VM et sécurité

Moi j'ai bien une idée pour retarder le retournement, stoper le lever de roue à une petite hauteur : c'est de mettre des roulettes à côté de la roue arrière, suffisament écartées mais ne dépassant pas le gabarit du VM, en gros 80cm d'empattement et au-dessus de la route de quelques centimètres.
L'idée est de créer un autre point d'appui sur l'arrière, de déformer momentanément et dans une circonstance extrême le polygone de sustentation de façon à réintroduire le CG dans ce polygone.
C'est le principe des roulettes sur les vélos d'enfant (que l'on relève petit à petit jusqu'à ce qu'il trouve un équilibre parfait pour ne rouler plus que sur deux roues, mais là n'est pas notre but n'est-ce pas ?).

J'ai fait un gribouilli rapide sur une feuille



et puis pour faire plus joli et faire plaisir à Magnum qui veut un aileron de requin sur son Quest, j'ai donné aux jambes une forme de nageoire, ça fait plus joli qu'un truc tout droit.

excellente idée ! enfin du constructif !

ce tragique évènement nous permet ici d'exprimer des inquiétudes et d'essayer de trouver des solutions.
Seule une expertise d'expert nous permettrait de savoir si le velomobile a été un facteur agravant dans cette accident.
J'imagine que le "consommateur" souhaite une garantie de ce côté là.

J'imagine très mal un transfert de technologie depuis le secteur automobile vers le velomobile, tout simplement pour un problème de compétences. exemple, quelqu'un a cité les éléments finis et la CAD. Les calculs en dynamique rapide ont certe permis de grandes avancées dans le domaine de la simulation de crash. Malheureusement, ce ne sont pas des logiciels pousse-bouton à la portée d'artisans. De plus, ils reposent sur la notion de qualité totale : ce que l'on calcule = ce que l'on sait justifier = ce que l'on sait fabriquer. Totalement hors de propos avec les méthodes de fabrication artisanale. A quoi bon faire un test si l'objet testé n'a qu'une ressemblance de forme avec la coque produite et vendue ?

Deuxio, une coque qui permette de réduire un impact d'une centaine de g (= pas beaucoup pour un choc) à disons 20g (impact maximal que puisse survivre un humain), ça ne ressemble pas du tout à une coque de velomobile actuel . Et surtout pas du monolithique de fibre de carbone. il va falloir créer une enceinte d'au moins une 40taine de cm de balsa en bois debout ou de nida kevlar en épaisseur tout autour, sandwiché par une coque avec des lignes de fractures maitrisées. Arrêtons de délirer, l'aero , le poids, vont en prendre un coup.

Par exemple Leloublan a parlé de stratifier les points d'ancrage d'un harnais... Comment peut on justifier de la résistance et de la reproductibilité d'un tel montage -disons, poétique ?

Non, restons objectif et procédons par ce qui est de l'ordre du faisable.

peut être une concertation entre les constructeurs pour rédiger ensemble une espèce de "norme" dans laquelle on pourrait mentionner par exemple:

-la position du centre de gravité à vide,
- avec un pilote de 75Kg
- son évolution avec les differents réglages du siège, divers chargements, etc...
- une accéleration limite de passage en courbe, en g
- la même sur un virage en devers
- une distance de freinage sur route en pente à 10% en specifiant le type de pneu, le poids du velomobile, etc...

du côté des équipements on pourrait imaginer un arceau, mais encore faut il qu'il n'explose pas et se transforme en arme tranchante. ça parraît idiot comme ça, mais encore une fois, c'est pas parce qu'un arceau a passé un test une fois (ça , c'est top fastoche) que l'arceau qui sera vendu avec votre velomobile le passera (ça, c'est beaucoup plus dur à faire). Les équipements de sécurité sont soumis à des règlementations et des exigences en fabrication très sévères qu'il faut savoir justifier.

@ Gluondufou
Effectivement, les éléments finis ça ne marche pas aussi bien que l'on aimerait, il faut faire des corrélations calcul/mesure pour espérer des résultats corrects. Je bosse dans l'automobile et des crashs réels sont nécessaires pour valider/corriger les modèles de calcul. En fait cela permet de faire moins de crashs réels, mais pas de les éliminer totalement.

