L'Ov'bike 1, prototype de VM ultraléger

Il y a des trous au niveau des pédales pour pousser avec les pieds par terre. Je trouve ça bcp plus pratique que la technique "fauteuil roulant".

pour les trous le néoprène semble faire des "portes" ok.
pour les lattes on peut aussi envisager de combiner carbone (droit) et alu' courbe) cf lattes de delta (que les grenoblois doivent pouvoir trouver en rebus d'ailes réformées)
J'aime bien cette discussion , surtout quand les épées rentrent au fourreau!

Tiens, une question par rapport aux formes faites par tension d'une membrane sur/entre des lattes/arceaux: quelqu'un sait s'il existe des logiciels capables de modéliser ça? SolidWorks, par exemple, il sait faire ça (simplement)?

claude.plaimert a écrit:

Ness a écrit:

Au fait, les VM .../... comme le Mango sont totalement isolés au niveau des roues, pour les manipuler on sort les mains tout simplement.

Veux-tu dire qu'un VM comme le Mango, créé pour circuler dans des pays aux lattitudes plus élevées que la nôtre, donc soumis plus fréquemment aux intempéries que par chez nous, impose de sortir les petites mimines pour manipuler les roues si on veut faire une marche arrière quand il pleut, tout ça parce qu'on a un rayon de braquage très large ?

Ai-je bien compris ?
Si oui, est-ce que ce VM ne souffrirait-il pas d'une erreur de conception qui pénaliserait son côté "tous temps" et utilitaire ?
Cordialement,

Non c'est encore mieux que ça: quand on a le couvercle fermé et qu'il fait froid, pour faire une marche arrière éventuelle, on pousse le sol à travers les orifices oblongs prévus à cet effet. Ces orifices servent aussi à la circulation interne de l'air pour éviter la stagnation de la chaleur et de l'humidité de la transpiration.

Et si on la chance et qu'il fait beau, dans ce cas la on peut sortir les bras vu qu'on a pas fermé la capote et manipuler les roues.

De toute façon, quand on a l'habitude d'un VM ou d'un trike on se rend compte que la plupart des routes ne sont pas plates mais bombées, les trottoirs pourvus de bateaux .. .en anticipant les rares fois ou on a besoin de marche arrière on est soit capable d'utiliser les pentes légères avec un contre-braquage soit on est hors du vélomobile et la question ne se pose pas puisque on peut le soulever par l'arrière pour lui faire demi-tour.

On ne fait pas des créneaux en VM.

Seul le WAW à ma connaissance n'a pas les trous pour les pieds, et il n'est pas conçu pour de l'utilitaire à priori.
Je ne crois pas que l'on puisse parler d'erreur de conception.
Tout comme une voiture de course dans laquelle on ne peut pas charger les courses du weekend, une citadine ne pouvant pas recevoir les enfants et le chien pour les vacances ou le monospace qui ne peut pas se garer sur les places 2 roues ne sont pas minés par des défauts de conception à mon avis.

En revanche l'erreur pourrait venir d'un vendeur qui dirait le contraire, ce qui arrive souvent en VD par exemple lorsqu'un vendeur propose un vélo de coursier à une personne d'un âge certain et d'un entraînement léger alors que ce sera totalement inapproprié.

Il est primordial de faire son cahier des charges. Et de le suivre.

Je ne crois pas que l'on puisse coller le même cahier des charges sur un Mango et un Kett+Tyvex. Par contre le fait que les deux existent permettra peut-être de répondre à plus de besoins.

Quel est la surconsommation induite par la différence de, disons 12 kg?
Au plat c'est zéro en vitesse constante.
Quelques pourcent lors de relances et arrêts.

