VM et sécurité

je sais que je vais etre à l'inverse de tout le monde et vous poorez dire que je suis fou ^^
mais je prend régulièrement des ronds point et des virages " à la limite"

c'est à dire que je sent la roue intérieure se lever à chaque coup de pédale , j'ai pris l'habitude de rester à cette limite ( environ 45km/h dans les grands ronds points )
c'est d’ailleurs comme ça que j'ai vite vu l'avantage du nouveau placement de la batterie car je peux passer 3 à 5km/h plus vite
je me suis rendu compte aussi que se pencher dans le waw me permet aussi une net amélioration de la vitesse (encore quelques kilomètre/heure )

d'un autre coté j'ai aussi construit et roulé avec un trike inclinable et il est indéniable qu'une certaine inclinaison ( même 10°) permettrais un comportement en virage bien meilleurs , vivement le modèle de joël

Moi aussi je prends les ronds points le plus rapidement possible quand j'ai la chance de pouvoir y rentrer directement sans être gêné par un véhicule déjà engagé, voire en passant devant quand je les vois me regarder avec des yeux de poisson crevé en ralentissant pour regarder.

25 km/h pour les petits et 35 km/h ou plus pour les un peu plus grands. Un peu moins vite que toi donc mais avec le Quest, alors mef...

j'ai vu une différence la dernière fois en roulant avec BMGT dans un enchaînement de virage je passe plus vite que lui ...

je les aime mes roues qui ressortent ( oui de face comme de derrière les roues de mon waw ressortent ...)

peyo47 a écrit:

En clair, faut faire gaffe avec ces engins en virage

joss76 a écrit:

mais je prend régulièrement des ronds point et des virages " à la limite" ...c'est à dire que je sens la roue intérieure se lever à chaque coup de pédale

Je pense qu'il y a une différence de génération. Il y a 10 ans, je pense que je n'aurais pas hésité à prendre tous les virages "à la limite"
La prudence s'acquière avec l'âge et comme dit le proverbe :
« La prudence ne prévient pas tous les malheurs, mais le défaut de prudence ne manque jamais de les attirer. »

je tiens à préciser que je n'ai pas la force d'arriver dans tout les ronds points à 45km/h ^^ et que je ne le fait que si je connais l'endroit ( pas fou quand même ...)

Bah Mince alors ! Les deux ronds points de mon parcours d'entrainement actuel sont au pied de descentes rapides !

Moi qui comptais sur le VM pour améliorer significativement mes vitesse de passage en virage, étant frileux depuis mes quelques chutes (sans gravité pourtant) avec mon VD de route....Ayant lu attentivement tous les posts sur les risques de retournement, je m'y attellerais en connaissance de cause.

a donf virage de rond point ..
fais un essai de Cat Speed ..
Papy volant

RValiasVMiste a écrit:

Bah Mince alors ! Les deux ronds points de mon parcours d'entrainement actuel sont au pied de descentes rapides !

Moi qui comptais sur le VM pour améliorer significativement mes vitesse de passage en virage, étant frileux depuis mes quelques chutes (sans gravité pourtant) avec mon VD de route....Ayant lu attentivement tous les posts sur les risques de retournement, je m'y attellerais en connaissance de cause.

En effet, grosse illusion. A part peut-être le Waw et le Milan SL, le VM est franchement défavorisé en virage par rapport à un 2 roues, ou à un trike bien bas.

En montagne, le VM n'est pas meilleur en descente qu'en montée. Les freins peuvent souffrir du poids et d'une ventilation moindre.

Par rapport aux deux roues, on ne tombe jamais à l'arrêt et on est bien plus stable à petite vitesse sur chaussée très glissante.

De toute facon au mieux, un 3 roues aura assez de stabilite pour que l'adherence des roues soit le facteur limitant, et alors on devrait decouvrir que l'acceleration laterale est la meme que pour un 2 roues.

Sinon, ben il faudra passer moins vite... puis relancer et esperer avoir ensuite du terrain favorable pour se refaire. On notera aussi que la plupart des ronds-points (voir leurs sorties) sont realises en devers, ce qui accentue le probleme.

En tout cas, les trois roues ne sont pas constamment nécessaires ...

sleibt a écrit:

De toute facon au mieux, un 3 roues aura assez de stabilite pour que l'adherence des roues soit le facteur limitant, et alors on devrait decouvrir que l'acceleration laterale est la meme que pour un 2 roues.

