Pistes cyclables et gros vélos / speed bikes

ALagrange (Alex) a écrit:

el gato a écrit:

On n'ose pas imaginer les hurlements au scandale qui retentiraient si de telles limitations par construction étaient imposées aux voitures. Et pourtant, légiférer sur la limitation des masses, des puissances, des vitesses, aiderait beaucoup la nécessaire sobriété.

Pas imposées par la réglementation, mais sans doute par l'autonomie des batteries.
https://www.20minutes.fr/economie/auto/3029591-20210426-renault-va-limiter-vitesse-pointe-voitures

Ah, ça y est, je viens de comprendre, c'était du second degré
Limitation par construction de la vitesse à 160 ou 180 km/h, très drôle.

Velosteph a écrit:

Que faites vous des vélos cargos dans tout cela?
Un bullit avec 250W max trainera pas de grosses charges ....
Un Urban Arrow avec 2 enfants de 5-6 ans plus les cartables pour aller à l'école non plus
Un livreur avec une palette de Jupiler n'en parlons pas..
Le facteur et ses colis HAmazaune ....

il n'y a pas de solution unique

Eternel problème Velosteph, des évolutions pour véhicules légers sont vraisemblablement nécessaires avec plus de souplesse que les catégories actuelles de véhicules, pour étendre plus largement les usages dans différents environnements (typiquement la montagne par exemple).

el gato a écrit:

Eternel problème Velosteph, des évolutions pour véhicules légers sont vraisemblablement nécessaires avec plus de souplesse que les catégories actuelles de véhicules, pour étendre plus largement les usages dans différents environnements (typiquement la montagne par exemple).

Je ne connais pas le moteur Shimano EP8, mais j'ai des amis qui ont 5 enfants et deux vélos cargo avec moteurs Bosch, un Urban Arrow (très populaire en Belgique, avec moteur Bosch plus ancien) et un Riese & Müller (avec moteur Bosch Cargo actuel et double batteries), les deux s'en sortent bien à Bruxelles ou il y a pourtant des montées raides (surtout le R&M avec le moteur cargo et un Rohloff).

Le problème est plutôt l'Enviolo de l'Urban Arrow et son unique batterie qui donne une autonomie pas terrible (d’où le choix du Rohloff + 2 batteries pour le R&M).

Une petite remarque : il existe une catégorie "vélo motorisé" 25km/h autorisant 1KW avec une homologation légère, pas d’immatriculation et assimilés aux vélos comme les VAE 250W/25km/h.  Mais très peu de fabricants font des vélos de ce type, l'énorme majorité des vélo cargos restent en VAE 250W et les gros fabricants de moteurs font des moteurs 250W pour vélos cargo.

Si plus de 250W était vraiment nécessaire, il y aurait plus de vélos cargos 1KW.

Idem d'ailleurs pour les speedpedelec ou la majorité des fabricants utilisent un moteur speed 250W 45km/h et pas un moteur plus puissant alors que rester avec un moteur 250W ne les aident pas du point de vue légal, même avec 250W c'est un cyclomoteur avec homologation et immatriculation.

Et je le répète, la puissance nominale continue de 250W, n'empêche pas les moteurs de developper beaucoup plus que 250W dans certaines conditions.

Tout le problème viendrait de la procédure de test des moteurs qui n'est pas cohérente .

Voici l'explication:
De nombreux fabricants indiquent que la puissance de leur pedelec (=VAE) est de 250 watts en sortie nominale. La puissance de crête maximale d'un moteur de pedelec est en réalité illimitée selon la situation juridique actuelle. La puissance nominale continue maximale pertinente pour les pedelecs est réglementée à l'article 3 n° 35 du règlement européen n° 168/2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux, trois et quatre roues du 15 janvier 2013, valable à partir du 1er janvier 2016.

La procédure d'essai pour déterminer une puissance nominale continue est définie conformément au règlement n°85 de la CE-UN et laisse au constructeur une marge d'appréciation assez importante. Les détails du scénario d'essai seraient trop longs à décrire - mais pour faire simple, on peut dire que le moteur, qui fournit 250 watts de puissance utile à partir d'une vitesse d'arbre d'entraînement recommandée par le fabricant, n'est autorisé à produire qu'une quantité de chaleur résiduelle pendant un essai de 30 minutes telle que la température du moteur ne doit pas augmenter de plus de 20°C - sur la base d'un préchauffage de 4 heures du moteur à 25°C.

