VM et sécurité

+ 1 ave Fleur
*j'ai plus d'expériences en tri qu'avec des vM
mais mes impressions après plusieurs essais ..
-en VM..j'ai la sensation qu'en cas de tout droit ,virage pris trop vite ..je ne peux rien faire,mon corps est bloqué dans l'engin et ne peut se pencher;de plus les freins couplés ne permettent pas de "jouer" comme un freinage séparé (qui demande aussi une certaine expérience)..la direction par tiller ne me parait pas aussi précise que celle de mes tri..elle est réactive mais difficile à doser
*un bon test ..celui de l'évitement..
vous arrivez face à un obstacle que vous essayez d'éviter..autrefois certaines voitures ont payé cher de mauvais résultats
Papy volant

j'ai déjà réfléchi à une ' petite' modif qui serait bénéfique au Vm , ce serait de mettre en place une barre anti roulis ( tube carbone tressé de 10mm de diamètre ) ce qui limiterait le retournement

le gros avantage du waw est la présence de freins indépendants et de "manches" de commande assez précis tout en restant efficace

sur mon waw j'ai aussi bien améliorer la vitesse de passage dans les ronds point en plaçant la batterie devant la roue avant ( environ 5km/h de plus )

phiphi07 a écrit:
Bon , j'arrête avant de me faire lyncher virtuellement par vous tous : le vm m'interpelle ,mais pas ds les configurations actuelles: si vous le souhaitez , j'ouvrirai un sujet sur ma vision du concept , en attendant ,continuez bien de vous amuser
(éclater) ds vos "cercueuils à roulettes".

Comme déjà dit, je préfère répondre ailleurs que dans le fil de ricath où cela me semble déplacé.

Vous avez dit lynchage? continuez bien de vous amuser (éclater) ds vos "cercueuils à roulettes".
Qui lynche qui?

J'ai quitté depuis longtemps l'ère de la vision pour celle de l'action!

2009, je roulais en VTT "randonneuse et je me cachait de voitures qui me mettaient régulièrement en danger au point d'allonger démesurément mes trajets en passant par des voies vertes: environ 3000km.

2010, je passe au trike et là, plus de respect des automobilistes et plus grand sentiment de sécurité: 7500 km.

2011, marre de me faire mouiller et d'être scotché sur la route, je passe au VM: 15000 km et je suis toujours vivant avec un sentiment de sécurité qui me satisfait (un peu comme Coyotte).

Tout cela ne m'empêche pas d'attendre un VM pendulaire pour au moins essayer.

toujours est t'il que le waw avec son intérieur en kevlar épais et bien renforcé type cellule de survie comme dans les F1) est plus avantagé en cas de choc car d'une , pas d'éclat de carbone , et limitation de "l'écrasement" de la coque en cas d'impact avec un obstacle

Contrairement à certains, je ne crois pas à une meilleure sécurité du delta par rapport au tadpole.

En tadpole on a deux freins avant : freinage plus puissant, et le freinage en virage ne favorise pas trop le basculement. Par contre la largeur du pneu arrière et sa pression de gonflage jouent aussi un grand rôle pour la stabilité.

En delta, avec deux freins arrière et un avant, on a souvent un risque de blocage à l'arrière, et si le delta est haut, de basculer lors d'un fort freinage.

Dans tous les cas, le rapport hauteur/largeur est primordial. Le problème du Quest est son rapport hauteur/largeur, cumulé avec la sur-inclinaison induite par la suspension avant, et à sa vitesse souvent élevée.

Un Milan SL, sans suspension, est aussi étroit mais plus bas, et donc plus stable (sur chaussée en bon état).

Mon Alleweder est large, mais haut, et avec des suspensions molles : Pas mieux que le Quest. Mais il va moins vite.

