Projet Baker-Prax

entre auto-certification, homologation, norme de l'équipement, habilitation c’est 4 choses completement differents

tous les Tests que tu as indiqué sont fournis par le vendeur de cellules.
Avant de lancer une production de milliard de cellules, c’est effectué.

Sauf pour le court circuit qui dépend du BMS, voir fusible.

Aujourd’hui, pratiquement toutes les batteries de scooter sont en 72V…..
La limitation de l’habilitation en Basse tension est de 110V en DC.

Est-ce qu’il y a des anguilles sous roches ? je ne sais pas……

Une grande partie de ces tests sont au niveau de la batterie complète et pas de la cellule individuelle.

Choisir une assistance complète comme chez Bosch qui est globalement certifiée UL2849 plutôt que des éléments séparés simplifie grandement la vie des fabricants de vélos, ce qui explique que de très nombreux fabricants de speedpedelec L1e-B choisissent l'assistance Bosch Performance Speed.

Les EUC les plus puissantes ont des tensions de batteries qui dépassent les 110V et de nombreuses trottinettes sont en 84V.  Mais quasiment aucun de ces EPDM n'est homologué de quelques manière que se soit et les plus puissants qui ont aussi les tensions de batteries les plus élevées sont vendus pour "usage uniquement sur terrain privé". Les constructeurs se contrefichent donc des normes, limitations de toutes sortes, tests...

Arnaud, Fleur à raison, c'est la batterie complète qui doit être conforme au Règlement ECE 136, depuis 2019.
Différence entre norme et règlement: Les Normes sont d'application volontaire, mais fortement conseillée, les Règlement Européen sont obligatoire.


Ce qui impose par exemple, que si la batterie est amovible, il faut faire le test suivant, (SRSEE = Système Rechargeable de Stockage de l'Energie Electrique= batterie) :  
Annexe 8c:
2.2 Mode opératoire
Le SRSEE retiré du véhicule subit une chute libre d'une hauteur de 1,0 m (mesurée à partir de la base du SRSEE) sur une aire de béton horizontale lisse ou un autre type de revêtement de sol d'une dureté équivalente. Le SRSEE doit tomber six fois selon différentes orientations choisies par le service technique. Le fabricant peut décider d'utiliser un SRSEE différent pour chaque chute. Immédiatement après la fin de l'essai de chute, un cycle normalisé est effectué comme décrit à l'appendice 1 de l'annexe 8, si cette opération n'est pas empêchée par le dispositif soumis à l'essai. L'essai se termine après une période d'observation de 1 h à la température ambiante. 1.7.2019 L 176/132 Journal officiel de l'Union européenne FR.

Il faut aussi passer la batterie sur le grill:



Autant dire que les batteries dans un sac thermoformé, ça ne passera pas.

Je ne conteste pas les normes, elles sont souvent justifiées, mais leurs mise en œuvre est très couteuses. De plus, en France, on trouve des entreprises qui font des batteries sur mesures et qui sont prêtes à faire les test.  Mais elles ne proposent rien sur étagères avec tous les certificats qui vont bien. Va falloir que l'on se concerte avec d'autres équipe pour faire un standard Véli.

Je ne connais pas du tout les normes mais la valeur de 60 V doit être due au passage de la BT (basse tension) à la TBTS (très basse tension de sécurité). Du coup si j'ai bien compris c'est logique que les normes soient réduites, car on considère qu'en dessous de cette valeur les risques d'électrisation ou d'électrocution en cas de contact avec les parties nues sous tension sont très réduits.

Non la basse tension c'est inférieur à 60V en courant continue, au dessus c'est de la haute tension:
Extrait de l'ECE 136:  
2.20 Par «à haute tension», la catégorie nominale de classement d'un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 Vcc ou > 30 V et ≤ 1 000 Vca (valeur efficace (rms));
la version en anglais: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2019.176.01.0080.01.ENG
2.20. ‘High Voltage’ means the classification of an electric component or circuit, if its working voltage is > 60 V and ≤ 1 500 V DC or > 30 V and ≤ 1 000 V AC root mean square (rms).


