Le waw 368 de Diatoun

Merci pour les infos

Je suis étonné par le poids relativement contenu de ton WAW, le mien avec un moteur réducté et une batterie 36V 23 Ah, pèse 43 kg.

Même avec ta batterie plus lourde, tes jambes de suspension renforcées et tes 2 moteurs DD (donc plus lourds) il n'y a que 7 kg de différence!

PS. Tu devrais mettre le lien vers ton site awd-velomobile dans ta signature, car je dois à chaque fois faire des recherches pour la retrouver

Samural a écrit:

Merci pour les infos

Je suis étonné par le poids relativement contenu de ton WAW, le mien avec un moteur réducté et une batterie 36V 23 Ah, pèse 43 kg.

Même avec ta batterie plus lourde, tes jambes de suspension renforcées et tes 2 moteurs DD (donc plus lourds) il n'y a que 7 kg de différence!

PS. Tu devrais mettre le lien vers ton site awd-velomobile dans ta signature, car je dois à chaque fois faire des recherches pour la retrouver

Attention les 50kg c'est avec une batterie classique 48v 21ah de chez déclic éco qui pèse 4kg et un chargeur satiator qui est aussi super léger..
Avec la batterie LiFePo4 et le chargeur rapide on est plus sur du 60kg.

Mais effectivement avec une batterie et un chargeur normal le poids n'est pas beaucoup plus élevé. Je l'explique par le fait que les deux moteurs font "à peine" 8kg, sachant que les freins à disque sont plus léger que les tambours et que même si le poids des jambes de suspension est doublé ça ne fait pas une énorme différence non plus.
Je vais faire ça

Après le site est vraiment pas du tout complet.. Faut que je prenne le temps de faire quelque chose..

Petit bilan après 2 000km et bien ça marche vraiment bien !



J'ai fait jusqu'à 320km en une journée, un peu rude (chez moi au dessus de pontarlier jusqu'à en dessous de Roanne).

Actuellement je vais à 60km de chez moi :




C'est un trajet qui me prend environ 1h30 en mode rapide (donc tôt le matin ou tard le soir quand il n'y a personne) et sinon 1h45 soit exactement le même temps que les transports en commun.
C'est un itinéraire vraiment jolie avec le Mont blanc en fond, presque pas de grosse route.
Le retour est carrément plus long car je suis obligé de recharger une trentaine de minutes pour affronter la monter :




Le total sur les 25 derniers kilomètres après la recharge je monte 920m ce qui me tire en tout 600wh. La traction avant c'est quand même vachement bien surtout dans les épingles.


Un peu moins drôle mais aussi intéressant, les soucis que j'ai eu :

-Desserrage des fourches car j'avais pas mis partout de frein filet résistance moyenne
-Batterie qui frotte contre le siège donc double face dessous
-Crevaison à répétition car le pneu touchait le fond de jante
-Panne batterie parce que la gauge du BMS est NAZE


Bref, globalement ça marche plutôt bien, la charge à 1,2kw c'est vraiment cool. La regen de base à 900w et 1,3kw à fond c'est pas top. Je pense passer sur 1.3kw de base et si je peux passer sur 2kw l'accélérateur à fond ce serait bien.
Mais c'est pas évident car la charge rapide ce n'est que jusqu'à 80% et je n'ai aucun moyen de savoir à combien de % je suis si ce n'est en regardant la consommation sur le cycle analyst.
Après la charge rapide c'est 10A pendant 12min par cellule soit plus de 4kw pour le pack.. A voir comment trouver un entre deux qui ne va pas impacter la durée de vie des éléments.

" passer sur 2kw "

soit 40 Ampères ! demande quand même son avis à la batterie

diatoun a écrit:

Pour les batteries je dis ça car une seule cellule 26650 d'A123 en LiFePo4 est donné pour pouvoir cracher 120A en crête pendant 10 secondes..

les 40 ampères, ça dépendra du BMS apparemment vu que les cellules le supportent largement. Il me semble dans des posts précédents qu'il avait dimensionné pour pouvoir faire du 3kW non ?

diatoun a écrit:

Le retour est carrément plus long car je suis obligé de recharger une trentaine de minutes pour affronter la montée

Je ne comprends pas bien: tu as moins de 60 km d'autonomie avec cette grosse montée et tu dois t'arrêter en cours de route pour recharger la batterie? Une recharge au boulot ne suffirait pas?

zapilon a écrit:

" passer sur 2kw  "

soit 40 Ampères ! demande quand même son avis à la batterie

Comme le dit Claymore aucun souci niveau BMS etc tout tient largement jusqu'à 60A le seul souci c'est que dans le datasheet y'a indiqué que la charge rapide des cellules ne peut aller que jusqu'à 80% du SOC. Hors c'est super compliqué de savoir quand j'y suis.
De plus cela voudrait dire que je dois partir de chez moi avec 60/80% de batterie ce qui n'est pas top. Pour l'instant je crâme de la plaquette tant pis  
Bref, à réfléchir pour améliorer encore la chose.

