cyclables, c'est leur suspension souple de cyclomoteur que n'ont pas la plupart des speedpedelec (beaucoup n'ont qu'une suspension avant et les suspensions des speedpedelec sont celles de vélos pas de cyclomoteur car il faut pouvoir pédaler sans que la suspension ne pompe exagérément).

La plupart des membres du forum qui pensent qu'on roule à 45km/h sans effort avec un speedpedelec se basent non pas sur des speedpedelec homologués légaux mais sur des kits assistance chinois très puissants qui ne sont pas utilisés par les fabricants vendant des speedpedelec légaux. Une des raison pour laquelle les fabricants se limitent à des moteurs beaucoup moins puissants est le poids de ces assistances chinoises très puissantes : d'abord le moteur est très lourd (un Bosch Performance Line Speed ne pèse que 2.8kg, un Bafang pédalier puissant c'est au moins 1kg de plus les moteurs moyeux très puissants dépassent les 5kg) et puis forte puissance veut dire forte consommation et donc très grosse et très lourde batterie (ou alors autonomie ridicule).
Et donc Stromer et Klever les deux marques les plus présentes avec moteur puissant utilisent des moteurs moyeu arrière chinois TDCM de 1KW maximum avec lequel il leur faut déjà une batterie de presque 1KWh pour avoir une autonomie décente.

Henri GEIST a écrit:

Car les cycliste musculaire n'aiment pas gâcher leur énergie en freinage et faire pleins de relance dans les zones compliquées.

Ce qui rend encore plus incompréhensible certains automobilistes qui veulent à tout prix nous doubler alors que relancer leur voiture ne leur demande strictement aucun effort et ce ne sont pas 20 secondes derrière nous qui les mettent en retard...

Je suis d'accord avec toi Fleur (d'autant que n'ayant pas essaye de speedelec ) mais n'y a a t'il quand meme pas un risque que dans peu d'années ces speedelec roulent plus facilement à 45 (avec des moteur et batteries plus evolues bien sur), ou tout simplement que des velos "chinois" (ou martien ....) homologues débarquent sur le marché, avec des autonomies certes pas top mais roulant facilement à 45?

des chiffres... des chiffres
pour rouler a 44 km/h sur du plat
en VD....
avec
--poids du cycliste et du velo:75 kgs
il faut developper ....528 wattts!!
et vous ?? vous developpez combien ??!!
--avec 150 watts le kiki roulerait à 27 km/h
(réf Altigraph)
Papy volant