La question: est-ce qu'une batterie 16s en 60V nominal est considérée en basse tension (chargée elle a une tension de 67.2V) ? , ou la basse tension se limite à du 14s ( tension maxi 58.8V)? La traduction française emploie le mot Nominal, mais pas la version anglaise.

Ah oui bizarre, du coup il n'y aurait pas de définition unifiée des domaines de tension ? Car je trouve des informations différentes ici et là

(en tout cas tu es courageux de te farcir tout ça, j'espère que ça aboutira !)

Pour financer le développement du Baker-Prax, je vends ma moto: https://www.leboncoin.fr/motos/2455936916.htm
S'il y en a que ça intéresse, ou si vous avez des amis collectionneurs de moto ancienne, n'hésitez pas, j'offre en bonus un tour avec le proto!

RAAAAAHHHHHH LOVELY !!!!!!!

Bonjour à tous ceux qui suivent le projet.
J'ai passé les 3 derniers mois à redessiner la partie centrale, pour:
- supprimer la chaine qui passait sur le coté et la mettre dans un carter sous le siège
- monter un moyeu à vitesse sur la transmission
- avoir un siège réglable sans outils
- remonter un peu l'assise et être dans la norme pour l'homologation à 45 km/h
- avoir une transmission plus ouverte techniquement, qui permette de monter différent moyeux à vitesse (enviolo cargo, 3x3, Rohloff, nexus etc ...). La motorisation peut être positionnée à l'avant (gros bafang + moyeu 3x3 + différentiel) , soit sur l'arbre intermédiaire, soit dans les roues. Il est possible de monter un différentiel derrière le siège avec une sortie de chaque coté :



Notez le joli siège qui vient de Flevobike !

Je vais démarrer les modifications la semaine prochaine.

J'ai fait passer un audit au Baker-Prax par un expert en homologation. Il a fait un gros tris dans les règlement applicables, et il ne me reste " plus que 29 pages " de points à mettre en conformité au lieu des centaines de pages de règlement et normes. Rien de vraiment bloquant, juste beaucoup de points très contraignant et des expertises à faire (très couteuses par contre).
Erratum: dans les post précédent, j'ai parlé du règlement ECE 136, concernant les test sur les batteries démontable, ce règlement n'est pas encore applicable aux catégorie L. (tant mieux!)

La société Prax va être créé officiellement en avril.

Pour la commercialisation, j'envisage 2 versions
- Une version vélo musculaire pure, à motoriser soit même, selon ses préférences et ses besoins (autour de 7000€ +/-1000 €)
- Une version homologué 45 km/h (autour de 12 000 € +/- 1000 €), avec 2 moteurs de 2000 W, batterie de 2kwh, les moteurs seront dans les roues ou sur les arbres de sortie, ce n'est pas encore tranché.
Qu'en pensez-vous? Est-ce que c'est envisageable de vendre une version musculaire pure?

Je ne vois pas un acheteur lambda acheter une version purement musculaire avec l'idée de réaliser lui-même
le montage d'une motorisation électrique hors catalogue, surtout si un montage à la carte lui est proposé.

Ce qui peut se concevoir avec un simple vélo pas très cher n'est peut-être pas transposable à un véhicule bien plus complexe
et onéreux comme le tien.

A ce propos regarde un peu ce qui se fait au niveau des vélos cargos actuellement.

Je pense que c’est viable de le commercialiser en musculaire avec la possibilité de mettre une assistance par le propriétaire.
Je ne sais pas quel serait la masse à vide sans assistance, 50kg? Mais une petite assistance serait utile.

De prévoir une protection pluie serait également utile à moins que tu ne ne comptes en commercialiser que dans le sud-est.

Prax a écrit:

- remonter un peu l'assise et être dans la norme pour l'homologation à 45 km/h

Bonjour,

Je comprends qu'il y a une hauteur d'assise minimale à respecter pour l'homologation, est-ce bien cela ? suivant sa valeur c'est un obstacle potentiel à l'efficacité énergétique (aéro) du véhicule. Ceci dit, c'est toujours mieux que les voitures que je croise. Bravo pour le travail et le courage de te lancer dans la commercialisation.