Samural a écrit:

diatoun a écrit:

Le retour est carrément plus long car je suis obligé de recharger une trentaine de minutes pour affronter la montée

Je ne comprends pas bien: tu as moins de 60 km d'autonomie avec cette grosse montée et tu dois t'arrêter en cours de route pour recharger la batterie? Une recharge au boulot ne suffirait pas?

Je charge déjà là ou je bosse mais je tire environ 1kwh sur les 1,15kwh théorique de la batterie.

Si j'avais pas au début 200m D+ en ville avec pleins de feux rouges et de relances en côte accélérateur à fond je pense que ça irait.

Après plusieurs trajets je ne charge plus que 15min pour remettre 300wh ce qui semble largement suffisant pour arriver en haut.

N'as-tu pas intérêt à diminuer un peu ta vitesse en montée pour gagner en autonomie et éviter ainsi une recharge intermédiaire, tu serais peut-être gagnant au niveau temps du temps passé pour ton trajet retour?

Samural a écrit:

N'as-tu pas intérêt à diminuer un peu ta vitesse en montée pour gagner en autonomie et éviter ainsi une recharge intermédiaire, tu serais peut-être gagnant au niveau temps du temps passé pour ton trajet retour?

J'ai tenté mais il y a tellement de facteurs extérieurs qui peuvent détériorer la conso que c'est vraiment pas facile (pluie vent détours car route fermé etc).

Pour améliorer l'aéro je vais passer sur un nez avec SPAI et tenter de fermer la sortie des pieds. Ce matin la première neige et clairement c'est pas cool quand c'est ouvert dessus.
Je vais aussi changer le mât qui, je le sens, déteriore l'aréo.
J'ai vu des mâts sur certains vm récents et je me demandais ou est-ce que je pouvais les trouver ?

Ensuite je vais ajouter une deuxième batterie "standard" 36v qui servira à remplir le pack en 76v
grâce à un chargeur qui accepte en entrée entre 6 et 60v en courant continu :



De cette manière avec seulement 6kg de plus je double l'autonomie tout en gardant la possibilité de cracher 3kw et d'avoir mon frein moteur à 1,4kw.
Le pack 36v ne sera utilisé qu'entre 20 et 80% et tout en douceur (charge et décharge lente) ce qui devrait grandement améliorer sa durée de vie.

Grâce à ce système je passe de 1,1kwh de batterie pour 12kg à 2,1kwh de batterie pour 18kg.
Me reste plus qu'à perdre 6kg pour ne pas changer le poids total en marche
Ou simplement prendre moins de bagages..

J'ai un SPAI et j'ai fermé l'ouverture des pieds avec un couvercle en coroplast que j'ai "bricolé". Je n'ai rien gagné en aéro, par contre j'ai les pieds plus au chaud en hiver. Mon SPAI est partiellement fermé par mon phare longue portée (voir ici), ce qui limite aussi l'arrivée d'air sur les pieds.

Le mât dont tu parles est-il celui que l'on voit ici?

Il est maintenant proposé en option sur les Milan et intègre un phare BUMM IQ-X et des petits combinés clignos - feux arrière Kellermann

Sinon David D, sur ce forum,  propose des supports de feux et go-pro pour vélomobiles. Il les fabrique par impression 3D. Je pense même qu'il peut t'en faire un sur mesure:

Samural a écrit:

J'ai un SPAI et j'ai fermé l'ouverture des pieds avec un couvercle en coroplast que j'ai "bricolé". Je n'ai rien gagné en aéro, par contre j'ai les pieds plus au chaud en hiver. Mon SPAI est partiellement fermé par mon phare longue portée (voir ici), ce qui limite aussi l'arrivée d'air sur les pieds.

Le mât dont tu parles est-il celui que l'on voit ici?

Sinon David D, sur ce forum,  propose des supports de feux et go-pro pour vélomobiles. Il les fabrique par impression 3D. Je pense même qu'il peut t'en faire un sur mesure:

Ah ! Bon au moins le passage en SPAI me fera gagner en aéro car là mon phare dépasse bien de la coque..