Sinon, ben il faudra passer moins vite... puis relancer et esperer avoir ensuite du terrain favorable pour se refaire. On notera aussi que la plupart des ronds-points (voir leurs sorties) sont realises en devers, ce qui accentue le probleme.

N'est ce pas une vision des choses très pessimiste? Un VM a une roue de plus pour transmettre une accélération latérale (plus de surface de contact au sol). Pour les problèmes de retournement, de nombreux facteurs peuvent être en cause. Il me semble qu'il est un peu tôt pour enterrer ainsi le VM en tant que concept.
Qui a une idée des performances moto vs. auto en vitesse de passage en courbe?

Les vélomobiles sont étroits, et, proportionnellement, pas assez bas. Le risque de retournement précède celui du dérapage.

Comparativement, les trikes sont plus stables, et, malgré tout, seuls les plus bas, dans des mains expertes, peuvent concurrencer les vélos de course en descente.

Dans tous les cas, les engins à trois roues ne sont pas connus comme des modèles de tenue de route.

Et avec une faible largeur et un fable empattement, il y a toujours des soucis. Même avec quatre roues. Les quads en sont le meilleur exemple.

Les quads "baroudeurs" les moins gros sont même une caricature en matière de stabilité : Faible largeur, centre de gravité élevé (pour pouvoir chevaucher des obstacles), pneus rebondissants, freinage pas toujours progressif...

Le Waw qui est reconnu comme l'un des VM les plus stables, lève lui aussi la roue dans les virages. En matière de tenue de route, il vaut mieux que les roues n'aient pas tendance à décoller, sinon, ça ne sert à rien de mettre des pneus plus adhérents pour aller plus vite, la limite est déjà atteinte.

J'étais en train de réfléchir au triangle formé par les trois roues du vm, on est d'accord, le centre de gravité doit rester à l'intérieur de ce triangle, sinon ça bascule.

Ben j'ai réalisé que lorsqu'on charge notre vm de bagages, on les mets derrière le siège en général, donc le CG recule et se trouve à plus courte distance des bord de ce triangle... donc on a plus de chance de lever la roue lorsqu'on est chargé qu'à vide

Joss76 avait déjà remarqué qu'en mettant une batterie devant son passage de roue, il prenait les ronds points avec +5km/h, bon il y a aussi le fait qu'il ai mit son poids sur le côté gauche donc favorable pour les virages à gauche mais le cg à aussi son rôle...

hbourj a écrit:

Les vélomobiles sont étroits, et, proportionnellement, pas assez bas. Le risque de retournement précède celui du dérapage.

Oui mais ici on met alors en cause une géométrie particulière (voie trop étroite / cg trop haut,...). De plus est-on sûr que d'autres aspects ne sont pas liés (suspension perfectible)?

Ce qui me dérange, c'est la conclusion un peu rapide et décourageante car je pense qu'il est possible, par exemple, de faire un VM à roues extérieures de voie supérieure (environ 85cm) avec une surface frontale similaire à celle d'un milan sl. Je ne parle par contre pas du cx qui serait sans doute moins bon. Par contre, on pourrait éviter le carrossage des roues et ainsi obtenir une diminution probable de la résistance au roulement.

knight a écrit:

je pense qu'il est possible de faire un VM à roues extérieures de voie supérieure (environ 85cm) avec une surface frontale similaire à celle d'un milan sl.

Cyclesjv est sur le coup

knight a écrit:

N'est ce pas une vision des choses très pessimiste? Un VM a une roue de plus pour transmettre une accélération latérale (plus de surface de contact au sol).

Non c'est physique. Le nombre de roues ou la surface de contact avec le sol n'a pas d'importance.

Le "truc", c'est que l'adherence est un coefficient. Qui va valoir 1 (dans un cas tres favorable), ou 0.8, ou 0.5 ou 0.1, ou quasi 0 sur du verglas, mais c'est un coefficient.

Cad que la force laterale qu'il est possible d'exercer a un objet pose sur le sol sans qu'il glisse vaut la force verticale qu'il exerce sur le sol multiplie par le coef.

Un 2 roues avec 500N sur chaque roue, et un coef de 0.8 -> 400N par roue soit 800N au total.