Apparemment, les exigences de tests ne sont pas les mêmes pour un fabricant qui vends un VAE assisté que pour un kit VAE monté par un utilisateur (pas de tests de compatibilité électromagnétique des équipements électriques et électroniques), si c'est bien le cas, il pourrait être intéressant de vendre un vélo musculaire et un kit prévu pour ce vélo, que l'utilisateur montera lui-même ?

Mais ce kit sera un kit VAE 25km/h.

Pour une assistance au delà de 25km/h, il n'y a pas de possibilité de kit légal, le véhicule doit être équipé de sa motorisation par son fabricant et homologué par son fabricant.

Et les quadricycles assistés 45km/h sont clairement défavorisés par rapport aux bi et tricycles assistés 45km/h puisqu'il tombent dans une autre catégorie avec plus d'exigences, catégorie conçue pour des véhicules motorisés et pas assistés..

@ Zenedavtri : Merci pour ton retour, pour le poids c'est plutôt de l'ordre de 90kg à vide (sans moteurs ni batterie). En effet il faudrait que je prévois un genre Veltop pour la pluie. Je viens d'apprendre que dans la région d'Orléans, sur une année, environ 6 % des trajets pour allez au boulot se font sous la pluie. Donc inutile d'avoir une protection à demeure.
@ Didier: Je comprend, mais ce n'est pas le lamba que je cherche pour démarrer. Si un kit complet adapté est disponible chez OZO ou Declic-éco, avec les bonnes longueur de câbles, et une notice d'installation, est-ce que c'est envisageable pour un bricoleur moyen?
@ O'Leave: Il faut que le point de hanche (hip point en anglais) en gros le centre de la rotule du fémur se trouve à 400 mm du sol. Il me manquait 4 cm. Merci pour tes encouragements.
@ Fleur: Oui c'est l'idée. Il est interdit de vendre un vélo en kit, donc je vendrai un vélo complet (certe un peu lourd, mais ce n'est pas interdit), quitte à mettre une consigne sur les roues arrière ou le pédalier s'il sont amené à être remplacé. Il a 2 façon d'installer un kit légal sur le Baker-Prax: Mettre un moteur roue uniquement sur la roue droite, la gauche étant musculaire, ou mettre un moteur pédalier + un moyeu à vitesse et un différentiel + 2 chaines vers chaque roue arrière. C'est la solution que je préconiserai pour avoir du couple et rester légal. Mais pour ceux qui veulent allez un peu plus vite ou avoir plus de puissance, ils mettront ce qu'ils veulent. Par contre, d'un point de vue sécurité, le freinage sera dimensionné pour une utilisation chargé (350 kg au total) à 45 km/h, ainsi que les roues, les suspensions, le châssis et les pneus.

J'aime bien l'idée de la version musculaire avec possibilité de motoriser facilement. Ça permet de commencer a rouler et choisir le moteur le plus adapté si besoin.
Bon pour 90kg a vide il faut avoir le bon développement ou habiter dans les Landes

Bonjour,

Je suis habituellement adepte du DIY ("Fais Y toi même), mais dans ton cas le me poserais la question suivante : est ce qu'une assistance légale VAE apporte qqchose sur ce véhicule ? As tu testé ?

Si c'est trop juste tu as ta réponse, vends ta motorisation avec son homologation.

Sinon tes clients seront surtout des pros, non ?

@ Julequem : merci pour ton retour

@ i_ll_be : Oui mes clients seront principalement des pros (je suppose, mais je verrais bien). Mais dans les pros il y a de tout, de l'auto-entrepreneur qui se débrouille à la flotte de véhicule électrique d'Enedis, qui est la 2ème de France. Flotte Enedis. Pour l'auto-entrepreneur qui se débrouille, et qui veux une solution adapté à ce qu'il fait, cela peut être intéressant de monter les moteurs qu'il a besoin.
Sinon, sans moteur et sur le plat il ne faut espérer dépasser le 15 km/h. Un moteur "légal" qui fait officiellement 250 w, mais s'approche plutôt des 750 W en pointe peut emmener le Baker-Prax jusqu'à 25km/h sans problème, surtout s'il est associé à un moyeu à vitesse. C'est la solution qu'utilise le Golo, qui fait le même poids à vide.