Prenons un cas bien gratiné: une côte de 8% comme j'en ai par chez moi.
Tyvex: 20 kg + 8 assistance
Mango: 32 Kg + 8 assistance
Pilote et bagages 85 kg
Totaux:
Tyvex 113 kg
Mango 125 kg
Vitesse de 10 km/h:
Tyvex 285 W
Mango 315 W
Vitesse de 20 km/h:
Tyvex 578 W
Mango 638 W
Vitesse de 30 km/h:
Tyvex 887 W
Mango 977 W
Puissance de 750 W:
Tyvex 25.6 km/h
Mango 23.4 km/h
Sur une côte de 1.8 km cela fait une différence de 24 secondes.

La différence existe bel et bien.
A chacun d'apprécier l'importance que cela peut avoir.

A mon avis, sur un engin assisté c'est beaucoup moins important, mais sur un pur musculaire la donne change passablement.

En côte de 8 % avec 140 W et sans les 8 kg d'assistance, on a:
Tyvex 5.3 km/h
Mango 4.8 km/h
Sur une côte de 1.8 km cela fait une différence de plus de 2 minutes.

4 fois plus important que dans le cas d'un moteur permettant 750 W au sol.
Plus le pilote est léger et moins il est puissant, plus cela va se creuser.

Pour info, un VD de 9.5 kg le fait à 6.3 km/h, collant encore 3 minutes 14 secondes au Tyvex et mettant tout le monde d'accord. Et 9.5 kg n'est pas très léger en VD...

La réactivité du vélo va aussi en croissant avec la baisse du poids, et le plaisir de piloter suit usuellement.
C'est donc intéressant, surtout si cela permet le montage/démontage relativement facilement, car en été un WAW est plutôt inapproprié, donc le fait de retrouver le trike à volonté me semble un plus.

Edit:
Oui, Solidworks peut faire une surface reliant deux droites ou deux courbes. C'est la fonction lissage je crois.

Ness a écrit:

On ne fait pas des créneaux en VM.

Le 18/10, en bas de la page 4, Eniotna, utilisateur manifeste d'un Mango, nous dit : "Par contre comme le dit Laurent, la maniabilité limitée des VM actuels n’est pas un gros handicap, même en usage urbain. C'est même plutôt ludique de se garer en créneau comme en voiture . Avec l’habitude c'est simple et rapide de reculer."

Tous les goûts et les assertions sont dans la nature

M a écrit:

C'est rigolo, mais on ne doit pas piloter conduire de la même manière: pour moi dans un virage à droite, je donne un coup de frein à gauche d'abord, avant de déclencher le frein intérieur. Je ne sais pas si cela change grand chose, mais j'ai l'impression de mieux "enrouler" le virage.

Je fais exactement comme toi si et seulement si :
- le virage n'est pas serré (et mon exemple concernait comme indiqué un virage serré),
- il n'y a personne derrière moi que je pourrai surprendre par cette monoeuvre d'enroulement.

Merci +++ pour ton avis de double utilisateur (Kett/Ice).

Par ailleurs, tu dis : "Enfin pour la vitesse, je suis un peu surpris ce qui est dit ici: j'ai fait quelques tests sur des parcours pour comparer Kett et ICE. Dès que cela roule un peu, le Kett est plus lent (environ 10 à 15% sur une heure), mais la maniabilité du Kett reste inégalable.
Sur le plat, le Kett peut rouler à près de 40 km/h pendant une courte distance _cas typique quand une voiture ne peut pas doubler). Le ICE monte à près de 45 km/h ..."

Je ne suis pas spécialement sportif (bonne condition physique, mais pas un fou furieux de l'effort pour l'effort) et ce que je dis des vitesses de mon engin est bien entendu strictement mesuré.
Peut-être cela s'explique-t-il par mes manivelles un peu spéciales ?

[quote="Snickers@ Claude,
On oublit les tube de verre…/....
- Le carbone haut module est 2 à 3 fois plus rigide avec une résistance en retrait par rapport à l'acier. [/quote]

C'est pourquoi j'ai opté pour des tubes haut module sur mon fuselage.

C.P. a écrit:

Ness a écrit:

On ne fait pas des créneaux en VM.

Eniotna [...] nous dit : "[...] C'est même plutôt ludique de se garer en créneau comme en voiture . Avec l’habitude c'est simple et rapide de reculer."