Le facteur limitant de la puissance nominale continue maximale est donc principalement la chaleur générée par le moteur pendant ce test. Grâce à la conception thermiquement optimale du carter du moteur avec des ailettes de refroidissement, il est possible qu'il y ait des moteurs de VAE avec une puissance continue nominale maximale de 250 watts spécifiée par le fabricant - mais que leurs plages de travail réelles soient plus de deux fois supérieures à la puissance continue nominale maximale. Le Bosch PERFORMANCE CX, par exemple, officiellement classé avec une puissance continue maximale de 250 watts, atteint une puissance maximale nettement plus élevée de 600 watts, tout à fait légale.

Source: https://ebikeplus.de/lexikon/nennleistung/

Et c'est ainsi que des quadricycles lourds, voire très lourds, arrivent à se mouvoir avec des moteurs de 250W de puissance nominale continue...


Edit: on trouvera ici plus de détails quant à la procédure de test: https://www.pedelecforum.de/wiki/doku.php?id=e-motor:nenndauerleistung#messung

Tout à fait.

Et ce qui fait aussi la différence de ces nouveaux moteurs pédaliers 250W légaux c'est qu'ils ont un couple de plus en plus élevé 85, 90, 110 et même 120Nm.

Couple 2 ou 3x plus important que les moteurs moyeux beaucoup plus puissants comme ceux utilisés par Stromer (820W nominal mais 40Nm).

Dans un vélo cargo, c'est le couple qui est important, il permet de démarrer sans trop d'efforts avec une lourde charge.

Pour les moteurs Bosch, il y a une application eBike connect qui montre entre autre la puissance sur un parcours effectué et on voit très bien qu'avec des moteurs comme le Performance CX, Performance Speed et Cargo elle peut dépasser allègrement 250W (et arriver à 400W sur une longue durée.

Et donc la puissance des VAE 250W 25km/h est très fallacieuse, ce qui est vraiment limité c'est la vitesse maximum d'assistance.

Attention, il faut regarder le couple à la roue, or les 120 Nm d'un moteur pédalier ne se retrouvent pas nécessairement à la roue, tout dépend du rapport de transmission engagé.

j'ai demandé à une pro, le Ebullit a 500W

Le eBullitt existe en deux versions, avec Shimano E6100 ou le dernier EP8.

Les deux sont des moteurs pédaliers VAE 250W 25km/h.

Le EP8 a un couple de 85Nm, une puissance nominale de 250W et une puissance en pointe de 500W.

C'est aussi le cas des autres moteurs pédalier qui sont des 250W nominaux mais avec une puissance en pointe beaucoup plus élevée.

A propos du couple, ce seul chiffre n'a de sens que si il est accouplé à une vitesse de rotation. Il est en effet facile de doubler le couple en démultipliant. C'est ce qu'on fait tous avec nos cassettes et plateaux.
Il faudrait savoir si ce couple est mesuré sur l'arbre moteur, ou en sortie moteur. Je doute que ce soit sur l'arbre moteur, car 120 Nm et 250W donnerai une vitesse de rotation de 20 tours par minute ce qui est anormalement faible. (pour 600W 48 tr/min)
Pour un moteur moyeux direct drive la question ne se pose pas, il n'y a pas de démultiplication, c'est obligatoirement sur l'arbre moteur.
Pas trouvé de doc la dessus ! cela mérite approfondissement.

Le couple maxi est fourni à partir de 0 tpm.  La puissance est fournie à plus haute vitesse.


Voici quelques courbes de moteurs pédaliers (source):


Ces mêmes courbes converties en mesures de couple:


Je ne sais pas si la vitesse correspond à la vitesse de rotation du pédalier ou celle du plateau, car il me semble (à confirmer) qu'elle peuvent différer sur certain modèles.

durbin a écrit:

Il faudrait savoir si ce couple est mesuré sur l'arbre moteur, ou en sortie moteur. Je doute que ce soit sur l'arbre moteur, car 120 Nm et 250W donnerai une vitesse de rotation de 20 tours par minute ce qui est anormalement faible. (pour 600W 48 tr/min)

Il me semble logique de mesurer la puissance en sortie moteur, c'est-à-dire sur l'arbre entraînant le plateau.

A ma connaissance, ce couple est mesuré en sortie du moteur et les moteurs dont l sortie tournait plus vite que le pédalier n'existent plus (c'était les anciens Bosch)

Bosch ne donne plus de courbes pour ses moteurs actuel génération 4.

