DF à quatre roues

Intéressant ce quatre roues.

On voit bien une tendance à lever la roue arrière intérieure dans les virages. Voit-on la même chose sur le Quattro ?

En tout cas, il ne semble pas prendre l'eau (à moins que le pilote soit en tenue de plongée à l'intérieur... )

Philippe

À quel moment il lève la roue ?

Vu que seule une des roues arrière (la gauche) est motrice, certains disent que cette perte de motricité soudaine pourrait déstabiliser le VM dans les virages à gauche pris à grande vitesse.
Le DF4 n'étant pas un VM de course, je ne pense pas que cela soit réellement un problème car il faudrait pour cela pédaler en force dans un virage, ce qui n'est pas un comportement naturel.

Si je ne m'abuse , le QV a deux roues motrices.

Oui, je pense aussi, d'ailleurs Daniel Fenn avait fait des tests pour montrer que la traction à une seule roue était viable.
https://vimeo.com/user13964503

Par contre ce qui me surprend est que cela me semble un peu tape cul.... la suspension arrière semble avoir peu de de débattement.
Si quelqu'un a une image de l'architecture du train arrière, je suis preneur.

Ce qui serait intéressant serait de savoir son poids!

Sinon, histoire de gout purement personnel, je le trouve très moche... nez trop long, et arrière trop court... je n'arrive pas à le trouver beau.
Le proto de Daniel Fenn avec les roues arrière carénées me semblait plus beau, avec son arrière allongé.

Et les rainures latérales me semblent un peu jacky tuning. Mais j'admets que d'autres soient d'un avis contraire.

Oui, le QV a un astucieux système permettant d'utiliser les deux roues arrière en se passant de différentiel.

Super le coffre effectivement
Et ça avance petit à petit vers un tandem dos à dos

zapols a écrit:

Par contre ce qui me surprend est que cela me semble un peu tape cul.... la suspension arrière semble avoir peu de de débattement.
Si quelqu'un a une image de l'architecture du train arrière, je suis preneur.

Il y a des photos en page 1 de ce sujet. Il s'agit certes du proto, mais le principe a peut-être été conservé?

L'avantage de cette disposition est l'accroissement du volume de coffre puisqu'il n'y a pas d'axe traversant.

Sur le proto, il semble que la petite pointe arrière soit rajoutée sur la coque ?


Sur la version montrée qui n'est pas complète (pas de coqueron...), on voit 4 points sur la face arrière plate, serait-il possible qu'une petite pointe amovible puise être ajoutée (à moins que cela ne soit un éclairage ?) ?



Pour une ou deux roues arrière motrice, c'est aussi le cas sur le Kettwiesel sans différentiel, et c'est un sujet assez polémique, certains disent que cela fonctionne bien d'autres que parfois, il roule en crabe !

Le fait est que Hase propose aussi une version avec différentiel et les deux roues arrières motrices.

Lud'O a écrit:

À quel moment il lève la roue ?

A la 21ème secondes, il me semble bien que le roue arrière se lève.

Il y a un léger dénivelé , la route n'est pas plate.

Samural a écrit:

Il y a des photos en page 1 de ce sujet. Il s'agit certes du proto, mais le principe a peut-être été conservé?

L'avantage de cette disposition est l'accroissement du volume de coffre puisqu'il n'y a pas d'axe traversant.

Je crois qu'ils avaient eu quelques soucis avec cette architecture, notamment pour garantir le parallélisme en virage. Tu noteras que le train arrière prend de l'ouverture en virage, ce qui est mauvais pour la stabilité...

les trains arrière à traverse déformable automobiles ne sont pas construits comme cela, et il y a une raison...
Il faudrait le réaliser comme ci-dessous, avec la liaison entre les deux bras longis en partie arrière, et non en partie avant.
Je ne sais pas s'ils ont modifié le train arrière dans ce sens du coup.

slt,

en terme d'encombrement je ne suis pas sûr non plus que ce soit la révolution vs. train arrière du QV: il faut protéger le contenu du coffre des débattements de la suspension. Le gamin qui s'assoie au milieu, le cul au milieu du U en 1er.

il faut donc un carter pour enfermer tout ça, et du coup la place prise reste conséquente, sans parler de l'encombrement d'une assistance sur l'autre roue qui est évoqué aussi.

Je ne comprend pas pourquoi ils ne tentent pas un support fixe pour cassette dérailleur (double roue libre trykit comme le QV), puis 2 cardans pour relier aux 2 roues à suspension indépendantes.

- la maintenance s'en trouverai facilité,
- plus de soucis d'alignement des axes de roues
- un parallelisme qui deviendrait réglable)
- une ligne de transmission toujours dans l'axe et qui ne de déforme plus
-[EDIT]: un masse mobile plus légère en l'absence de l'ensemble dérailleur/roue libre donc un amortissement amélioré

Là déjà dans le DF4 roues, ils parlent de suspension indépendantes


peut être la prochaine étape...(j'espère..)