Effectivement, pour dissiper l'énergie d'un choc frontal, il faut un volume mort permettant de décélérer le véhicule : sur les automobiles ce volume est celui du compartiment moteur.
->Perso, je ne pense pas que cela soit une solution pour les vélomobiles, car cela tuerait ce type de moyen de locomotion (trop long, trop lourd).

Moi j'aime bien le principe du "suppositoire" : en cas de choc, plutôt que de s'arrêter net, je dévie et glisse par rapport à l'obstacle (suffit de voir les crashs de VM australiens, ils sont souvent dans ce scénario de choc).
-> la forme de nos VM actuels se prête bien à cela

En cas de choc purement frontal (pas de possibilité de dévier/glisser par rapport à l'obstacle), on est dans le même cas qu'un vélo couché standard, voire mieux qu'un vélo droit (tête en arrière!), donc je proposerais de ne pas traiter ce cas.

Concernant le côté artisanal de nos VM, en aviation légère, les ailes par exemple sont validées en essai statique et je ne pense pas que leurs techniques de construction soient beaucoup plus professionnelles que celles de Velomobiel (les coques de chez Vélomobiel sont fabriquées par un fabriquant d'aviation légère...). Donc je pense que ce qui fonctionne en aviation légère devrait fonctionner pour nous?

Concernant le harnais, s'il est capable de résister à 10 ou 20g, cela devrait suffire amplement (au pire il se déchire, en se déchirant il dissipera de l'énergie). Un test de résistance statique devrait suffire, c'est comme cela que l'on valide les ailes d'un ULM (à 10g je crois).
Idem pour l'arceau, un test de résistance statique : on lui met 1000kg dessus (10g), ça devrait déjà être pas mal! Reste à trouver une masse de 1000kg (passer par des écoles d'ingénieurs en mécanique devrait être un bon point d'entrée).

L’accélération latérale maxi avant retournement des VM trois roues actuels est autour des 0,6g, bien loin de la limite d'adhérence des pneus proche des 1g. Le savoir c'est bien, mais comment savoir si on est loin ou pas de la limite? Mettre un accéléromètre dans le VM?
-> Pour moi la seule solution robuste est de faire un VM qui ne se retourne pas, on ne peut pas compter sur les dons d’équilibristes de tous les client pour éviter ce genre de mésaventures (nombreuses dans ce forum...).

@Olivier
Je n'ai pas bien compris en quoi le harnais te dérange en cas de retournement? Quelle alternative proposes-tu?
Moi j'y vois comme intérêt de ne pas avoir la tête qui frotte le sol lors de la glissade qui suit le retournement (pour autant que l'on aie un arceau derrière la tête, car dans le cas contraire, il ne sert à rien!).

@ Trikkis
Pas mal ton idée de roulettes!

Trikris a écrit:

Moi j'ai bien une idée pour retarder le retournement, stoper le lever de roue à une petite hauteur : c'est de mettre des roulettes à côté de la roue arrière, .



et puis pour faire plus joli et faire plaisir à Magnum qui veut un aileron de requin sur son Quest, j'ai donné aux jambes une forme de nageoire, ça fait plus joli qu'un truc tout droit.

Effectivement, voilà une idée intéressante à creuser qui pourrait apporter un gros plus en terme de sécurité sans trop pénaliser les performances.
En plus ce serait très éducatif et permettrait de s'habituer aux limites en s'entraînant sans risquer de rayer la peinture.

L'aileron de Requin, c'est sur le coqueron du Milan en support de fanion...

En se posant alors la question de l'intérêt des deux roues à l'avant dans ce cas, on peut tomber sur une des solutions de cebd :

Que je me lasse pas de chercher à "enfiler" sur mon méta, .

zapols a écrit:

L’accélération latérale maxi avant retournement des VM trois roues actuels est autour des 0,6g, bien loin de la limite d'adhérence des pneus proche des 1g. Le savoir c'est bien, mais comment savoir si on est loin ou pas de la limite? Mettre un accéléromètre dans le VM?
-> Pour moi la seule solution robuste est de faire un VM qui ne se retourne pas, on ne peut pas compter sur les dons d’équilibristes de tous les client pour éviter ce genre de mésaventures (nombreuses dans ce forum...).