Dans tous les cas, avec 3 et même avec 4 roues, la faible largeur et la faible longueur conduisent à une instabilité réelle, si on n'est pas allongé à raz du sol. En tenir compte est indispensable. Mais le vélomobile (comme le vélo de course, d'ailleurs) est un puissant excitant qui pousse à rouler vite, surtout en descente, ce qui conduit à prendre des risques.

Si les freins avant sont couplés sur un tadpole, on se prive du seul moyen de pouvoir s'en sortir ds un virage qu'on aborde trop vite : il faut pouvoir donner des coups de freins rapides sur la roue intérieure

On a déjà parlé de stabilité de Vélomobiles là :
https://velorizontal.1fr1.net/t15768p90-velomobile-sur-le-flanc-vos-temoignages

Par définition, un VM tadpole se retourne. Pour que cela n'arrive pas, il faudrait multiplier leur voie par deux (et limiter leurs performances aérodynamiques), ou diviser par deux la hauteur de leur centre de gravité (quasi impossible).
Pour info, sur un Quest on se retourne à 22km/h si on cherche à faire un évitement (guidon en butée). Il faut vraiment que tous les utilisateurs de VM en soient conscients.

Concernant la sécurité passive, ajouter un harnais ne doit pas coûter bien cher en termes de masse et devrait limiter les risques en cas de choc frontal ou de retournement.

Zapols
à 22 km le Quest se retourne dans le test d'évitement??
ben alors ... au guidon faudra quand même bien voir la route et anticiper
parce que ..un défaut de revêtement,un objet bizarre qui traine sur la chaussée etc
c'est pas rare :
et dans certains engins la route est vue IO m devant le capot

pour tester un tri avant achat..je recommande ce test d'évitement et vous risquez de changer votre classement de préférence
à faire également avec les VM..
Papy volant

J'ai bien dit mettre le guidon en butée : cela peut arriver facilement en cas d'évitement! Si cela peut te rassurer, le Quest XS ne se retourne qu'à partir de 24km/h!
Je ne recommande pas de faire ce test car cela vous coûtera cher en carrosserie (et potentiellement bobos)!
Le nombre de posts relatant des retournement en VM sont là pour attester mes dires. Si je peux me permettre l'expression, le VM c'est pas pour les manches (ou les malchanceux....).

pour les manoeuvre d'évitement, le guidon en butée c'est rare et quasiment impossible au delà de 20 km/h, a moins d'etre un total ignorant de la machine, dans ce cas : prendre des précautions les premiers mois, ou bien briefer le copain qui essaye le vm...


la deux chevaux, c'est pas stable non plus si on donne un grand coup de volant à plus de 35 km/h...
et encore moins si la roue intérieur du virage saute sur un caillou...


Ne pas pouvoir voir à moins de 10m devant le nez du vm n'est pas un danger, car le nid de poule ou l'obstacle, tu l'auras vu avant, quelques mètres plus tôt
et en tant qu'utilisateur intense du vm, je peux confirmer que la visibilité devant le nez n'est pas du tout un problème, sauf éventuellement quand on manoeuvre très lentement, zigzagant autour des obstacles. et pourtant le waw a un long nez !


Le waw possède un train avant relativement large par rapport à celui du quest, et ça ne m'empêche pas d'aller vite ni de l'alourdir...
déjà si quelques degrés de carrossage en plus et quelques cm de largeur en plus, on réduirait de beaucoup les retournement de quest...


Dans un autre domaine que ke pratique, l'ULM, c'est le même souci, certains modèles comme le mien ne posent aucun souci pour se vacher dans un champs (car faible vitesse, légèreté, surface portante etc) tandis que d'autre modèles d'ulm carbone et ultra rapide (croisière à 250 km/h) eux, en cas de panne moteur, il y a peu de chance d'en sortir indemne... donc entre divers modèles, le risque est plus ou moins important...mais ça reste le choix de l'acquéreur en fonction de son utilisation.