Tous les goûts et les assertions sont dans la nature

Voui ; j'aime aussi faire des créneaux en VM... surtout en utilisant les pentes, comme l'a expliqué Ness. À défaut, les ouvertures sous les pieds sont diverses selon les vélomobiles : étroites dans un Mango, elles accrochent facilement de leur bord tranchant les pieds du pilote en manoeuvre, alors qu'elles sont très larges dans un Cuberdon comme le mien.

Le WAW en est dépourvu, comme l'a rappelé Cavallo ; le Bries également.

Eniotna a écrit:

Il y a des trous au niveau des pédales pour pousser avec les pieds par terre. Je trouve ça bcp plus pratique que la technique "fauteuil roulant".

Merci pour cette précision d'utilisateur quotidien.
Question qui te semblera sans doute toute bête : en cas de forte pluie, est-ce que l'eau rentre par les trous du bas de caisse ? Car sauf erreur, il me semble que la distance bas de caisse / sol du Mango est très courte.

L'eau ne peut pas entrer, puisque ces ouvertures sont situées à l'avant des roues : aucune projection n'y est dirigée.

Jéjon a écrit:

.../... À défaut, les ouvertures sous les pieds sont diverses selon les vélomobiles : étroites dans un Mango, elles accrochent facilement de leur bord tranchant les pieds du pilote en manoeuvre, alors qu'elles sont très larges dans un Cuberdon comme le mien.

Le WAW en est dépourvu, comme l'a rappelé Cavallo ; le Bries également.

Ah décidément le monde des VM n'est pas parfait
Ce que tu dis du tranchant des Mango m'inquiète..
Et pour les VM que tu utilises très régulièrement, sans trous, comment fais-tu ?
Et pour les VM que tu utilises très régulièrment, mais avec trous confortables, est-ce que l'eau (en cas de pluie ;-) ne rentre-t-elle pas par les trous ?

"Tranchant"... C'était une façon maladroite de parler ; j'aurais dû dire "mince et donnant une impression de fragilité". Il n'est pas question de craindre pour l'intégrité des pieds, mais plutôt, si j'en crois le son rendu par la paroi, pour celle du polyester !

Je n'utilise pas "régulièrement" de VM sans ouvertures ; tout au plus me suis-je assis une fois dans un WAW et un Bries. Pour ce dernier, la préhension des roues me semble exclue (quoique je ne l'aie pas tentée) -- d'une part en raison de leur petit format (16 pouces, ETRTO 305), d'autre part en raison des bords de l'habitacle, assez hauts. Mais comme l'a suggéré Cavallo, ces modèles ne sont pas des VM utilitaires construits pour manoeuvrer dans un mouchoir de poche...

Mon Alleweder (A2), utilisé presque quotidiennement, est ouvert dans toute sa largeur et sur une longueur qui doit approcher les 60 cm : c'est un très grand rectangle juste barré par l'étroite bôme centrale longitudinale. L'explication pour le Mango est valable ici aussi : les roues ne pourraient en aucune façon projeter d'eau par cette ouverture située devant elles.

J'ajouterai que, contrairement à certains contributeurs de ce fil, je ne puis concevoir d'agripper les roues pour reculer ! Dans un VM, on roule sans gants, et souvent par temps de pluie... Il est vrai aussi qu'en pratique, on doit très rarement reculer.

claude.plaimert a écrit:

Je ne suis pas spécialement sportif (bonne condition physique, mais pas un fou furieux de l'effort pour l'effort) et ce que je dis des vitesses de mon engin est bien entendu strictement mesuré.
Peut-être cela s'explique-t-il par mes manivelles un peu spéciales ?