Et pas que dans le forum. D'autant que l'on peut s'habituer a approcher de la limite sans que rien ne se passe; quand on la depasse c'est une autre histoire, le temps de ressentir le probleme (on ne peut voir les roues) il est deja tard pour corriger, c'est une situation "peste ou cholera".

Par contre mes reflexions m'avaient conduit a penser que l'accelerometre n'est pas facilement applicable: la limite a utiliser depend de la position instantanee du centre de masse, donc de l'installation du pilote et de ses bagages, ainsi que de leurs mouvements.

Du coup j'avais plutot imagine utiliser comme signe de danger le delestage de la roue interieure, qui devrait etre facile a mesurer vu que nos suspensions "decomposent" pas mal les composantes des forces de part leur conception. L'idee serait donc le monter, entre jambe de suspension et coque, un capteur de force capable soit de donner une valeur, soit a tout le moins un contact selon que l'on est au-dessus / en dessous d'une certaine valeur. Il serait ainsi possible de delimiter une zone ou il reste "encore un peu de marge" pour prevenir le pilote qu'il est urgent soit d'ouvrir son virage, soit de freiner (ce qui, on l'a vu, sur un tadpole est doublement benefique, pour la stabilite laterale et pour dissiper de l'energie). J'avais propose de faire un tel capteur a base de rondelles elastiques, belleville par exemple s'il en existe d'assez souples pour cet usage, sur mon blog: http://blog.sleibt.eu/post/2012/08/29/Indicateur-de-stabilite-pour-velomobile

Malheureusement, il m'est impossible d'avoir a la fois le velomobile, de la lumiere et de l'electricite dans un meme lieu aussi la realisation du prototype est au point mort. Si quelqu'un veut s'y essayer, qu'il n'hesite pas. Si la version a simple interrupteur marche, ca serait a la fois simple, pas bien lourd, ne consommant pas d'energie tant que tout va bien, et juste un petit peu pendant une fraction de seconde sinon. De quoi eviter d'approcher la limite sans le remarquer.

Et d'ailleurs, pour essayer ce genre de dispositif sans prendre de risques exageres, il serait sans doute pratique de doter le vehicule de stabilisateurs comme ceux dessines par Trikris.

je ne suis pas sûr que le problème est qu'on approche la limite sans s'en apercevoir, prenons l'exemple du rond point :

si pendant le contournement du rond point on lève la roue, c'est parce qu'on arrive trop vite... la vitesse excessive est due à la ligne droite précedente qui nous a amené devant le rond point. donc le problème vient de l'excès de vitesse...pas de la force centrifuge qui fait lever la roue.

si dans mon waw un voyant m'indique "attention" c'est peut etre trop tard car si je suis en virage et que je "dois" agrandir mon virage ça ne passe pas... en revanche si quelque chose me dit "attention, vu le virage qui arrive, tu vas trop vite !" là je suis protégé...seulement c'est pas trop possible à avoir comme élément de sécurité.

si il faut réagir en ouvrant son virage, il faut avoir la place...et c'est rarement le cas sur la route...

c'est intéressant tout ça ...
quand je parlais de fournir une valeur d'accélération limite pour un usage informé, c'est que pour une accélération donnée correspond une gamme de rayon de giration et de vitesse. Bien sûr cette valeur peut être modifiée en fonction du placement du corps du pilote à l'instant t, mais ça donne déjà une idée "conservatrice". Par exemple, savoir qu'on ne peut aborder tel type de virage à plus de v km/h.