Tu as des freins sur les 4 roues? Avec la masse véhicule plus conducteur et passager le moteur roue direct-drive a du sens.

Oui j'ai des freins sur les 4 roues, et je prévoie de la régen sur la version 45.

Un vélo cargo professionnel comme le Urban Arrow Tender sensiblement du même poids utilise une motorisation légale de vélo cargo et il fait très bien son job de cargo lourd 25km/h !

Il est muni d'un Rohloff qui donne une large plage de développement y compris des rapports courts et d'une capacité de batterie suffisante.

En tout cas perso j'ai fait des montages de moteur perso sur des vélos sans grande valeur, et sans volonté de revente.

Par contre sur un véhicule d'une certaine valeur, et d'autant plus si j'étais un pro, j'achèterais le truc tout fait, sans hésiter.

Du point de vue d'un petit fabricant, qui a déjà énormément de travail à faire pour concevoir et (faire) fabriquer son vélo, la meilleure solution pour minimiser son propre effort de développement et ses risques, est de choisir une assistance d'un grand fabricant qui a passé tous les tests montée dans d'autres vélos, dont la fiabilité est démontrée, la pérennité (d'approvisionnement et des pièces de rechange) est garantie et pour laquelle il existe un SAV fiable.

Top l’avancée du bakers prax

Lorsque Enedis aura des bakers prax pour aller voir leurs clients, le monde aura bien changé….
Quel est le retour de leur gestion de flotte de vehicule electrique et thermique ?
https://www.flotauto.com/enedis-vehicules-electriques-20230203.html#:~:text=Pionnier%20de%20l'%C3%A9lectrification%20des,utilisations%20qui%20leur%20sont%20assign%C3%A9es
on se demande pourquoi enedis a besoin d’autant de petits de véhicules….
De plus, enedis a été incapable de mettre des bornes accessibles en accès libre payant devant toutes leurs agences....pour faire du business


De même pour les agglos qui ont leurs propres bornes internes, avec une clef pour l’activée


Lorsqu’il y aura des bornes pour recharger des vélos électriques alors le monde aura aussi bien changé

Fleur a écrit:

Du point de vue d'un petit fabricant, qui a déjà énormément de travail à faire pour concevoir et (faire) fabriquer son vélo, la meilleure solution pour minimiser son propre effort de développement et ses risques, est de choisir une assistance d'un grand fabricant qui a passé tous les tests montée dans d'autres vélos, dont la fiabilité est démontrée, la pérennité (d'approvisionnement et des pièces de rechange) est garantie et pour laquelle il existe un SAV fiable.

C'est ça, reste à trouver le bon fabriquant. Un grand fabriquant ne prendra même pas la peine de me répondre, sauf au prix d'une pré-étude vendue fort cher, et je ne serai jamais livré en priorité (les plus gros client d'abord). Il faut qu'il y ai un intérêt commun. J'ai une ou deux pistes mais rien de concret. Je cherche un fabriquant de cyclomoteur qui a déjà homologué toute sa chaine cinématique à 45 km/h en Europe.

D'après vos retours, vendre des Baker-Prax musculaire pourrait intéresser quelques personnes, mais la majorité des clients pro voudrons un produit fini utilisable de suite.

Je le trouve très chouette ton Baker-Prax.

Seule l'absence de toit pourrait me rebuter. A ce propos, s'il est garé dehors et qu'il tombe des cordes, rien ne craint l'humidité ? J'imagine que tu y as réfléchis.

Concernant la vente, en tant que professionnel, je choisirais la version finie, déjà électrifiée et prête à rouler.
En tant que particulier, j'aurais pris la version finie aussi ! Mais la différence de prix que tu annonces est énorme. Alors je me renseignerais quand même pour savoir si l'électrifier moi-même ne serait pas avantageux (réflexe de bricoleur).

Bon courage pour la suite !