En fait, plus que les manivelles _sujet qui m'intéresse aussi, peux tu en dire plus?_, j'ose espérer que la coque t'apporte un avantage aérodynamique au delà de 40 km/h.
Pour un LR, on me disait que c'est environ 4 ou 5 km/h pour juste une pointe arrière
D'après la page de la vipère allemande (voir ici, http://www.kreuzotter.de/english/espeed.htm ) le quest obtient 10 km/h de plus que pour le LR à 550W (6 km/h à 250W)

En fait, à vous lire à propos de la présence ou non des trous dans le plancher pour faire marche arrière (ça sert surtout à abaisser le pédalier), je me rends bien compte que ce qu’il vous manque, c’est la pratique.
Vos théories illisibles sont sans valeur sans l’Expérience.
Le Claude envoie les «vrais VMs » dans la préhistoire alors qu’il n’y connaît RIEN !

Il y a sûrement un avenir pour les VMs habillés. Mais, il se fera en parallèle des vrais VMs. Ils seront les « VMs du pauvre ».

Pourquoi ?
Parce que, malgré ce que prétend le Claude, les «vrais VMs » sont EFFICACES !
Son expérience se réduit à une sortie en Sunrider. VM confortable, beau, à l’accès facile, mais trop grand et trop lourd pour la vitesse, pour être efficace. C’est l’exemple parfait du VM qui nécessite une assistance électrique. Il tombera alors dans la catégorie des VMs assistés et ne sera plus un « vrai VM ». Ce n’est sûrement pas une référence.

Un Mango ou un Alleweder est efficace à la simple force des mollets.
Même si au départ, juste après l’achat, le VM risque de paraître lourd, c’est au fil du temps et des sorties, alors que l’organisme s’adapte que l’efficacité finit par rejoindre le mythe.

Un VM 100% VPH se mérite. La vitesse n’est possible que si le pilote adopte une bonne hygiène de vie.
Les avachis, les « bons vivants - mourants précoces » auront le choix de se traîner un peu moins lamentablement en trike entoilé. Ils auront le choix du deuxième choix.
Le corps humain est le seul moteur qui s’use quand on ne l’utilise pas. C’est un excellent moteur pour VM. Il marche plutôt à l’eau qu’au pinard.

Je préfère 1000 fois l’idée de devoir mériter mon Mango que celle où je n’aurais pas d’autre choix qu’un trike entoilé pour jouer au véhèmistes.

Radicaaaaaaaaal, le petit gars ! Ben nan ! Seulement certains, ici, m’agacent particulièrement.
La culture, c’est comme la confiture…

Le Claude n’aurait pas dû présenter son « invention » en le comparant aux VMs.
Une présentation sans cette comparaison maladroite et méprisante aurait certainement attiré toute ma sympathie. Si au début, ce manque de modestie semblait exagéré, tinté d’humour, c’est finalement une sorte de mauvaise fois récurrente qui m’apparaît. Enfin bref, dans les limites du monde virtuel, quand même. J’éteins l’ordi et je l’oublie…

Oui, éteignez.

Pixelman: moi aussi le mépris m'exaspère. Ce qui explique mes réactions épidermiques. J'ai horreur qu'on se positionne en juge alors qu'on n'a qu'une expérience réduite. Et puis après la mauvaise fois qui s'y rajoute confirme mon intuition après le premier mail. Le coup des ouvertures que Jejon a qualifié de coupantes par exemple. Mais il va y avoir encore zip zip (bruit des ciseaux) de l'édition dans l'air )

Cavalo, quand tu écris:
En côte de 8 % avec 140 W et sans les 8 kg d'assistance, on a:
Tyvex 5.3 km/h
Mango 4.8 km/h

Ces données sont comme on dit en stats, pour être réellement comparables devraient être toutes choses étant égales par ailleurs.
Ce qui signifie, que tu devrais comparer un même engin de poids différents non ? Avec des tares amovibles.
Je me trompe ? Je ne sais pas d'où tu tires tes données en fait.
Du Kreuzotter j'imagine ? Le K est calculé sur le Quest.

Le Kett en côte chargé au poids du Quest ne va pas aussi vite, ça j'en suis sûr.

Le Mango et le Quest sont très suprenants en grimpette pour leur poids. Il faudrait demander à quelqu'un de faire une comparaison avec un Kett chargé à 32 kg et un effort mesuré de 250 w par exemple.