Moi même actuellement j'ai pu constater avec notre proto de velomobile ce manque de temps de réaction entre l'instant ou "tout va bien" et celui ou "tout va mal" . Jusqu'à cet accident terrible j'avais admis consciemment que l'aprentissage du velomobile passait par le franchissement de cette limite. Aujourd'hui j'ai changé d'avis et je pense moi aussi que c'est inacceptable, une meilleure tenue de route, une logique "fail safe" , les roues stabilisatrices, un avertisseur sonore, une alarme accéléromètre, etc... tout est bon à la reflexion, sauf le délire carrosserie resistante au crash (tout au plus qui n'aggrave pas les blessures, c'est le minimum que l'on doive exiger)

quand j'ai reçu waw119, j'ai été faire un tour sur un parking vide de tout obstacle. j'ai effectué des virage serrés, avec ou sans accélération de façon à lever la roue, contrôler la réaction du vm, rétablir l'équilibre mais aussi et surtout : détecter les signes de limite ! ils existent !
sur le waw qui est particulièrement rigide du train avant, on sens bien quand ça commence à décrocher ou à déraper => ça fait du bruit, il y a des secousses, les manches vibrent... lors de mes essais du quest les signes sont moins perceptibles à cause de sa grande souplesse.

tout à fait d'accord avec toi daweed , sur le waw je sens bien quand j'arrive à la limite , c'est même pour cela que je roulais souvent juste a cette limite ( jusqu'à lever la roue régulièrement suivant le rythme du pédalage dans les grands ronds points ) , la seul fois ou je me suis couché , c'était en faisant le con sur l'herbe ( au passage , m'a tête n'a rien touché , juste une égratignure au coude )

en revanche je ressent régulièrement le besoin d'une "ceinture" même si j'ai un doute sur son utilité concrète , c'est la ou le sentiment d'être dans une voiture est le plus important : après être rentré , j'ai le réflexe de chercher la ceinture ... en revanche , lors de l'utilisation , je passe mon temps a me relever plus ou moins donc pour moi un harnais 5 points est à exclure , c'est pourtant ce qui aurait été le plus efficace ...

BONJOURS A TOUTES ET TOUS.
Je lis vos debat pour la sécurité et pour moi qui roule avec tous vm confondu (des rapides des souples des rigides ) et tous avant de lever la patte ou de glisser ils vous font des signes que vous etes a la limite.

c est comme en voiture ou moto de course les pilotes sentent quand elles se mettent a glisser et ils les controlent bien.

vous pourrez inventer comme sur nos cheres automobiles tout les systemes du monde si vous devez passer un rond point a 35khms sur le sec et que vous arrive au dela de cette vitesse cela ne passeras jamais encore moin sur le mouille.
je pense qu il serais plus judicieux de bien apprendre les reactions de son vm personnel car ils sont tous differents.

je vais tres vite avec des machines rigides et casi pas de suspentions et moin vite avec des vm souple fais pour le grand tourisme.

je suis d accord pour plus de securite mais poid mini et trop de securite ne sont pas compatible sur nos vm.

respectons les limites de nos vm et je pense que tous iras bien.
a chaque fois qu il y a un souci ,si le vm est bien entretenue ( rotules frein et pneumatique) c est a chaque fois une erreur humaine .
Donc soigner sont pilotage est gage de longevitée a mon avis qui n engage que moi.

sportivement joelv

J'avais déjà écrit les vitesses de chavirage dans un autre post pour Quest et Strada (Quest XS = Strada).
https://velorizontal.1fr1.net/t15768p90-velomobile-sur-le-flanc-vos-temoignages

Ca permet d'avoir un ordre de grandeur, par contre vous savez estimer le rayon du virage en arrivant dans un rond point?
Au mieux on pourrait conseiller de ne pas dépasser 30km/h dans les ronds points. Et puis qu'arrivera-t-il si le VMiste à fond de balle dans une belle ligne droite se fait couper la route par un chien? J'ai peur que dans certains cas la manoeuvre d'évitement se termine au tas...

Dans ce cas, un peu de protection ne ferait pas de mal (je ne parle pas de faire une structure hyper rigide, juste protéger un minimu la tête et maintenir le pilote solidaire de la coque).