Personnellement, je n'irais pas conseiller le quest pour un type qui ne pense qu'à foncer, il y a le waw et le milan pour ça.
ensuite pour celui qui veut aller au taf tranquille et au sec etc, il y a le strada, le mango, l'alleweder etc

le quest à le "défaut" d'être aussi bon en vitesse qu'en usage utilitaire et grandes distances... du coup tout le monde l'achète mais on ne peut pas concevoir un vm hyper souple, rapide et en même temps stable...sous peine de retournement, ce qui arrive régulièrement.

ou alors faut etre vraiment "geek" du vm et ne penser qu'à une chose : conduire son vm
moi c'est un peu mon cas, je prend rarement plaisir au paysage au détriment de ma concentration sur la route... faut dire que sur la trois voie, le paysage ne vaut pas le coup et le danger potentiel d'une telle route oblige la concentration...


J'avais déjà évoqué l'idée de la ceinture de sécurité, avant même d'imaginer que j'aurais un vélomobile 1 an plus tard.
aujourd'hui, en pédalant je ne ressent pas le besoin, en même temps personne n'en ressent le besoin tant que le vm est dans sa verticale position

ah un détail : dans le waw, les deux parois de chaque côté des épaules se resserrent sur l'ouverture du vm, du coup, naturellement quand j'ai une frayeur,( de la même façon que lorsqu'on est passager d'une voiture, on appuie sur la pédale de frein imaginaire), et ben en vm mes épaules se mettent en pressions sur ces parois et là, je suis litérallement calé entre mon siège, mes pédales et mes épaules. mais c'est seulement pour le cas ou j'ai détecté le danger. ça ne marche pas si une voiture me fauche en 0.25 secondes...

si nos sièges pouvaient se brider de façon à empecher leur basculement, on pourrait y mettre une ceinture. et pis lors de l'accident, même si le siège casse, ça veut dire qu'il aura absorbé une partie de l'énergie c'est mieux que rien.


les barres anti rouli :

faudrait placer au bout de ces barres des petites roulettes comme ça quand ça touche, ça ne va pas dévier le vm de sa trajectoire.

faut déjà que je loge ma trousse de secours dans le nez du waw, c'est vrai qu'en avançant le centre de gravité, il se trouve sur la partie la plus large du triangle formé par les trois roues. sur un delta, il faudrait à l'inverse reculer le CG (les constructeurs l'ont déjà fait en plaçant le siège sur l'axe des roues arrières.)


tien, j'ai envie de créer un vm large de 50 cm donc très rapide, avec des supensions de quest et avec une assise haute pour voir au même niveau que les voitures... il roulera ça ya pas de doute, mais il sera sensible au roulis... on auras beau prévenir les acheteurs, il y aura de casse... c'est ce que je reproche au quest... je ne connais aucun questiste qui ne m'a jamais dis : "le quest c'est chouette mais faut faire très gaffe dans les virages..."

que l'on soit randonneur pénard (comme magnum), ou petit joueur (comme moi ? ) on sera toujours exposé au danger dans les descente car ça roule vite, après chaque vm ne passera pas le virage en bas de la descente, ou alors faut etre sage et freiner... pas facile

Bonjour Daweed,

La deux chevaux prennait du roulis mais ne se retournait jamais : rien à voir avec le problème dont on parle.

Le diamètre de braquage du Quest n'est pas si terrible (11m), on arrive vite en butée de direction, et pourtant si on le fait il se retourne dés 22km/h. Si tu ne fais que la moitié de la course (22m de diamètre de braquage), tu te retournes dés 33km/h.
Ces vitesses ne sont pas très élevées pour ces machines (on atteint facilement plus de 80km/h en descente), un obstacle à éviter et on atteint rapidement de tels braquages. Les différents témoignages dans le forum tendent à corroborer mes propos!!!

Le Strada (malgré son train avant large) ne repousse la vitesse de retournement que de 3km/h environ par rapport à un Quest : à 11m de diamètre de braquage il chavire à 24-25km/h, à 22m de diamètre de braquage il se retourne vers 36-37km/h. Un Quest XS (plus bas que le Quest normal) est équivalent à un Strada.

