Quattrovelo 252

Et voilà, une belle bête qui est arrivée, et qui va très certainement recevoir une assistance pour gérer les coteaux du Jura.
Montage avec freins renforcés sur toutes les roues, Rohloff, coiffe longue, doubles rétros.

J'ai hâte de savoir pour les quatre freins.

Pour l'arrière j'ai deux solutions techniques, mais je ne publie pas tant que ce n'est pas validé par le constructeur, les freins c'est quand même vital donc pas question de pousser des gens sur une voie discutable. L'avant, conversion déjà faite sur plusieurs machines dont triporteur lourd, Leiba X-Stream XXL, WAW... C'est jouable mais les disques n'ont pas que des avantages. LEs tambours c'est le pied pour la faible maintenance et la masse est un stabilisateur thermique.

J’espère que vous n’avez pas trop de ralentisseurs en Suisse.
Peux-tu mesurer la garde au sol sous le carénage de retour de chaîne, avec et sans le pilote.

L’idéal pour des disques sur les machines lourdes serait d’avoir des étriers à 4 pistons.

Déjà des hydrauliques à 2 piston donneraient un freinage plus fort que les TRP Spyre.

Si on veut éviter les longues durites, des hybride cable-hydraulique comme les JuinTech sont une solution. Ils existent en 4 pistons.

Moi je veux bien des hydrauliques derrière parce que j'ai prévu de ne les utiliser qu'en cas de nécessité. C'est à dire pas souvent. Parce que les tambours 90 sont suffisants dans beaucoup de cas. Mais justement il ne faut pas que ça risque de drifter de l'arrière. Toutefois les freins à disques ont un mordant et une progressivité faciles à doser. J'ai par contre des doutes qu'il y ait des durites assez longues. Je ne connais pas le système suggéré par Fleur.

cavallo pazzo a écrit:

LEs tambours c'est le pied pour la faible maintenance et la masse est un stabilisateur thermique.

Bien d'accord !

Avec les hybrides, la commande hydraulique qui se trouve normalement dans le levier est placée sur l'étrier et son piston au lieu d'être actionné directement par le levier de frein l'est par un câble lui-même actionné par un levier de frein classique pour étrier mécanique sur jante ou disque mécanique.

Il suffit donc de remplacer l'étrier mécanique par un hybride.  Toute la commande, levier+câble+gaine ne changent pas.

Cela a été conçu à l'origine pour pouvoir monter des freins à disque sur les vélos course route avec cintre route et commandes intégrées vitesse+frein pour cintre course route sans devoir changer ces combinés.

Du fait des frottements cable-gaines, c'est moins doux que des hydrauliques mais plus puissant que des mécaniques (encore plus en 4 pistons).

slt,

je vais certainement passer pour un lourdingue mais encore une fois, il ne sert a rien d'avoir des freins arrière à la puissance de freinage démesurée dès lors que les actuels sont capable de bloquer les roues.
Le levier de frein dans sa prise en main actuelle en donne pas la pleine capacité des étriers existants.

- commencer par régler les freins actuels de sorte a minimiser la course de étrier et du levier (en permettant malgré tout la mise en place du téton de frein parking.
- ajouter a dispositif sur le levier permettant de l'actionner avec la force de la main entière et non 2 doigts en tenaille

libre a chacun de coupler les 2 freins par une barre transversale (j'en suis parfaitement satisfait, mais je ne vais as m'égosiller à vous convaincre).
Mais il faut au moins avoir une prise en main digne de ce nom sur le levier...

Gully

Les hybrides mécanique et hydrauliques c'est souvent de la grosse daube, juste pour info. Et il n'y a pas des Spyre sur ma monture mais des BB7 qui sont très progressifs et dosables. Le souci ne vient pas de la progressivité mais de l'amplification, il faut trop de force pour un freinage donné, le freinage est bon en appuyant comme un cinglé et c'est bien là qu'il faut agir. Avec une force normale, il n'est même pas possible de faire chauffer les disques.
L'avantage de l'hydraulique est sa douceur à l'attaque du disque, inutile ici puisque c'est déjà très, très doux...
Donc possible de rester en mécanique, il faut juste trouver un peu plus d'amplification de force. Dans la limite du raisonnable, avec un doublement ce serait certainement trop mais +30 ou +40 % voir +50 % doit apporter juste ce qu'il faut sans prendre de risque.

gully-vert a écrit:

slt,

je vais certainement passer pour un lourdingue mais encore une fois, il ne sert a rien d'avoir des freins arrière à la puissance de freinage démesurée dès lors que les actuels sont capable de bloquer les roues.
...

Gully

La configuration actuelle ne permet pas de bloquer les roues. Pas de freiner. Pas même de ralentir correctement.
La régénération sur WAW à 1'100 W doit décélérer le double, à pression raisonnable.
Il y a du mou avant "d'avoir des freins arrière à la puissance de freinage démesurée" et pas question d'avoir la grosse barre, juste envie d'avoir ce petit levier qui permet de bien freiner. Juste ça, rien de plus. Pas de tête-à-queue à la demande, pas de cascades: juste un frein sympa à actionner et qui sert la puissance des étriers avec une force à échelle humaine.