En tout cas j'aime bien les remarques qui diesnt que l'on sent bien la limite sur les VM (quels qu'ils soient), vu le nombre de chavirages, tout le monde ne la sent pas pareil...

il est clair que la sensation s'affine au fil des Km parcourus et que je ne roulais pas aussi vite au début , je dirais qu'un minimum de 1000km est nécessaire pour avoir un bon feeling et encore si ces Km ont été fait dans toutes circonstances ( pas uniquement de grandes routes droites ...)
l'accident qui à eu lieu était clairement un manque d'expérience mais a part déconseiller fortement les 1ere utilisations en montagne , il n'y a pas grand chose à faire ...

adapter son pilotage n'est pas uniquement lié au vélomobile, au modèle, à des caractéristiques techniques et physqiues, mais aussi à pleins d'autres facteurs. Le poids du conducteur aussi, entre celui qui fait 65kg tout mouillé et 100kg ... bein les freins/amortos réagissent pas pareil. le centre de gravité non plus, encore pire si on charge le VM, dans une voiture de 1500kg, le poids du conducteur est négligeable, ici ... D'ailleurs à 5 dans une voiture chargée pour partir en vacances avec des vélos sur le toit, c'est plus la même conduite.

Adapter ca conduite, c'est pas uniquement apprendre à à piloter son VM (ou autre véhicule), je sais que j'enfonce une porte ouverte, mais je trouve qu'on en parle peu.
C'est adapter sa conduite aux conditions T au moment T, il n'y a pas de règle générale. (enfin si quand même un peu ...)
est-ce que je connais bien la route, le prochain virage, les priorités à respecter, le revêtement ( vouloir éviter un trou à 50km/h en urgence n'est jamais une bonne manœuvre), il pleut, il y a du brouillard, il fait très chaud, il y a bcp de circulation ( sur cette portion de route), il fait noir etc.
Ceci étant valable pour tout véhicule, c'est la base d'une conduite raisonnable. Si tu veux t'amuser ou faire le fou, il y a des circuits et des compétitions à routes fermées pour cela.

je sais que ca peut paraître débile de le rappeler, mais au risque de répéter ce que certains on déjà dit, vous pouvez faire toute ce que vous voulez, on n'aura jamais un véhicule 100% sûr à 30kg avec des parois de quelques mm ... l'energie à dissiper et telle quand un choc ...
même une bagnole standard supporte pas terrible le retournement ... ca glisse et on attend de taper quelque chose, pas mieux. pas pour rien qu'ils foutent des arceaux partout dans les voitures rally, cross, etc. vous avez déjà essayer de taper à travers le plafond d'un voiture, c'est pas grand chose.

puis il y a tellement de cas de figure, choc frontal, de biais, arrière, latéral, retournement, diagonale, etc.
on parle peu du choc latéral, là désolé, mais aucune protection en VM .... c'est qui me fait le plus peur sur la route moi, le con qui me refuse une priorité ...
mais bon, c pareil en voiture, en vélo, en trottinette, à pied ... on en revient donc à la sécurité préventive, conduite défensive, prudence, anticipation etc.

quel que soit le choc en VM, ca va pas le faire de toute façon ...
voiture : 1500kg <> 110kg ( VM plus passager) .. oups ...
camion : pas besoin de faire un dessin, juste l'espoir de passer en dessous ...
obstacle fixe : mur etc. .... lié à la vitesse, plus on va vite plus l'énergie à dissiper est grande. Sena a eu le cerveau transformé en bouille dans le crane. Même si la cellule de survie résiste, ca sert à rien, le corps ne peut encaisser.
puis tous les exemples spécifique déjà cité, poteau, plot en béton, bordure haute, etc etc. Et là .... bein en fonction de où et comment tu touche, bein ....

J'ai presque perdu un amis motard qui a bêtement glissé sur de l'huile, 30km/h en ville, au sol, bien, il a ... glissé, et un poteau en béton l'a "arrêté", abdomen explosé, bras broyé, brulure (bein oui, le macadam, ca brule vite), 6 mois d'hosto.
Bête accident. On pourra jamais éviter ça, quelque soit le véhicule.

joelv a écrit:

...