Les courbes ci-dessus sont anciennes (2017) les choses évoluent rapidement dans le monde des ebike et des moteurs.  Les moteurs présentés ont tous évolué ou été remplacé par de nouveaux modèles (le moteur Brose par exemple est utilisé par Specialized et a beaucoup évolué suite à la collaboration Brose+Specialized). Specialized annonce 565W peak pour la version VTTAE de son moteur Brose.

Comme le dit Samural, le couple est à partir de 0 t/min et donc essentiel pour les démarrages par exemple des vélos cargos et aussi des VTTAE qui roulent souvent à (très) basse vitesse.

Merci d'avoir déniché ces graphiques.
Le couple est maintenu constant jusqu'à 70 80 rpm ce qui est remarquable. Et effectivement on retrouve bien les 600 W. En fait j'ai plutôt l'impression que leur contrôleur limite le couple en dessous de 70 rpm pour ne pas trop forcer sur la transmission. Seul le Bose reste "raisonnable" avec ces 350 W.
Donc au final on est loin des classiques, des vrais "250W".

Les moteurs des graphiques sont tous des moteurs classiques de VAE 250W nominal et utilisés dans des VAE 25km/h 250W.

Et comme je l'ai écris, ces graphes datent de 2017, donc tous ces modèles de moteurs ont été supplantés par de nouveaux moteurs.

Les Bosch par les mêmes noms de moteurs mais génération 4 au lieu des génération 3 du graphe dont le CX avait 575W peak. Les moteurs génération 4 sont totalement différents des génération 3 mais Bosch ne donne plus de puissances pealk pour les génération 4.

Le Shimano E8000 remplacé par le EP8 qui a une puissance peak de 500W.

Le Brose porte chez Brose le nom Drive S Mag avec 90Nm mais est aussi vendus sous le nom moteur Specialized 2.X Specialized annonce 565W peak et 90Nm pour le 2.1 et il y a un 2.2 plus puissant.

Pour le Yamaha, on ne sait quel moteur avait été testé en 2017.

Même le très compact et très léger moteur Fazua Evation a 400 peak et 55Nm.

Ces puissances peak avec ces couples élevés et un degré d'assistance de l'ordre de 400% explique que les moteurs VAE 250W conviennent pour des vélos cargos.

Donc quand on a une assistance totalement programmable et qu'on la bloque sur 250W, on est en fait "plus proche de la légalité" que les constructeurs officiels qui dépassent allègrement mais dont c'est toléré ?

Sinon, on a donc un pic de 500W toléré, mais plus précisément, pendant combien de temps et de combien peut-on dépasser ? Quelles sont les règles applicables à tous ?

Par exemple sur ma configuration, j'ai réglé à 500W max justement dans les grosses montées mais la plupart du temps je suis en dessous des 250W. Serai-je vraiment considéré comme illégal alors que les moteurs légaux font la même chose en pratique ?

Je recopie ici le lien indiqué par Samural un peu plus haut
https://www.pedelecforum.de/wiki/doku.php?id=e-motor:nenndauerleistung#messung
(si besoin https://www.deepl.com/de/translator)

En conclusion, je cite l'article traduit :
La puissance de crête maximale est légalement illimitée pour les pedelecs de l'UE.

Il y a un truc qui m'intrigue : on parle de limitation 250 watt, mais la méthode de contrôle ne se base pas sur des watt MÉCANIQUE (couple x vitesse de rotation), mais plutôt sur des watt THERMIQUE (tension x intensité). Et plus précisément, il ne s'agit même pas de watt, mais d'une capacité à réaliser une dissipation thermique (Température constante, dans un plage de +20 degrés près au bout de 30 minutes).

Le terme 250W nominal est donc, historiquement justifié, mais actuellement totalement incorrect.

Le bon coté de la chose, c'est que cela facilite le développement des vélos cargo.

Serai-je vraiment considéré comme illégal alors que les moteurs légaux font la même chose en pratique ?
Oui tu es en dehors des clous car ton moteur ne respecte probablement pas le test thermique.
Seule solution, tu lui colles deux litres de glace de marque casino au citron (car ce serait dommage de gaspiller de la glace Molès à la verveine de Lamastre) sur les flancs et tu files illico presto voir le "centre d'homologation", avant qu'ils ne fondent.

En pratique, la seule chose qui est vraiment limitée c'est la vitesse maximum d'assistance de 25km/h.

Ceci explique qu'il n'existe sur le marché très majoritairement que deux types d'ebike, les VAE 25km/h 250W et les speedpedelec L1e-B et quasiment pas de vélo motorisé L1e-A.