Même si ces chiffres sont inexacts ou approximatifs ils donnent une idée tout de même, je serai intéressé de lire les résultats pour une côte à 4%.
L'avantage va encore s'affaiblir mais encore plus nettement je pense.

Et si on prends en compte l'écart de perf entre le Kett et un Mango ou Quest, je ne serai pas surpris que l'on obtienne des valeurs voisines, dans un sens ou dans l'autre dans une pente à 4 %.

Oui, mais là est-ce qu'on ne fait pas plutôt le procès du kett et de ses qualités de grimpeur? Je ne sais pas, hein, je demande juste: je n'ai jamais essayé de vélomobile en montée. Mais on pourrait imaginer le principe du carénage léger appliqué sur un cat speed par exemple (ou un autre trike qui grimperait à peu près comme un mango déjà à la base).

De toutes façons, c'est bien le problème du "toutes choses égales par ailleurs": c'est une abstraction qu'on ne retrouve quasiment jamais dans la vie réelle. C'est un peu comme les statistiques en fait: ça aide bien à comprendre des phénomènes, mais ça ne devrait pas être utilisé dans un débat vu que ça peut démontrer des choses complètement fausses ou inapplicables .

cavallo pazzo a écrit:

Quel est la surconsommation induite par la différence de, disons 12 kg?
Au plat c'est zéro en vitesse constante.
Quelques pourcent lors de relances et arrêts.

Prenons un cas bien gratiné: une côte de 8% comme j'en ai par chez moi.
Tyvex: 20 kg + 8 assistance
Mango: 32 Kg + 8 assistance
Pilote et bagages 85 kg
Totaux:
Tyvex 113 kg
Mango 125 kg
Vitesse de 10 km/h:
Tyvex 285 W
Mango 315 W
Vitesse de 20 km/h:
Tyvex 578 W
Mango 638 W
Vitesse de 30 km/h:
Tyvex 887 W
Mango 977 W
Puissance de 750 W:
Tyvex 25.6 km/h
Mango 23.4 km/h
Sur une côte de 1.8 km cela fait une différence de 24 secondes.

La différence existe bel et bien.
A chacun d'apprécier l'importance que cela peut avoir.

A mon avis, sur un engin assisté c'est beaucoup moins important, mais sur un pur musculaire la donne change passablement.

En côte de 8 % avec 140 W et sans les 8 kg d'assistance, on a:
Tyvex 5.3 km/h
Mango 4.8 km/h
Sur une côte de 1.8 km cela fait une différence de plus de 2 minutes.

4 fois plus important que dans le cas d'un moteur permettant 750 W au sol.
Plus le pilote est léger et moins il est puissant, plus cela va se creuser.

Pour info, un VD de 9.5 kg le fait à 6.3 km/h, collant encore 3 minutes 14 secondes au Tyvex et mettant tout le monde d'accord. Et 9.5 kg n'est pas très léger en VD...

La réactivité du vélo va aussi en croissant avec la baisse du poids, et le plaisir de piloter suit usuellement.
C'est donc intéressant, surtout si cela permet le montage/démontage relativement facilement, car en été un WAW est plutôt inapproprié, donc le fait de retrouver le trike à volonté me semble un plus.

Edit:
Oui, Solidworks peut faire une surface reliant deux droites ou deux courbes. C'est la fonction lissage je crois.

Il n'y avait pas un sujet très intéressant sur ce forum qui montrait qu'au contraire, le poids était loin d'être anodin, même sur le plat? Il me semble me souvenir de calculs savant de l'énergie perdue dans les pneumatiques. Je confonds peut-être avec un autre truc que j'avais lu sur l'intérêt des grandes roues pour ceux d'entre nous qui ne roulent pas assez vite pour profiter de l'avantage aérodynamique des petites roues ... fichue mémoire .

