Optimisation d'une poignée tournante

tu as racourcis la pate de derrailleur,comment ça ?peut me montrer,ou,m expliquer,svp.

une petite photo, parce que je n'ai toujours pas reussi a regle mon der ar depuis 2 ans.............

lucs a écrit:

une petite photo, parce que je n'ai toujours pas reussi a regle mon der ar depuis 2 ans.............

As tu essayé cette optimisation des poignées tournantes ?

As tu essayé un dérailleur arrière à tirage par la haut comme le "Shimano Top Normal SAHDOW Rear Derailleur RD-M772-GS" ?
http://farm2.static.flickr.com/1006/1362024586_c08e74a6cd_o.jpg

Ces 2 améliorations permettent de gagner 25cm de cable et un cumul de 360° de courbes inutiles !
Si tes vitesses ne passent toujours pas après ça, envoie moi un MP

guivemi a écrit:

tu as racourcis la pate de derrailleur,comment ça ?peut me montrer,ou,m expliquer,svp.

Pas de photo pour l'instant, mais sans doute pas nécessaire.
le principe est le suivant: j'ai constaté qu'il y avait des pattes de dérailleurs de longueures différentes. Celle montée d'origine avait un entr'axe trou de fixation roue - trou de fixation dérailleur de 32 mm. Une patte récupérée sur un VD cassé avait 25 mm seulement. .
Mon cas n'est pas transposable puisque mes pattes de dérailleurs sont contruites monoblocs avec la fixation de roue, le tout en carbone épais,(c'est de la construction amateur). Filetage dérailleur réalisé dans la masse. Il faut donc pour ceux d'entre vous qui le peuvent trouver une patte adaptable plus courte.
Les conseils de Fabrice sont tout à fait pertinents. J'avais bien entendu exploré tout celà déjà, mais un petit rappel ne peut pas nuire.

lucs a écrit:

une petite photo, parce que je n'ai toujours pas reussi a regle mon der ar depuis 2 ans.............

A mon avis, complètement impossible d'y arriver sans faire les modifs indiquées. Les montages d'origine ne peuvent pas aboutir à une solution fiable . Il manque de la rigidité.

merci pour tout ces precieux conseil,pour ma part,j ai essaiyé ce syteme sur mon derrailleur, c est un petit plus,biensur un derrailleur a tirage sur le dessus est mieux.

Sur mon VTT de vélotaf j'avais mit un coude de frein au niveaux de l'entrée du dérailleur, a la place de la roulette en photo ci-dessus, gros avantage le cable est protégé et la gaine est raccourcit.
En plus comme dit plus haut j'ai achetté de la gaine téflon (gaine interne) que je fait partir de la poigné jusqu'au dérailleur, avantage le cable est bien a l'abris.
Au final passage des vitesses sans probléme et sans entretien pendant 2ans, le vélo est hs (probléme de tige de selle scéllé dans le tube) mais les vitesse ne posse pas de probléme.
Le premeir ennemis d'un bon passage de vitesse c'est la gaine moins on en a mieux c'est, car la gaine ce déforme sous la contraite et donc créée un jeux plus ou moins important qui peux devenir génant.

LAF ! ! ... !

Vu au champ de france sur piste un vélo équipé de manettes bar -ends de triathlon comme changement de vitesses quelqu'un a-t-il essayé?

J'ai l'impression sur mon derailleur shimano105 que le ressort de rappel est un peu faiblard pour récupérer les trois mètres de chaîne; Y a-t-il un moyen de renforcer la bête?

figaro a écrit:

J'ai l'impression sur mon derailleur shimano105 que le ressort de rappel est un peu faiblard pour récupérer les trois mètres de chaîne; Y a-t-il un moyen de renforcer la bête?

Ta chaine n'est pas trop longue ? Sinon essaie un dérailleur plus haut de gamme, la raideur du ressort augmente quand on monte en gamme.

merci
des conseils, je comptais changer de derrailleur et aussi de manette, j'ai pas de poignées tournantes ( et l'hiver j'arrive plus a passer les vitesses avec les doigts gelé)

ceci di meme neuve, les gaines je les ai lubrifié et faits moultes incantations, les reglages tenaient 1 min et puis c'est tout.

a+

lucs a écrit:

merci
des conseils, je comptais changer de derrailleur et aussi de manette, j'ai pas de poignées tournantes ( et l'hiver j'arrive plus a passer les vitesses avec les doigts gelé)

ceci di meme neuve, les gaines je les ai lubrifié et faits moultes incantations, les reglages tenaient 1 min et puis c'est tout.

a+

vérifie que les tiges métalique qui forment l'armature de ta gaine ne se sont pas déplacées aux extrémités.
Je m'explique : on coupe généralement la gaine quand elle est bien droite, puis on la courbe pour rejoindre le dérailleur ou la poignée. Après quelques temps l'armature peut bouger un peu dans la gaine. Les extremités des fils métaliques peuvent alors faire un biseau à l'extrémité de la gaine avec des conséquences néfastes pour ton indexation. Il faut donc t'assurer que les fils métaliques ont leur extrémité sur un même plan perpendiculaire à la gaine (une fois courbée).

guivemi a écrit:

au final j ai tou modifié et cela va bien,aussi

promo pendant 10 jours à 9€ la paire pour les meme en neuves avant modif

Youpi ! J'ai également effectué la modification suggérée par Matthieu sur les poignées tournantes du Zockra vert, et j'en suis très satisfait. Si je me permets d'apporter une énième contribution à cet indispensable fil, c'est d'abord parce que j'ai fait des photos (une fois n'est pas coutume !) de chaque étape, ou presque, ensuite parce que mon montage diffère très légèrement, comme vous l'allez voir.