Voilà , juste ce qu'il faut sans risques.

Oui Gully mais c'est quand même assez dingue que Vélomobiel ne l'ai pas fait. C'est quand même incroyable de devoir faire un réglage nous-même sachant qu'on est plusieurs à constater l'inefficacité donc forcément la logique est qu'on s'oriente vers quelque chose de nettement plus efficace.

Des 4 pistons seraient sans doute trop puissants.

Ce qui réduit le freinage avec les disques mécanique c'est les frottements câble dans gaine qui sont amplifiés par la longueur de la gaine et des courbures prononcées de la gaine.

Il faut aussi des câbles+gaines et leviers de très bonne qualité = pas compressible pour la gaine et avec peu de frottement (traitement de surface du câble), rigides pour les leviers.

Pour les hydrauliques, avec de longues durites, il faut aussi des durites rigides de très bonne qualité pour éviter les pertes d'efficacité.

Cela dit, pour avoir comparé sur des vélos très similaires les TRP Spyre et des banals Shimano Deore hydrauliques, les Shimano freinent beaucoup plus fort et avec beaucoup moins d'effort sur le levier, pss besoin de rallonger le levier ou d'une puissance dans la main de grimpeur, cela freine fort même avec un seul doigt !

Les BB7 mono-piston à étrier basculant vs. double pistons, sont moins puissants que les TRP Spyre, se dérèglent beaucoup plus vite et nécessitent plus de maintenance (le basculement de l'étrier devient difficile lorsque les BB7 s'encrassent, sûrement moins problématique dans un VM que sur un vélo avec étriers exposés).

Pour les hybrides, les même exigences existent pour les gaines+câble que pour les mécaniques.

Les TRP hybride ont mauvaise réputation mais les JuinTech semblent performants (mais jamais essayé moi-même).

La très faible puissance de freinage des TRP décrite par Lud'O, même si les TRP sont moins puissants que des hydrauliques, n'est pas normale, il y a un problème quelque part. Le fait que le levier puisse être comprimé pour venir toucher la poignée si le câble est un peu long (ce qu'a Gully aussi puisqu'il insiste sur un réglage au plus court du câble), semble indiquer un manque de rigidité du levier ou/et des gaines.

Avec ma configuration leviers+gaines+câbles et TRP Spyre, une fois que les plaquettes sont contre le disque, quasiment aucune élasticité, plus possible de plus significativement resserrer le levier, impossible de l'amener en butée contre la poignée.

slt,

oui fleur: je trouve qu'il y a de l'élasticité dans le levier comparé a des freins de VD par exemple (même sur jante). Le levier (en tout cas celui que j'ai acheté pour pas très cher...) n'est pas un levier de haute gamme, mais en même temps, cela donne de la progressivité que je retourne à son avantage dans mon cas, car un levier trop puissant facilite le blocage de roue, et rend difficile la synchronisation des efforts AV/AR.

Je ne vous convaincrai pas. Ce fut pareil pour l'assistance que j'ai ajouté sur le QV.... et puis au bout d'un moment, certains qui font autorités en matière de modification finissent par essayer à leur tour, juste pour voir...  

lud'o: régler des freins, ça fait partie des choses qu'on est sencé savoir faire seul. C'est comme changer une roue...


Gully

re,

Je rajoute tout de même un élément important: le levier actuel actionne 2 étriers, donc une force divisé par 2 pour chaque étrier par rapport à un montage classique: d'ou probablement la sensation de devoir appuyer plus, et le besoin de démultiplier l'effort (soit demanière mécanique -meilleur prise-levier plus important etc...) soit hydraulique

Gully

" régler des freins, ça fait partie des choses qu'on est sencé savoir faire seul. C'est comme changer une roue.."
ou un rayon ... d'où l'expression "il en connait un rayon"

Je n'ai pas de QV et j'ai certainement mal compris : sur le QV, contrairement à une majorité de VM, on a monté un frein de parking à l'arrière
Et comme ce frein ressemble à un vrai frein ... pourquoi ne pas l'utiliser pour freiner mais pas trop, c'est à l'arrière ?

Dilemme: s'il est réglé parking il ne freine pas, s'il est réglé frein il n'accroche pas sa position parking

Oui Zapilon mais il y a aussi un frein de parking à l'avant. C'est redondant à l'arrière non ? Le frein à main d'une voiture ne bloque que les deux roues arrières il me semble ?

En effet Gully mais il y en a sur ce forum qui ont les deux freins couplés sur une seule poignée en trike. Je ne sais pas s'il leur faut deux fois plus de force dans le levier. Ça paraît logique mais en pratique ?

Pour ton info Lud’o, les premiers quattrovelo n’avaient pas de position parking sur la manette de frein arrière.
Et ils étaient montés en BB7, il arrivait souvent de bloquer les roues arrières, les TRP c’est bien.
Et comme dit Zapillon un bon cycliste doit être capable de faire le réglage d’un câble de frein.