Je crois que le mât auquel je pensais c'est celui du vm de Magnum "Amédée". Je vais aller lui demander mais je crois qu'il l'a fait en carbone

J'avais dessiner plusieurs modèles de mat mais je n'étais pas content du résultat, si j'étais pas si occupé je ferais un nouveau plan de zéro..

Pour les mats de Magnum, je crois qu'il faut t'adresser à Zenedavtri il me semble.

Le "AWD-WAW" est enfin bientôt en version définitive.

Après maintenant quelques milliers de km j'ai décidé de changer certains éléments pour rendre le modèle plus accessible et plus fiable.

J'ai décidé de changer la partie moteur et batterie pour pouvoir utiliser une batterie "standard" en 48v.
Les raisons c'est que je pense que la tension de 77v est trop proche des limites de certains matériels. De plus c'est impossible à trouver dans le commerce et puis j'ai trouvé un pack qui a une densité bien plus élevée :
Voici


13Kg, 1,6KWh, régénération à 1500w, 2000 cycles minimum à 100% dod pour un prix de 1400 euros ttc.
L'autre utilité d'être en 48v est de pouvoir à terme utilisé les packs sur mon installation photovoltaïque pour le bruit de fond de mon installation électrique,

Et pour les moteurs la raison est simple : pouvoir aller quand même assez vite.
La différence est minime au niveau de la chauffe etc. La perte en terme de vitesse max n'est que d'environ 10km/h.



Autre modification au niveau du ressort de l'amortisseur avant qui est maintenant plus court pour coller avec l'origine.
Le nez et l'éclairage est repassé en standard.
Le convertisseur vers 12v passe en 10A pour pouvoir charger un ordinateur portable par exemple.

Salut,

Pourquoi prendre une batterie de 13Kg, soit 1600/13 = 123Wh/Kg ?

Declic Eco par exemple vend des batteries 48V à 250Wh/Kg : https://www.declic-eco.fr/batteries/112-batterie-48v-14ah-li-mn

Dans ma croyance populaire les batteries li-mn sont moins lourdes que les LiFePO4

Je suis pour 2 batteries 14 AH en parallèle à la place d'une seule de 28 ou 30 pour garder une souplesse d'utilisationen dehors du vélo

maTTaw a écrit:

Salut,

Pourquoi prendre une batterie de 13Kg, soit 1600/13 = 123Wh/Kg ?

Declic Eco par exemple vend des batteries 48V à 250Wh/Kg : https://www.declic-eco.fr/batteries/112-batterie-48v-14ah-li-mn

Si on compte qu'une batterie "classique" ne peut pas délivrer de fort courant quand elle est presque vide et qu'il ne faut pas, pour sa durée de vie, la charger à 100% on peut déjà retirer 20% de capacité utile à wh égal entre les deux donc la batterie déclic éco passe à 200wh.
On est déjà plus que 60% plus lourd. Bon ça reste beaucoup.

Ensuite viennent les contraintes de parcours. Dans mon cas il me faut un frein moteur de 1400w..
En gros de quoi maintenir le vélomobile vers les 32km/h dans du 10% et de passer de 60km/h à 15km/h sans toucher les freins afin de négocier les épingles correctement.
L'équivalent en terme de wh chez déclic éco ne me permettrait qu'un frein moteur dans les 500w soit une combustion spontané des plaquettes après 3 freinages dans du 10%  
Je pourrais monter à 900w mais là la durée de vie du pack serait réduit à rien.  

C'est aussi utile pour charger : mon chargeur de 2,5kg pour 25A recharge à 1400w environ.
En 1h je charge donc assez pour faire 150km, très utile quand je fais plus de 300km en une journée.
Enfin il faut aussi que je puisse tirer très fort sur la batterie pour remonter tranquillement à une vitesse correcte dans ma montagne.
Ce qui veut dire dans les 2 ou 3kw ce que permet cette batterie sans réduire la durée de vie.


Et niveau durée de vie cela n'a rien à voir. En déchargeant à 100% avec mon usage je peut tabler sur minimum 2000 cycles.
Il est possible d'avoir une batterie légère qui rempli mon cahier des charges mais elle ne fera pas plus de 500 à 700 cycles.
Après évidemment la durée de vie calendaire n'est que de 10 ans mais donc au final je pense obtenir le double voir le tripe de durée de vie qu'un pack classique.