La voie avant du Waw n'est pas plus large que celle du Quest, ou alors à peine. Je pense que le Waw doit également se retourner, même s'il peut être avantagé par un centre de gravité plus bas.

Concernant la relative sécurité passive du Waw, je reste dubitatif....

juste un clin d'oeil rétro
j'ai roulé en 2 CV..
et elle peut se dandiner sur un coup de volant (évitement)
mais sa stabilité est parfaite et de là à la mettre sur le toit.!!.( faut la voir en rallye..et 2 CV cross etc )
Papy volant

le waw peut se retourner (popof en sais quelque chose...) mais c'est très rare, et pourtant les proprios de waw sont en général des excités...

le 2CV c'est pour imager, j'aurais du prendre un pot de yaourt ou la voiture anglaise à trois roues delta...
et puis même, j'ai déjà frôlé le tonneau avec une 2cv sur un sol terreux en pente (ah les conneries dans le champs des grand parents ...)

=> ça reste des véhicules commercialisé et tout le monde fait avec, faut rester dans le domaine d'adhérence du véhicule, c'est tout.

j'ai déjà un tonneau à mon actif avec le waw ( en plus à l'époque la batterie n'était pas bridée ...) bon je faisais le con , donc je l'ai cherché , tourner à fond en rond dans l'herbe est une mauvaise idée surtout en sous virage à cause du dérapage lié au moteur , quand la roue arrière à re-adhéré je n'ai rien pu faire ... juste une douleur au coude (abrasion du coude en direct sur la fibre) la tête est bien protégée et n'a pas tapée nul part

Mes interventions auraient dû figurer dans ce sujet ....
Ma seule connaissance des vm vient des lectures de ce forum et de vos récits , par contre je commence a accumuler une bonne expérience du trike que se soit des tadpoles ou des deltas ; je roule assidûment depuis 4 ans mais uniquement ds le cadre d'une utilisation loisirs ; j'ai été aussi concepteur, pilote d'essai et fabriquant professionnel d'ulm qui sont toujours réputés pour leur fiabilité , leur stabilité et leur robustesse; J'ai beaucoup appris, souvent à mes dépends à soigner l'aspect
sécurité passive et active de mes machines : des craschs sévères(machines entièrement détruites) lors d'essais de protos m'ont vite fait comprendre ce qu'il ne fallait pas faire ; je m'en suis toujours sorti sans séquelles gràce à la dextérité de nos chirurgiens. Maintenant assagi et retraité , j'ai reporté mon envie d'agir (construire et rouler sur des machines de ma conception).
En fait tout a presque été dit concernant la sécurité des vélomobiles : avec un peu de bon sens on peut éliminer ou protéger tous les points dangereux: Si j'en construis un un jour il aura les caractéristiques suivantes:

Sécurité passive : la coque serait évidement à base de kevlar , le cokpit serait largement ouvert vers l'avant avec les bords protégés , notament pour pouvoir s'extraire ou être extrait rapidement ; le c.g serait le plus bas possible ; il comporterait un arceau de sécurité soit tubulaire soit structurel , le siège devrait être entièrement solidaire de la structure
et le pilote maintenu fermement par un harnais 4 points:une sangle au niveau des hanches et 2 sangles d'épaules avec protection en mousse au niveau des clavicules: j'ai encore en stock quelques harnais de la sorte , ultra-légers avec des boucles et attaches en dural à haute résistance ; l'attache avant de la coque sur le chassis devrait laisser une bonne marge avec les pieds et ne serait pas trop résistante pour agir comme "fusible" en cas de choc frontal ; on pourrait aussi envisager un dispositif anti-écrasement latéral :poutre ou caisson transversal en composite, siège venant de moulage avec la coque ou une structure géodésique autour du pilote sans changer le poids final d'une manière significative...
Les vm se mettent très facilement sur le toit , pourquoi? c.g trop haut et trop en arrière, voie étroite, prise au vent latéral...
Sécurité active :
Je choisirait deux roues à l'avant ds le cas d'un tricycle pour la nette supériorité au freinage ds cette disposition:j'ai l'expérience de deux formules : en delta , les roues ar bloquées entrainent vite un dérapage incontrôlable et le bloquage de la roue avant fait capoter l'engin immédiatement (mal vécu!).
2 freins à disques indépendants me semblent un minimum.
Mon engin aurait une voie large et les roues avant seraient extérieures à la coque quitte à les caréner ; il serait obligatoirement suspendu sur les trois roues pour une meilleure tenue de route et confort, et cerise sur le gâteau inclinable ce qui permettrait de remettre les roues ds la coque car cette configuration autorise des voies étroites...
En marge de ce sujet , je travaille actuellement sur un train avant suspendu , directeur et inclinable qui sera aussi très léger , pièce maîtresse de mon nouveau trike (vm?)en cours de gestation...Sans doute bientôt des nouvelles ds la rubrique trike du forum...