Sinon pour SW, va falloir que j'y travaille, parce que pour l'instant, ce n'est pas concluant.

http://tech.yahoo.com/news/ap/20081017/ap_on_hi_te/tec_buckypaper
l'après tyvek?...

Calcoran a écrit:

Oui, mais là est-ce qu'on ne fait pas plutôt le procès du kett et de ses qualités de grimpeur? Je ne sais pas, hein, je demande juste: je n'ai jamais essayé de vélomobile en montée. Mais on pourrait imaginer le principe du carénage léger appliqué sur un cat speed par exemple (ou un autre trike qui grimperait à peu près comme un mango déjà à la base).

De toutes façons, c'est bien le problème du "toutes choses égales par ailleurs": c'est une abstraction qu'on ne retrouve quasiment jamais dans la vie réelle. C'est un peu comme les statistiques en fait: ça aide bien à comprendre des phénomènes, mais ça ne devrait pas être utilisé dans un débat vu que ça peut démontrer des choses complètement fausses ou inapplicables .

Pas d'accord du tout avec toi, il faut s'efforcer de comparer des choses comparables sinon on n'y comprends plus rien. Est-ce la carosserie légère qui explique la performance ? Peux-elle être améliorée par l'usage d'un autre trike dessous par exemple ?

Dans ce cas je défend tu remarqueras le principe de carrosserie souple car mon sous-entendu est qu'il serait intéressant effectivement de monter ce type de carrosserie sur un autre trike. Pour vérifier le gain effectif.

Le hic c'est que les suspensions des VM évitent de détruire la carrosserie en transmettant les vibrations et chocs de la route. Si tu montes du souple sur un Catrike il faut faire comme Tetz, souple, souple partout sinon tes attaches vont vite s'abîmer.

Mais franchement le principe de carrosserie de Tetz me plaît beaucoup car certaines mousses sont thermoformables. On peut les produire en série. Ca me parait plus jouable qu'un principe de mikado, le lissé sera bien meilleur et tu risques pas de manger le carbone éclaté.

Calcoran a écrit:

Il n'y avait pas un sujet très intéressant sur ce forum qui montrait qu'au contraire, le poids était loin d'être anodin, même sur le plat? Il me semble me souvenir de calculs savant de l'énergie perdue dans les pneumatiques. Je confonds peut-être avec un autre truc que j'avais lu sur l'intérêt des grandes roues pour ceux d'entre nous qui ne roulent pas assez vite pour profiter de l'avantage aérodynamique des petites roues ... fichue mémoire .

Trouvé:
https://velorizontal.1fr1.net/velomobiles-f9/reflexions-sur-l-energetique-des-vehicules-routiers-t5818.htm
Bref, pour les ordres de grandeur ... imaginons 100kg, 36km/h (10m/s), une surface frontale de 1/3 de m2 (c'est peut-être un peu optimiste) et un Cx de 0.2 (pareil).
La puissance dissipée dans le roulement sera de l'ordre de:
Crr * m * g * V = 6/1000 * 100 * 10 * 10 = 60W
Et au niveau aérodynamique:
1/2 * Mvol(air) * V^3 * Sf * Cx = 0.6 * 1000 * 0.3 * 0.2 = 36W

J'ai faux quelque part?

En tout cas si je ne me goure pas, on est dans des ordres de grandeur équivalents, du coup un écart de 20% au niveau du poids n'est pas sans effet sur du plat ... non?
A vue de nez et à cette vitesse, je dirais dans les 10% de vitesse en moins (i.e. 10m/s à 100kg et 9m/s à 120kg) ... je me trompe?

Calcoran a écrit:

Trouvé:

Il y avait aussi ce sujet (ça commence par une bêtise de ma part, ensuite corrigée par MTauss notamment).

Ce qui tendrait à corroborer à peu près ce que j'ai écrit ... au moins au niveau des ordres de grandeur, on est pas trop loin .

en gros, c'est quand même appréciable d'avoir un velomobile léger.... et si en plus il est performant...... on a une machine utilitaire, pour le voyage au long cours pouvant être une alternative sérieuse à la voiture......