Enfin il y a l'aspect sécurité. Le LiFePo4 est plus safe que du li-mn.

zapilon a écrit:

Dans ma croyance populaire les batteries li-mn sont moins lourdes que les LiFePO4

Je suis pour 2 batteries 14 AH en parallèle à la place d'une seule de 28 ou 30 pour garder une souplesse d'utilisationen dehors du vélo

La souplesse ? La batterie ne sortira jamais comme c'est déjà le cas.
Je vais même lui faire un petit support en fibre avec un petit tendeur histoire de rigidifié un peu l'affaire.

Merci pour tes explications détaillées

maTTaw a écrit:

Merci pour tes explications détaillées

Pour moi, c'est de l'hébreu, voire du sumérien.
Y aurait-il un lien genre "l'assistance électrique pour les nuls" afin de m'initier correctement dans le domaine?

Tu devrais parler Ampères parce que c'est le seul paramètre qui represente le fonctionnement en temps réel

Tirer 40 ou 60 ampères c'est plus parlant que 2 ou 3kw. On imagine plus facilement les pb de section des câbles et que 60 A c'est le double du nominal de la batterie, et, plus important, à ces intensités la résistance interne de la batterie va se manifester bien avant 42 V

zapilon a écrit:

Tu devrais parler Ampères parce que c'est le seul paramètre qui represente le fonctionnement en temps réel

Tirer 40 ou 60 ampères c'est plus parlant que 2 ou 3kw. On imagine plus facilement les pb de section des câbles et que 60 A c'est le double du nominal de la batterie, et, plus important, à ces intensités la résistance interne de la batterie va se manifester bien avant 42 V

Je pense, peut être à tord, que la plupart des gens s'imaginent mieux ce que représente 10, 100 ou 1000w que des ampères c'est pour ça que j'essai d'indiquer en watts. C'est comme ça que c'est indiqué sur les vae par exemple ou les four micro onde etc.

Après oui ça laisse penser qu'il n'y a aucun souci à avoir beaucoup d'ampères dans un câble alors qu'effectivement ça peut être un problème.
Pour la batterie il faudrait même parler en C pour être vraiment précis.

Après à ma décharge avec 2 moteurs pas trop de problème de section vu qu'au final il n'y a pas plus d'ampères par côté qu'une assistance avec un seul moteur.
Seul la section entre la batterie et le Y doit passer en 6awg et le connecteur en 110A QS8-S anti étincelle ( le XT90 n'accepte pas plus gros que du 8awg).

On peut aussi s'imaginer que " que la plupart des gens s'imaginent mieux ... "
Le debit de courant en C n'est pas limitant sur une AE

J'ai retenu de ton projet que tu as prévu une très lourde batterie LiFe (30AH en 48V)

A quel endroit va-tu positionner cette batterie dans ton VM ?

zapilon a écrit:

On peut aussi s'imaginer que "  que la plupart des gens s'imaginent mieux ... "
Le debit de courant en C n'est pas limitant sur une AE

J'ai retenu de ton projet que tu as prévu une très lourde batterie LiFe (30AH en 48V)

A quel endroit va-tu positionner cette batterie dans ton VM ?

Comme la première, dans le seul côté ou sa rentre

Celle que j'avais assemblée est à peine plus légère mais plus grosse, elle est donc bien callé.
Ce modèle à un volume moindre donc je vais ajouter des renforts et un "logement" pour qu'elle ne bouge pas et n'abime rien.

La transition commence enfin !



Au final cette batterie pèse le même poids que celle que j'ai assemblée moi même mais est bien plus safe et dispose de 30% de plus de capacité.
Seul point négatif le BMS n'est absoluement pas intelligent j'ai donc dû ajouter un shunt intelligent (en bleu) pour mesurer précisemment la capacité restante étant donné que la tension ne permet pas de connaître l'état de charge.

On peut aussi voir que j'ai changé le convertisseur. Ce modèle est un peu large mais un coup de meuleuse et ça rentre  

Au dessus j'ai installé un petit boitier contenant 4 sorties avec chacune un fusible de 5A ou moins, à voir suivant les accessoires que je vais ajouter.


Qui dit tension plus basse (30%) dit plus d'ampères.. Donc augmentation de la section des câbles si l'on veut bien faire.
Voulant bien faire je suis donc passé sur du 25mm2 en sortie de batterie avec des connecteurs QS8-S anti étincelles et en 8mm2 pour traverser le vélomobile jusqu'au contrôleurs.

La différence de taille par rapport à des XT90 est assez importante :


Il ne reste plus qu'à refaire le paramétrage des contrôleurs et attendre les nouveaux moteurs.

Et tu vas utiliser quels moteurs pour remplacer les Grin?