J ai pratiqument aucune experience du 3 roues mais comme beaucoup ici je reve de VM
et je dois dire que les conclusions de phiphi 07 me vont comme un gant
on as sans doute le meme décodeur !!!!!!!!!

mais comme Columbo j ai une tite question :

les suspensions avant des vélomobiles sont tour a tour conseillées pour améliorer la tenue de route ou accusées de faciliter le retournement notamment dans les rond- points....

alors je dirais :faudrait savoir bon ou pas bon???
on parle tenue de route ,le confort ce sera un autre jour........

je confirme -pour y avoir assisté - que la 2Cv se retourne: vu sur un rond point, avec un maladroit qui a donné un grand coup de volant pour impressionner ses passagers. Vitesse de l'ordre de 40/50 km/h...
Sauf à adhérence quasi zéro, tout peut se retourner...

bien que ce ne soit pas le sujet je roule en 2CV depuis 1973
donc une certaine experience
et sur les 5 millions produites il devait fatalement en avoir une ou deux sur le toit
maintenant pour la mettre sur le flanc a 50 km/h il faut être tres tres fort
pleine charge qui se déplace a l interieur ,amortos nases etc
la proprtion de Quest qui on finis sur le flanc est infiniment plus grande..........

j'ai fait ma première sortie de route en quest cet été.
virage à 90degrés dans les marais ou je roulais à environ 40km/h.
une roue décole, le replaque jusqu'au moment où je risquais de me prendre des barrières en bois .
je gère ma trajectoire pour réussir à me coucher juste après les barrières.
mon vélo s'arrête sur le coté et descend le talus sur le flanc jusque dans le champs 2 mètres plus bas.

pas de mal ni pour moi ni pour le quest juste un télépnone explosé.

la question que je me suis posé ensuite, c'est si le vélo se retourne comme ça dans un fossé plein d'eau ou dans un étier (rivière dans les marais), est ce que je peux sortir vite?
je pense que oui, mais faut être lucide pour débloqué rapidement les pédales et enlever les velcros de la jupe.
en même temps, il est aborder la notion de choc frontal et donc de ceinture, qui je le pense ont toute leur place dans un vélomobile. c'est là que ça rajoute un paramètre.
pour ma part je pense que le risque principal, hors collision par un tier, est le retournement et la non maitrise de la glissade et du lieu d'aterrissage. Donc port du casque sytématique et ne pas se laisser trop griser par la glisse de ces machines merveilleuses.

si, dernier point, je trouve que la visibilité de nuit quand on croise les autres véhicules est très limite. Avez vous la même sensation?

Leloublan a écrit:

la proprtion de Quest qui on finis sur le flanc est infiniment plus grande..........

là dessus, je suis d'accord, et si j'étais le constructeur, je me poserais des questions... le quest à beau etre le numero un mondial, il y a un moment ou la courbe des ventes peut chuter d'un coup. en revanche, le strada a bonne pub, mais il est moins rapide.