Un 3 roues avec 333N sur chaque roue, le meme coef -> 266N par roue, soit... 799N au total (parceque j'ai tout arrondi, sinon c'etait 800 aussi).

Edit: en virage, il faut aussi considerer que sur un 3 roues, il y a report de charge entre la roue interieure et l'exterieure; on peut ainsi se retrouver avec 666N sur la roue exterieure, 333N sur l'arriere, et rien sur la roue interieure; c'est le cas limite cote stabilite; cote adherence, et donc force laterale, on retrouve encore et toujours 800.

Si ca ne semble pas logique, reflechir au cas des coureurs cyclistes dans les descentes de col, ils n'ont que 2 pneus minuscules avec assez peu de charge dessus, compare aux autos accompagnatrices qui sont lourdes, a 4 gros pneus, et pourtant c'est plutot les velos qui vont plus vite que les autos.

+1, c'est effectivement physique, la géométrie 3 roues n'est pas idéale. Pour les voiture, on a aussi fait des voitures a 3 roues et on a abandonné pour passer a 4 roues.

Pour la comparaison avec les deux roues (vélos, motos) on ne peut pas comparer la cinématique d'un engin qui vire a plat (3 ou 4 roues) avec celle d'un engin qui penche (2 roues ou 3 roues penchant comme les scoots 3 roues), un engin qui se penche compense la force de renversement en se penchant = par le déplacement de son centre de gravite vers l’intérieur du virage.

Sur les trike sportif (genre Windcheetah), le pilote fait la même chose en se penchant vers l’intérieur du virage ce qui n'est pas possible en VM a cause de l’étroitesse de la coque.

Élargir la voie AV ne va pas aider énormément sauf si on élargit fortement la coque de façon a permettre au pilote de déplacer le poids de son corps. Mais cela posera problème sur les pistes cyclables.

Autre solution, faire un VM qui penche, pas évident sans augmenter fortement le poids (c'est aussi le problème des scoots trois roues qui sont beaucoup plus lourd que les scoot classiques).

Pour ce qui est de la vitesse de passage en courbe, il y a d'autre facteurs, le principale étant l’adhérence limitée des deux roues. Pour le VM on est bien loin des limites adhérence, en fait un peu moins adhérence aiderais, le VM glisserait progressivement au lieu de se renverser.

daweed a écrit:

J'étais en train de réfléchir au triangle formé par les trois roues du vm, on est d'accord, le centre de gravité doit rester à l'intérieur de ce triangle, sinon ça bascule.

Ben j'ai réalisé que lorsqu'on charge notre vm de bagages, on les mets derrière le siège en général, donc le CG recule et se trouve à plus courte distance des bord de ce triangle... donc on a plus de chance de lever la roue lorsqu'on est chargé qu'à vide

Joss76 avait déjà remarqué qu'en mettant une batterie devant son passage de roue, il prenait les ronds points avec +5km/h, bon il y a aussi le fait qu'il ai mit son poids sur le côté gauche donc favorable pour les virages à gauche mais le cg à aussi son rôle...

Là c'est le cas du Waw, les manettes sur le côté limite le chargement des deux côtés du siège. Sur les vélomobiles à guidon central, en mettant le lourd des deux côtés et en contrebas du siège, ça compense ce qu'on met derrière le dossier. Avec un Alleweder, la roue de 20 " à l'arrière n'oblige pas à y mettre le poids aussi haut (au-dessus de la roue).

je trouve que ce qui est bête sur le waw c'est la perte de place à l'avant , je vois le logement de batterie que j'ai fait , mais il y a moyen d'avoir plus haut et même d'utiliser le bout du nez du waw qui a un but uniquement aérodynamique

et biensur , cettte surface de rangement perdue est à l'intérieur du triangle donc bénéfique pour la tenue de route

( quand je repense à l'emplacement des batterie sur mon waw cela me fait dire qu'il était moins stable avec la batterie à l'arrière que sans batterie , car même ci celle-ci était placée bas elle était à l'extérieur du triangle , d'ou surement une amélioration du comportement encore plus importante ...)
j'aurais aussi bientôt un 2eme bac à batterie de l'autre coté , je verrais si c'est encore mieux

en revanche les panneaux solaire au dessus du toit risque de réduire fortement les gains ... ( plus de 5Kg à environ 1m20 ...)

sleibt a écrit:

knight a écrit:

N'est ce pas une vision des choses très pessimiste? Un VM a une roue de plus pour transmettre une accélération latérale (plus de surface de contact au sol).