Pour ma part je n’utilise que le frein de parking arrière. C’est beaucoup plus pratique que celui de l’avant, tu soulèves l’arrière et tu positionnes ton Vm en position de départ.

Oui c'est ce qu'avait dit Gully avec les BB7.

En fait par habitude je bloque les roues avant parce que c'est le même système que sur mes précédents VM mais à cause de la manette pour l'arrière , la barrette parking avant est un peu moins accessible. Effectivement c'est plus pratique à l'arrière aussi du coup. Et puis contrairement à l'avant , si c'est un peu mal positionné , ça ne laissera pas les feux stops allumés.

Lud'O a écrit:

Moi je veux bien des hydrauliques derrière parce que j'ai prévu de ne les utiliser qu'en cas de nécessité. C'est à dire pas souvent. Parce que les tambours 90 sont suffisants dans beaucoup de cas. Mais justement il ne faut pas que ça risque de drifter de l'arrière. Toutefois les freins à disques ont un mordant et une progressivité faciles à doser. J'ai par contre des doutes qu'il y ait des durites assez longues. Je ne connais pas le système suggéré par Fleur.

cavallo pazzo a écrit:

LEs tambours c'est le pied pour la faible maintenance et la masse est un stabilisateur thermique.

Bien d'accord !

Si tu tiens vraiment à mettre du tout hydraulique saches que les durits peuvent être confectionnées à la longueur désirée, la plupart des mécanos vélo ont tout ce qu'il faut en stock (dans une vie antérieure je faisais moi-même mes durits pour mes motos et mon 1er side, c'est exactement le même principe que les canalisations de plomberie en PER sauf que c'est prévu pour des freins ! ça existe en plastique noir classique très solide ou en type "aviation" avec une gaine tissée en fils d'inox, très très très solide, très beau et surtout hyper cher)

Fleur doit surement connaitre...

Les trp HD, hybrides méca-hydro avaient une tendance à bloquer facilement les roues aussi sur mon QV. Avec les bb7 c’est surtout l’alignement des plaquettes qui étaient vraiment pénible, ça frottait en permanence et ralentissait la machine. Les TRP HD fonctionnaient très bien quand tu en as le plus besoin, en descente et chargé.

Oui Zenedavtri avait déjà évoqué ces frottements avec les BB7.

Ce sont des Spyre pas des HD.

grand pierre a écrit:

ou en type "aviation" avec une gaine tissée en fils d'inox, très très très solide, très beau et surtout hyper cher)

Pour le look , la coque n'est pas transparente !

C’était donc des TRD HY/RD (ceux-là).

Je suppose qu’on peux trouver largement plus progressif maintenant en gardant l’action mécanique, beaucoup plus fiable et facile à maintenir à mon avis. Particulièrement l’équilibrage gauche - droite avec un câble me semble plus intéressante qu’avec un système à fluide.

En fait le défaut des mécanique c'est le manque de douceur à l'attaque en raison des frottements et cela se voit encore plus avec des câbles longs comme ici. Pour la force à appliquer, il va falloir trouver le bon compromis mais il y a clairement de la marge avec de passer du côté dangereux, bien assez pour faire évoluer le concept et en faire profiter tout le monde. Les BB7 qui sont installés sur QV252 ne risquent pas de bloquer quoi que ce soit, ce matin c'est mouillé et pourtant pas moyen de poser un freinage correct ou de faire ripper une roue. Donc il faut progresser d'un bon wagon, pas juste marginalement.
Un montage avec des Tektro Auriga E-Twin qui ont la commande de feu stop et le frein de parking serait juste le top, parfaitement dosable, mais clairement trop puissant en cas de freinage panique puisque cela permet de freiner un cargo de 400 kg en descente, par expérience. Possible que ce soit même trop puissant pour l'avant.

Donc ce serait un montage possible, mais pas pour de la location par exemple; cela demande trop d'expérience.

Ah oui quand même ! En freinage panique j'ai à priori assez d'expérience pour avoir le réflexe de ne pas bloquer les roues mais rien n'est jamais sûr. Bloquer les roues en VM ça m'est déjà arrivé. Rarement mais je ne m'en rends guère compte contrairement au trike !

Les TRP Spyre sont progressifs si les gaines et câbles sont de bonne qualité et ne font pas d'angles serrés.

Mais la force à appliquer reste forte et la puissance limitée par rapport aux hydraulique.

Les BB7, sont très inférieur, leur principe de fonctionnement mono-piston étrier basculant en est la cause, il y avait des hydrauliques avec le même principe, ils ont été abandonnés depuis longtemps au profit des doubles pistons.

Ce principe est mauvais surtout pour un disque de vélo car à chaque freinage, le piston pousse sur un seul coté du disque et force l'étrier à basculer en s'appuyant sur le disque mais comme le disque de vélo est fin, il se déforme facilement -> frottement du disque sur les plaquettes et re-réglage fréquent.