@ mat : moi aussi je suis gêné par les feux des voitures que je croise, c'est normal on est quasiment positionné à hauteur dudit phare...

lunettes de soleil ? je sais pas s'il existe un verre qui se fonce juste sur la zone de forte lumière.
au taf on soude bien avec des masques à cristaux liquides ...


pour revenir à la capacité au quest à tenir sur ses trois roues, je me souviens, la dernière fois que j'ai conduis un quest j'avais passé un rond point en serrant les fesses...pourtant je ne roulais pas à vive allure, et puis je commence à connaître le quest, c'est pas la première fois que je roule avec... en fait le trajet précédent, je testait le strada...et aussitôt après, le quest... ben au rond point ça m'a fait drôle.

à la mise en virage, j'ai senti toute la masse se déporter sur l'extérieur et tout le rond point s'est fait en appuis sur la roue extérieure...la roue intérieur, quant à elle n'a pas beaucoup souffert si vous voyez ce que je veux dire
au second tour la roue à même levé un poil, rien de bien méchant tout se fait en douceur et c'est très saint comme comportement...sauf que ça vient très facilement.

Je mesure 1.85 m donc dans la plupart des vm que je teste, le siège est réglé au plus bas (donc CG bas au max)
si j'arrive à lever la roue sans le chercher et en roulant "vigilant car pas à moi", qu'est-ce que ça peut etre pour des véemiste plus petits dont le siège est redressé au max ?? mais du coup le siège est aussi avancé donc le cg se trouve plus proche des deux roues avants...

d'après ce que j'ai entendu, la stabilité du quest est en fait variable, tout dépend si on regle la suspension arrière "dure" ou "souple"
Joelv m'avait dit qu'en serrant la suspension à fond de manière à réduire au max l'efficacité de celle-ci, le quest tenait beaucoup mieu la route...mais était tape-cul...comme le waw quoi...

Oui, en trike et en VM, on est plus bas et de ce fait, plus éblouis par les phares de véhicules qui arrivent en face. C'est l'impression que j'ai.

Le coup du fossé plein d'eau, j'y ai pensé lors d'un retour à Brest l'année dernière à la mi décembre, en pleine tempête. Le vent latéral me bousculait sévèrement et je me disais qu'il valait mieux finir dans le fossé que contre un véhicule arrivant en face.
Jusqu'au moment où j'ai vu que les dits fossés étaient plein d'eau.

Je me suis imaginé la tête dans l'eau, engoncé dans le Quest entrain d'essayer de me dépêtrer avec les titres de la presse locale:" un cycliste noyé dans un fossé"

Sinon, Daweed, je ne suis pas à l'abri d'une sortie de route mais le Quest ne m'inquiète pas vraiment plus que le Waw.

Salut , Leloublan , content que nous soyons en phase sur ce sujet.

Pour moi , une suspension intégrale est non seulement un facteur de confort mais aussi de sécurité : quand on est bien à bord , surtout sur de longues distances , on est plus disponible pour être attentif à ce qui se passe dehors. Les suspensions
permettent à l'engin de "coller " à la route sans rebondir (amortisseurs) ,et ménagent la structure des chocs et vibrations, permettent de passer beaucoup plus vite sur mauvais revêtements.
Donc je les juge indispensables , même si parfois elles induisent un devers néfaste en virage appuyé, inconvénient absent ds le cas d'un train inclinable qui permet de prendre de l'angle comme un deux roues mais avec l'adhérence de trois!

A propos de 2CV, j'en ai vu une, il y a une quarantaine d'année, se mettre sur le flanc dans une petite ville de Normandie, Vimoutiers.

Je ne sais pas ce qu'ils ont fait, ils étaient deux. Mais ils ont pris un virage à angle droit, à mon avis à beaucoup moins de 50 à l'heure et paf ! sur le côté au milieu de la rue.........

Ils sont sortis tous les deux en vitesse, ont redressé d'un seul coup la 2 pattes et filé sans demander leurs restes.