Il est question ici des poignées Sram Rocket.

Première étape : démontage. Après avoir retiré la poignée du guidon, je conseille d'ôter le collier métallique qui l'y assujettissait : voilà une pièce qui ne tombera pas sous l'établi plus tard. Ensuite, par le côté "bout de guidon" (partie en caoutchouc), il faut, à l'intérieur de la poignée, soulever délicatement les deux longues langues clipsées à un ergot. Ces langues sont visibles, pointées vers l'objectif, sur la partie droite de la photo 1. Comme vous n'avez que deux mains, glissez un petit objet (par exemple un clou) dans la première avant de vous attaquer à l'autre. Vous pouvez alors faire coulisser et séparer les deux parties principales : la poignée proprement dite, en caoutchouc, et le mécanisme. Attention : en les désolidarisant, un ressort risque bien de vous sauter à la figure avant d'aller se planquer dans la poubelle. Si vous parvenez à le maîtriser, voici ce que vous obtenez :
1.
Retirez aussitôt les deux ressorts : le long, spiralé, qui grâce à moi ne vous a pas sauté à la figure (bien visible à droite) et le petit, en lame arc-boutée à gauche, qui sert de cliquet d'indexation.

Nous n'aurons plus à nous occuper de la partie de gauche. Démontez les trois vis de la partie "mécanisme". Les deux plus petites permettent de retirer le capot de l'indicateur d'indexation (j'ai un peu tordu cet indicateur orange lors de ma manœuvre) :
2.

La plus grosse libère le capot triangulaire situé de l'autre côté, qui se soulève à présent :
3.

Ötez cette partie triangulaire, munie d'un long ergot courbe :
4.
Retirez aussi la bague dans laquelle est (était) coincé l'embout du câble. C'est seulement à des fins didactiques que j'ai laissé celui-ci, pour rendre visible son trajet, mais rien n'impose de détacher ce câble.

Le moment est venu de prendre une irrévocable résolution... Coupez le coude à ras !
5.

C'est ici qu'intervient ma "variante" : au lieu de forer et d'emmancher une pièce étrangère à la poignée (vis de réglage de la tension des câbles de freins, par exemple), je recolle le coude précédemment coupé sur la pointe triangulaire de la poignée, préalablement limée pour que la coupe l'épouse. Efforcez-vous, bien sûr, de faire correspondre aussi précisément que possible les trous par lesquels passera le câble. L'intérêt de cette manœuvre est de ne pas acheter de nouvelles pièces, mais aussi de conserver le filetage et la bague de réglage de la tension du câble. Après deux tests de colles infructueux, un produit à deux composantes s'est avéré efficace :
6.

Avec la perceuse (mèche de 2 mm), libérez le passage du câble obstrué par la colle :
7.

Reprenez le capot triangulaire que nous avions ôté (photos 3 & 4) et coupez-lui les ongles : avec une pince coupante, supprimez l'ergot courbe (qui guidait le câble dans le coude). Limez-le presque à ras du bord du capot ; il ne doit plus dépasser que de 0,5 à 1 mm :
8.

Remontez le tout dans le bon ordre : insérez la bague (qui maintient le câble) le long des deux lames (photo 4), replacez le capot triangulaire, inséré dans une rainure de ladite bague (photo 3), puis le ressort en lame (facile ; photo 1) et enfin celui spiralé tout en remboîtant la poignée de caoutchouc : c'est le moment le plus difficile ; placez-vous dans une pièce où ce foutu ressort ne risque pas de se perdre, car je vous fiche mon billet qu'il bondira allègrement deux ou trois fois !

Lorsqu'il est enfin dans son logement, clipsez correctement les deux parties en vous assurant que les deux languettes sont bien enclenchées sur les ergots situés à l'intérieur de la poignée de caoutchouc.

Replacez alors l'indicateur de vitesse (en réglant la manette en butée) et revissez son capot transparent (photo 2) ; assurez-vous, en actionnant la poignée délicatement, que l'indicateur peut bien pointer les 9 vitesses.

Terminez en repassant la mèche de la perceuse là où devra passer le câble, pour vous assurer que l'ergot limé (photo ne gênera pas.

Enfin, contemplez un résultat bien au-delà des espérances d'un piètre bricoleur...
9. 10.

Beau reportage, Jéjon, et surtout belle valeur ajoutée par cette variante.
Quid de l'EBS?

Ah, merci, Alex ! C'est la première fois que je faisais un tel roman-photo, et j'avais l'angoisse du débutant...

Oui, il ne vous aura pas échappé que les poignées de freins paraissent à présent d'autant plus disgracieuses ; je songe en effet aux EBS (surtout s'ils me permettaient d'espérer une amélioration du freinage -- quasi nul -- à l'arrière), mais renâcle un peu face à leur prix.

J'ai vu chez Bentoline un M5 low racer avec deux poignées de frein montées sur la potence, légèrement décalées. Peut être une version "low cost" acceptable.
Les Alleweder ne sont-ils pas équipés d'un frein EBS "like"?

Oui, j'ai pensé à monter les leviers classiques sur la potence, mais celle-ci est d'un diamètre résolument incompatible -- et peut-être aussi vis-à-vis de l'EBS. Pareil pour le levier de mon FAW, qui en outre est unique et impose donc le couplage des deux freins.