+1

joss76 a écrit:

bon aller , une petite solution pour la tête ...ici

Ca a l'air intéressant mais sur leur site ils parlent d'un temps de déployement de 0.1 seconde. 100ms quoi. C'est une éternité.
En cas de collision à 36 km/h ça fait 1 m de trajet, ce qui équivaut au sol avec beaucoup de vc's.

geekolo a écrit:

...

+1


Pour ceux qui maîtrisent quelque peu le néerlandais, Alligt a publié (très?) récemment un article consacré à la sécurité des VM (velomobiel veilgheid): www.alligt.nl.
La traduction de G..gle laisse hélas fortement à désirer.

"...des roulettes à côté de la roue arrière..."
Un concept déjà usité chez Trailmate.

Et pourtant elle tourne ! >>> http://www.wat.tv/swfpu/775413nIc0K116477307

Un témoignage de Christian von Ascheberg sur son accident :
http://translate.google.com/translate?sl=auto&tl=fr&js=n&prev=_t&hl=en&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.droplimits.de%2Findex.php%2Fblog-cas.html
(voir sous Phénix de ses cendres / désolé pour la mauvaise traduction g..gle)
L'original en allemand:
http://www.droplimits.de/index.php/blog-cas.html
(voir sous Phönix aus der Asche).

Pour info, Christian von Ascheberg détient le record de distance en 24H avec un VM Milan.

Un harnais aurrait-il aidé dans son cas?

Au lieu de capteurs de force sur les suspension avant, ne pourrait-on pas mettre un contact électriques sur la carrosserie du VM, qui serait actionné par une petite came fixée sur la suspension, et à l'instant où la roue touche encore le sol mais sans appui allume une led rouge dans le champ de vision du VMiste ? Pour signaler que la projection du CG est au bord du polygone de sustentation en position d'équilibre.

On pourrait même en mettre une orange un peu avant pour dire : Attention vous entrez dans une zone dangereuse !

(et puis une verte quand aucun contact n'est actionné pour dire : t'es OK mec, tout va bien !
Ben oui, il paraît qu'il faut aussi savoir dire les choses positives dans la vie, pas que les négatives )

Christian,

Trikris a écrit:

(et puis une verte quand aucun contact n'est actionné pour dire : t'es OK mec, tout va bien !
)

Une par roue, et on atterrit pas tant qu'on a pas "les trois vertes", les pilotes d'avions en savent quelque chose.

zapols a écrit:

L’accélération latérale maxi avant retournement des VM trois roues actuels est autour des 0,6g, bien loin de la limite d'adhérence des pneus proche des 1g. Le savoir c'est bien, mais comment savoir si on est loin ou pas de la limite? Mettre un accéléromètre dans le VM?

Pas bête! Plus simplement, un simple pendule ou horizon artificiel, avec une graduation en orange et rouge qui indique les valeurs dangereuses pour des positions de CG "typiques" d'utilisation. Limite, on peut envisager des graduations interchangeables pour différents poids de pilote et de chargement.

sleibt a écrit:

Par contre mes reflexions m'avaient conduit a penser que l'accelerometre n'est pas facilement applicable: la limite a utiliser depend de la position instantanee du centre de masse, donc de l'installation du pilote et de ses bagages, ainsi que de leurs mouvements.

Du coup j'avais plutot imagine utiliser comme signe de danger le delestage de la roue interieure, qui devrait etre facile a mesurer vu que nos suspensions "decomposent" pas mal les composantes des forces de part leur conception. L'idee serait donc le monter, entre jambe de suspension et coque, un capteur de force capable soit de donner une valeur, soit a tout le moins un contact selon que l'on est au-dessus / en dessous d'une certaine valeur. Il serait ainsi possible de delimiter une zone ou il reste "encore un peu de marge" pour prevenir le pilote qu'il est urgent soit d'ouvrir son virage, soit de freiner (ce qui, on l'a vu, sur un tadpole est doublement benefique, pour la stabilite laterale et pour dissiper de l'energie). J'avais propose de faire un tel capteur a base de rondelles elastiques, belleville par exemple s'il en existe d'assez souples pour cet usage, sur mon blog: http://blog.sleibt.eu/post/2012/08/29/Indicateur-de-stabilite-pour-velomobile