C'est l'inverse: il doit couper thermiquement après 30 minutes sous 250 W, donc avec la glace il va être encore plus illégal puisqu'il ne coupera pas thermiquement. Il faut y coller des chaufferettes à alcool

cavallo pazzo a écrit:

C'est l'inverse: il doit couper thermiquement après 30 minutes sous 250 W, donc avec la glace il va être encore plus illégal puisqu'il ne coupera pas thermiquement. Il faut y coller des chaufferettes à alcool

Il ne doit même pas couper thermiquement. Il faut que son échauffement reste inférieur à 20°C par rapport à la température de départ qui est de 25°C.

Le souci vient de ce point précis:

Citation :

Bei der Bestimmung der höchsten 30-Minuten-Leistung gemäß Ziffer 5.3.2.2. muss das elektrische Antriebssystem auf dem Prüfstand mit einer Leistung betrieben werden, die nach den Angaben des Herstellers am ehesten der höchsten 30-Minuten-Leistung gleichkommt. Die Drehzahl muss in einem Bereich liegen, in dem die Nutzleistung mehr als 90 % der nach Absatz 5.3.1 gemessenen Höchstleistung beträgt. Diese Drehzahl muss vom Hersteller empfohlen worden sein. Im Übrigen ist eine alternative Ermittlung der maximalen Nenndauerleistung nach DIN EN 15194:2009-06 Anhang D möglich überholte Fassung, neuere leider nicht öffentlich zugänglich.

Citation :

Lors de la détermination de la puissance maximale sur 30 minutes conformément au paragraphe 5.3.2.2, le système de propulsion électrique doit fonctionner sur le banc d'essai à une puissance qui, conformément aux spécifications du fabricant, se rapproche le plus de la puissance maximale sur 30 minutes. Le régime doit se situer dans une plage où la puissance nette est supérieure à 90 % de la puissance maximale mesurée conformément au paragraphe 5.3.1. Cette vitesse doit avoir été recommandée par le fabricant. Sinon, une détermination alternative de la puissance nominale continue maximale selon la norme DIN EN 15194:2009-06 Annexe D est possible version dépassée, plus récente malheureusement non disponible publiquement.

Lors du test de certification, c'est donc le fabricant qui communique la puissance maximum que son moteur supporte soi-disant. Donc s'il est dimensionné pour sortir 900W en puissance, mais que le constructeur affirme qu'il n'est dimensionné que pour 250 W, alors il passera le test haut la main, puisque le test se fera avec une puissance de 250W. Et sur le vélo, cela ne posera aucun problème de sortir 900W du moteur.

C'est tout le problème de laisser des constructeurs certifier eux-même leurs produits plutôt que d'exiger une certification par un organisme indépendant.

C'est ce qui s'est passé avec le diesel gate, des médicaments, des prothèses etc.  tous produits certifiés par leur fabricants.

C'est la même chose pour les VAE, pas d'homologation, c'est le fabricant qui certifie que ses vélos sont conformes.

Autre situation scandaleuse : ces normes non publiées publiquement et payantes.

C'est totalement anormal, un consommateur ne peut pas savoir sans payer une grosse somme comment le produit qu'il a acheté et utilise a été certifiés et mesuré !

Impossible donc aussi pour lui de contester la certification de son produit puisqu'il ne sait comment mesurer les caractéristiques de son produit.

Les constructeurs certifient leur produit mais doivent tout de même justifier leur certification de toute une série de documents techniques.

Un exemple de certificat pour un Bafang BBS01: https://www.cycloboost.com/media/guide/Certificat%20CE%20BBS%20250W.pdf

Bafang, c'est les pire pour ce qui est de contourner la législation !

Ils vendent leur moteur à n'importe quel fabricant qui après peut affirmer que c'est leur moteur propriétaire et l'unité de contrôle du Bafang permet à l'utilisateur de changer les paramètres du moteur pour par exemple rehausser la vitesse maximum d'assistance.  
Les revendeurs de VAE expliquant complaisamment à l'acheteur comment faire.

Ce que je mentionne est sur base de l'expérience d'un ami qui a acheté un tel VAE.

Obtenir une certification c'est facile, il suffit de bien programmer l'unité de contrôle pour passer le test.

Tous les moteurs de VAE ont des SW de contrôle très sophistiqués et ne peuvent fonctionner sans ces SW et une unité de contrôle.