Gully

Salut,

Où as-tu vu parler de suspensions indépendantes sur le DF 4 Roues?

re,

peut etre pas suspension indépendantes, mais train similaire aux trains avant , j'ai extrapolé à macpherson. mais tu as raison, l'amortisseur du dessin reste similaire à un VM tricycle

[EDIT]: retrouvé: message de samurai du 20 aout sur ce même post, à la page précédente

Gully

zapols a écrit:

les trains arrière à traverse déformable automobiles ne sont pas construits comme cela, et il y a une raison...
Il faudrait le réaliser comme ci-dessous, avec la liaison entre les deu

Sur cette photo il semble bien que la traverse déformable soit maintenant positionnée au niveau des axes de roues. Et l'articulation du bras semble située en arrière des roues:


On le voit mieux ici, à 13": https://www.facebook.com/576747930/videos/10158595088507931/

gully-vert a écrit:

en terme d'encombrement je ne suis pas sûr non plus que ce soit la révolution vs. train arrière du QV: il faut protéger le contenu du coffre des débattements de la suspension. Le gamin qui s'assoie au milieu, le cul au milieu du U en 1er.

il faut donc un carter pour enfermer tout ça, et du coup la place prise reste conséquente, sans parler de l'encombrement d'une assistance sur l'autre roue qui est évoqué aussi.

Comme le coffre est en porte-à-faux, la traverse déformable ne gène pas. Il faudra uniquement disposer des carters autour des 2 bras de suspension.

Intéressant merci.
Faudrait voir avec plus de détails, mais clairement ils ont évolué par rapport au premier train proposé, ce qui est une bonne chose.

Concevoir un train arrière avec les deux roues arrières motrice et suspension n'est pas simple. C'est sans doute totalement nouveau pour DF.

C'est très proche de ce qui se fait dans l'automobile avec des contrainte de poids, d’encombrement et de rendement plus exigeantes.

Fleur a écrit:

C'est très proche de ce qui se fait dans l'automobile avec des contrainte de poids, d’encombrement et de rendement plus exigeantes.

Slt,

Même pas sûr, dans la mesure ou le gramme de C02 évité est valorisé très cher dans l'automobile. Les échelles sont différentes (échelle de contraintes donc de poids donc de dimension, donc des techniques de productions différentes et des solutions techniques différentes aussi).

Mais clairement, il y aurait bcp de passerelles à faire et à apprendre (Velomobiel  dans son blog sur la génèse du QV motnre à un moment la sollicitation d'un prof d'université technologique dans le domaine de la construction automobile...)

Cdlt

Gully

Quelques infos intéressantes sur le DF4:
- les 4 roues seront identiques et fixées avec une vis unique, ce qui permettra, si on emporte une roue de secours, de se dépanner rapidement.
- Quant au choix du train arrière "Contrairement au Quattrovelo, avec lequel il est très souvent comparé, Ymte a pris une direction différente, principalement à l'arrière de la machine. Son but est d'augmenter encore l'espace entre les roues arrière et de permettre ainsi le transport de charges plus importantes tout en maintenant le centre de gravité le plus bas possible. Par conséquent, il n'est pas possible d'avoir une transmission et une suspension complexes entre les roues, et le DF4 n'a à la place qu'une seule roue arrière entraînée par la chaîne et la force humaine. L'entraînement de la deuxième roue devrait être assuré par un moteur électrique en option. C'est également une grande différence avec le Quattrovelo, car chez Velomobiel.nl, ils n'aiment pas les moteurs et sont partisans de la puissance purement humaine.
- Outre la suspension par bras oscillant, Ymte teste également une suspension indépendante avec ressorts élastomères intégrés dans la fixation de roue:


Source: https://www.recumbent.news/2021/01/31/sunday-video-new-four-wheel-velomobile-the-df4-some-info-from-the-designer/

Perso, je ne suis pas convaincu par ce système de suspension alternatif qui va créer beaucoup de frottements, à moins d'utiliser des roulements linéaires...

Oui, je suis d'accord avec toi Samurai, cette solution ne me semble pas mécanique...

Un moteur sur une seule roue, oui ça peut fonctionner, comme il ne sera fixé que d’un seul côté, il n’y a à ma connaissance que le Grin all-axle qui est un moteur direct-drive compatible uniquement avec freinage par disque.

D’ailleurs y-a-t’il des freins sur les roues arrière?

et je me demande ..... ils ont pris quoi comme base df normal ou df xl

Et la direction. On a  de quoi s'interroger.

Citation :

chez Velomobiel.nl, ils n'aiment pas les moteurs et sont partisans de la puissance purement humaine.

Pareillement et puis c'est pas étonnant venant d'un plat pays !
Ça n'empêche pas de mettre une AE par la suite.

Zenedavtri a écrit:

D’ailleurs y-a-t’il des freins sur les roues arrière?

Oui il y a des tambours sur les 4 roues , d'où la compatibilité entre roues avant et arrière.

speed67190 a écrit:

et je me demande .....scratch ils ont pris quoi comme base df normal ou df xl scratch

Le premier proto a été réalisé sur base de 2 DF XL.