Effectivement, ça ou ce que proposait Tikris, le gros intérêt c'est que ça fonctionne quelque soient les conditions de chargement. Par contre ça ne fonctionne pas sur un VM sans suspension avant.

daweed a écrit:

si dans mon waw un voyant m'indique "attention" c'est peut etre trop tard car si je suis en virage et que je "dois" agrandir mon virage ça ne passe pas... en revanche si quelque chose me dit "attention, vu le virage qui arrive, tu vas trop vite !" là je suis protégé...seulement c'est pas trop possible à avoir comme élément de sécurité.

Il y a deux problématiques là. Effectivement, ce genre d'équipement ne permet pas (ou en tout cas, pas toujours) d'éviter l'accident sur le coup. Cela dit, il semble qu'un consensus sur le fil est qu'un VM, ce n'est ni entièrement un vélo, ni une voiture, et qu'on ne s'improvise pas pilote de VM en 100km. Il faut apprendre à maitriser la bête, en connaitre les limites, etc. Le problème, c'est que vu le prix d'un VM ... disons que personnellement ça me ferait mal d'avoir une coque toute rayée pour avoir voulu étudier lesdites limites. Du coup, les équipements sus-mentionnés ont un effet éducatif. Parce que mine de rien le meilleur truc pour dire "vu le virage devant, tu arrives trop vite", c'est encore le pilote .

Bonjour à tous,

Personnellement, je ne me suis jamais senti en situation de danger, que ce soit au niveau de ma conduite qu'au niveau des autres usagers de la route (pourtant quasiment tous mes trajets se font de nuit). Ca me change vraiment de l'époque au je roulais en VD. Cela étant dit, je "conduis" mon vélomobile, je ne le "pilote" pas. C'est pour moi un moyen de locomotion qui me permet d'allier écologie, économie, activité physique et plaisir. Une utilisation raisonnée de nos véhicules me semble être la première des sécurité. Multiplier les éléments de sécurité ne fait que repousser les limites pour les utilisateurs qui recherchent avant tout les performances. Un autre point me paraît essentiel, et il a déjà été évoqué, c'est la forme d'humilité qu'il faut avoir lors de l'acquisition du véhicule et donc l'importance de prendre très au sérieux les recommandations des professionnels qui nous les vendent. Sur ce point les recommandations de Joël ont été très précieuses pour moi (" ... avec ton Quest, les ronds points se passent à 20 km/h max..."). J'ajouterais que, pour le Quest en tout cas, les fabriquants me semblent particulièrement attentif à nous fournir des véhicules fiables.

Bonne route à tous.

je rejoins tout à fait Xtophe; en tous cas, ne rien prescrire autoritairement et laisser la liberté de faire ou non; si certains veulent sortir en armure de chez eux, libre à eux, mais ce n'est pas ma philosophie, le risque 0 n'existant pas, et il ne faut pas contraindre les autres;
je fais du VC depuis 1984, et n'ai jamais eu un accrochage, qques gamelles, comme tt le monde et comme ça m'est aussi arrivé en VD; je ne mets pas de casque, je ne supporte pas cet accessoire ; c'est MON choix et j'entends que cela en reste un; je rappelle que le port du casque n'est pas prescrit aux pays-bas comme en Belgique en usage quotidien; il y a d'ailleurs une étude intéressante de la fubicy à ce sujet;
il faut également se responsabiliser soi-même en conduite comme en pilotage, et surtout à l'acquisition d'un "suppositoire" prendre le temps de bien l'avoir en mains; le manuel d'instruction de velomobiel.nl ne dit pas autre chose, et recommande la plus grande prudence au début , et avec les autres usagers de la route;
pour le reste, la revue ligfiets & de l'association hollandaise de VC (NVHPV) consacre un reportage de son dernier numéro à la sécurité des VM, notamment par rapport à la résistance de la carrosserie;