C'est même parfois plus simple que ça.
Le TSDZ2 de Tongsheng peut fonctionner si le capteur de vitesse est en panne. Ceci est un gros avantage technique car tu peux continuer à rouler avec l'assistance même capteur en panne (mais tu n'a plus l'indication de vitesse). Mais évidemment, sans le capteur de vitesse, il n'y a plus de limite.
Il suffit donc de faire tourner le capteur (j'ai mis le mien sur la fourche avant, c'est donc très facile) et tu n'a plus de plafond de vitesse.
Mais sur l'écran XH18, reprogrammer la vitesse est particulièrement facile (ça l'est moins sur d'autres écrans). Sur certains contrôleurs du TSDZ2, le paramètre écran n'est pas pris en compte et le plafond de 25km/h est bloqué mais ce n'est pas le cas de mon contrôleur (de remplacement), j'ai essayé.
C'est pour ça que j'ai monté une dashcam, pour justifier en cas d'accident que je ne suis pas assisté au delà de 25 km/h, impossible d'apporter une preuve technique autrement.

Fleur a écrit:

Bafang, c'est les pire pour ce qui est de contourner la législation !

Ils vendent leur moteur à n'importe quel fabricant qui après peut affirmer que c'est leur moteur propriétaire et l'unité de contrôle du Bafang permet à l'utilisateur de changer les paramètres du moteur pour par exemple rehausser la vitesse maximum d'assistance.  
Les revendeurs de VAE expliquant complaisamment à l'acheteur comment faire.

Ce que je mentionne est sur base de l'expérience d'un ami qui a acheté un tel VAE.

Je confirme! Je peux paramétrer ma vitesse limite d'assistance avec quelques commandes simples sur la console de
mon BBS01.

Quand je l'ai reçu il était limité d'origine à 32 km/h, je l'ai rebaissé à 25 km/h .
Je ne sais pas quelle vitesse max peut être affichée.

Samural a écrit:

Le souci vient de ce point précis:

Citation :

Lors de la détermination de la puissance maximale sur 30 minutes conformément au paragraphe 5.3.2.2, le système de propulsion électrique doit fonctionner sur le banc d'essai à une puissance qui, conformément aux spécifications du fabricant, se rapproche le plus de la puissance maximale sur 30 minutes. Le régime doit se situer dans une plage où la puissance nette est supérieure à 90 % de la puissance maximale mesurée conformément au paragraphe 5.3.1. Cette vitesse doit avoir été recommandée par le fabricant. Sinon, une détermination alternative de la puissance nominale continue maximale selon la norme DIN EN 15194:2009-06 Annexe D est possible version dépassée, plus récente malheureusement non disponible publiquement.

Lors du test de certification, c'est donc le fabricant qui communique la puissance maximum que son moteur supporte soi-disant. Donc s'il est dimensionné pour sortir 900W en puissance, mais que le constructeur affirme qu'il n'est dimensionné que pour 250 W, alors il passera le test haut la main, puisque le test se fera avec une puissance de 250W. Et sur le vélo, cela ne posera aucun problème de sortir 900W du moteur.

Il y a quelque chose qui m'échappe, là-dedans.
La puissance de test doit donc être d'au moins 90% de la puissance crête mesurée suivant, donc, le paragraphe 5.3.1 dont on n'a pas le contenu.
Le fabricant doit donc fixer la puissance 'officielle' pour laquelle on fait un test thermique entre 90 et 100% de la puissance crête. La question est donc plutôt comment on mesure la puissance crête ? Si c'est le fabricant qui fixe le régime auquel on mesure la puissance crête, à ce moment là, il peut seulement jouer sur la courbe de puissance en poussant la puissance sur les régimes excédant le régime de mesure mais ça fait un moteur 'pointu', ce qui ne semble pas être le comportement des moteurs d'assistance.

Pour moi, ce n'est pas clair.

Voici le réglement n°85 qui explique la procédure de test: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:42014X1107(01)&from=FR
Tu y trouveras le paragraphe 5.3.1

Et les explications sont ici: https://www.pedelecforum.de/wiki/doku.php?id=e-motor:nenndauerleistung#messung

PRZ a écrit:

... C'est pour ça que j'ai monté une dashcam, pour justifier en cas d'accident que je ne suis pas assisté au delà de 25 km/h, impossible d'apporter une preuve technique autrement.

Pour être "aux normes" pour un VAE, il faut certes les 25km/h mais aussi l'arrêt de l'assistance quand tu ne pédales pas et les fameux 250W

Ta caméra pourra t'aider dans 1/3 des exigences ... es-tu sûr que ça suffise ?

Perso, j'ai préféré donner les vraies caractèristiques de mon trike et on verra si une assurance fera son boulot d'assureur ...

Honnêtement, sur un trike de voyage chargé, avec des panneaux solaires et en  côte ... les 250 W me font bien rigoler !