Non c'est physique. Le nombre de roues ou la surface de contact avec le sol n'a pas d'importance.

Le "truc", c'est que l'adherence est un coefficient. Qui va valoir 1 (dans un cas tres favorable), ou 0.8, ou 0.5 ou 0.1, ou quasi 0 sur du verglas, mais c'est un coefficient.

Cad que la force laterale qu'il est possible d'exercer a un objet pose sur le sol sans qu'il glisse vaut la force verticale qu'il exerce sur le sol multiplie par le coef.

Un 2 roues avec 500N sur chaque roue, et un coef de 0.8 -> 400N par roue soit 800N au total.

Un 3 roues avec 333N sur chaque roue, le meme coef -> 266N par roue, soit... 799N au total (parceque j'ai tout arrondi, sinon c'etait 800 aussi).

Edit: en virage, il faut aussi considerer que sur un 3 roues, il y a report de charge entre la roue interieure et l'exterieure; on peut ainsi se retrouver avec 666N sur la roue exterieure, 333N sur l'arriere, et rien sur la roue interieure; c'est le cas limite cote stabilite; cote adherence, et donc force laterale, on retrouve encore et toujours 800.

Si ca ne semble pas logique, reflechir au cas des coureurs cyclistes dans les descentes de col, ils n'ont que 2 pneus minuscules avec assez peu de charge dessus, compare aux autos accompagnatrices qui sont lourdes, a 4 gros pneus, et pourtant c'est plutot les velos qui vont plus vite que les autos.

Ca n'est quand même pas tout à fait exact. Le coefficient de frottement latéral maximal d'un pneu est plus élevé pour des petites charges. Si j'en crois le graphique à la page 27 du livre "race car vehicle dynamics" qui prend l'exemple d'un pneu P215/60 R15 Goodyear Eagle GT-S (je mets toutes les références au cas où vous voudriez refaire les essais ); et bien son coefficient de frottement latéral maximal est de 1,1 sous 900lb. et de 0,95 sous 1800 lb. On voit aussi que ce coefficient peu très bien dépasser la valeur de 1. Si j'en crois le même livre certains pneus de F1 ont ainsi des coefficient de frottement latéraux qui atteignent 1,8.

d'ou l'expression " être collé à la route "

plus sérieusement , ces valeurs viennent surement du faite d’appendices aérodynamique qui appuis sur la voiture !!

joss76 a écrit:

d'ou l'expression " être collé à la route "

plus sérieusement , ces valeurs viennent surement du faite d’appendices aérodynamique qui appuis sur la voiture !!

Non, non! C'est un coefficient. À son maximum, la force latérale sera 1,8 fois la charge (la charge pouvant être partiellement due à un appui aérodynamique..ou pas!).
Edit: d'ailleurs c'était l'objet de mon post précédent: les coefficients sont au contraire plus élevés pour des charges moindres. Avec un appui aérodynamique supplémentaire on aurait bien une augmentation de la force latérale mais dans une proportion moindre. Le coefficient serait donc probablement plus faible.

L'exemple le plus frappant de coefficient >1 est de coller à la super glue un objet au sol. Coefficient >>> 1 (bon d'accord, le coefficient est statique).

Mais il y a d'autre exemple (un train à crémaillère par exemple)

Entre les pneus très larges à gomme molle, et la recherche d'aérodynamisme partagé entre gain de vitesse et appuis au sol d'une F1, pas évident de trouver une application reproductible au vélomobile, c'est les antipodes, comme chercher le lien entre la tenue de route des pneus d'une F1 et les patins d'un patineur sur glace, diamétralement opposé et pourtant question tenue de route je dirais, patineur meilleur que la F1.

Le phénomène dont je parle n'est pas particulier à la f1 mais décrit le comportement de pneus conventionnel. Voir "sensibilité de charge" ou "tire load sensititvity". Si vous avez des références montrant que ceci n'est pas valable pour nos applications, je suis preneur! Et encore une fois ce phénomène n'a rien à voir avec de l'aérodynamisme.