Fin de l'histoire.

Wim a tente il y a peu, non pas un fosse, mais un canal (forcement, aux pays-bas...). Heureusement pour lui, il y avait une foret de roseaux aussi a part se mouiller les pieds il n'y a pas eu d'autre consequence. http://wimschermer.blogspot.fr/2012/09/uitwijken-van-de-dijk-af-de-vaart-in.html

Cet intermede amusant etant passe, revenons au sujet.

Le probleme de la securite, c'est que c'est quelque chose de difficile a mesurer, ce n'est en regle generale que lorsqu'elle est prise en defaut que l'on a une idee de sa limite. Et comme la securite en elle-meme n'est pas la raison d'etre du systeme etudie, il y a toujours un equilibre a trouver entre elle et les fonctions de base.

Ce qui peut etre fait:
1) collecter des informations sur les evenements
2) identifier leur causes
3) les classer par urgence
4) chercher des contre-mesures permettant de reduire la probabilite et/ou les consequences

Les 3 premiers points correspondent au travail effectue par les organismes d'enquete de type BEA / NTSB pour d'autres moyens de transport. Le dernier correspondrait plutot a une activite de R&D chez un constructeur, equipementier ou encore etablissement de recherche fondamentale.

Il nous arrive, souvent par des voies detournees, d'avoir sur le forum des discussions qui ont trait au point 4, la somme des connaissances disponibles parmi les membres est loin d'etre negligeable aussi il peut en ressortir des resultats interessants. Par contre nous avons jusqu'a present globalement echoue sur les 3 premiers points, peut-etre parcequ'une personne venant de subir une deconvenue n'a pas forcement super envie de venir l'etaler en public (d'autant que les reactions pas vraiment tendres ne sont pas tout a fait inconnues non plus).

Je crois qu'il serait plus efficace de constituer un petit groupe de personnes ayant une connaissance du sujet, qui travailleraient hors du forum public mais publieraient leurs conclusions.

Ca c'est pour avoir des donnees dans le futur.

Pour le present, on connait deja plusieurs sujets sur lesquels on peut passer en phase 4:

A) les pertes d'adherence de roue arriere

B) les pertes de stabilite laterale

C) la sensibilite au vent lateral irregulier

D) le comportement en tonneau

E) le comportement en cas de choc

F) l'infrastructure

G) l'exces d'optimisme du pilote

Pour finir, je pense qu'on doit faire ce travail nous-meme, en effet nos vehicules sont inconnus d'autres instances dans notre pays, quand aux constructeurs ils ne vivent pas notre realite. Les compromis qui ont ete faits dans un Quest font sens dans le contexte de pistes cyclables suivant une digue toute droite pendant des kilometres. Dans un monde d’innombrables ronds-points en devers, il en va tout autrement.

Bonjour à tous
au cours de mon expérience questiste, j'ai eu l'honneur de vivre tous les positions dans le Quest, dont un chavirage, sur la droite.

J'avais remarqué qu'en ligne droite, le Quest penché légèrement sur la droite, venant principalement du profil de la route, et peut-être aussi de l'amortisseur, qui se trouve sur le longeron droit.

En ligne droite, pas de souci de tenue de route particulier, mais j'avais ressenti, que je passais plus rapidement les virages à droite, que les virages à gauche. Sur ces derniers, le quest s'affaissait du train arrière plus facilement. Après réflexion, je pense, que le fait que l'amortisseur se trouvant sur la droite du Quest, se comprime dans les virages à gauche, donc le Quest s'affaisse plus vite, tandis que pour les virages à droite, l'amortisseur se trouvant en extension, le Quest se rigidifie et ne penche plus, donc meilleur tenue de route et moins de risque de chavirage.

En clair, faut faire gaffe avec ces engins en virage, et surtout le pilote doit rester bien calé, pour éviter un transfert de masse préjudiciable à l'équilibre du VM.