VM et sécurité

Il me semble évident que la montagne n'est pas le terrain de jeu idéal pour le VM.

Il y a déjà fort longtemps, dans les Vosges, en voiture, je me suis retrouvé sans freins en bas de la descente du Champ du feu pour les avoir trop sollicités. Heureusement l'histoire s'est bien terminée mais elle est restée gravée dans ma mémoire et je suis très méfiant avec le fading.

Pour cette raison, j'ai pris l'option freins à disque sur le Waw et des tambours de 90 sur les deux autres mais cela ne doit pas empêcher la prudence. Il faut absolument épargner les freins au maximum.

Le problème vient de l'efficacité aérodynamique du VM qui se retourne contre lui dans les grandes descentes. Un simple petit parachute ou même un vulgaire sac de courses en faisant office (expérience pratiquée par un forumer) peut réduire sensiblement la vitesse et empêcher le VM de "s'emballer" en le cantonnant à une vitesse plus maîtrisable par les dispositifs de freinage existants.

Des freins encore plus puissant mieux refroidis (un peu limite pour les roues encagées comme les Quests ou les Milans) pourraient participer à l'amélioration de la sécurité.

Cet été, lors de ma balade en Alsace, ce sera ou le parachute ou des arrêts refroidissement à mi descente.

Des freins plus ventilés c'est quand même simple a faire,2 conduites qui partent de l'avant pour aller sur les freins c'est pas la mer a boire
C'est vrai aussi que des tambours de 70 je trouve pas ca terrible sur un ICE alors sur un VM .

Dans l'article il est ecrit que je waw a été privé de direction,comme la fait remarquer Leloublan il faudrait en connaitre les vrais causes

En introduction de la notice du Milan:

Citation :

Le système de freinage du Milan n’est pas prévu pour la montagne, c’est-à-dire que les freins à tambours peuvent perdre rapidement leur efficacité en cas de longue descente. Même avec des pentes faibles, grâce à son aérodynamisme, le Milan peut atteindre des vitesses élevées. Il est donc important que le pilote connaisse le freinage de son vélo. La distance de freinage dépend fortement du poids du pilote et de la charge embarquée.
Pour qui roule beaucoup en montagne et sollicite fortement ses freins, il est conseillé de choisir un frein supplémentaire arrière à disque. Celui-ci est mieux adapté pour des vitesses élevées. Mais le frein arrière ne doit jamais être trop sollicité au point de bloquer la roue arrière. Cela rendrait le véhicule incontrôlable.
Ne freiner pas de manière permanente, mais procédez plutôt par à-coups plus intenses. Ne vous laissez pas emballer par la vitesse, car à la prochaine épingle vous devrez ralentir fortement. Prévoyez des pauses de refroidissement pour les freins. Si vous vous arrêtez avec des freins très chauds, n’utilisez pas le frein de parking car les freins à tambours en refroidissant se bloqueraient.

J'ai des doutes quant à l'utilité/efficacité du frein AR à disque, mais le message est clair.

@Sebm:Tout à fait, mais je me méfie un peu des raccourcis journalistiques. On peut être privé de direction parce qu'on négocie un virage trop vite.


Ce qui me fait penser à ça, c'est que l'accident est arrivé dans "l'ultime" virage.
Sans préjuger des causes réelles, améliorer le freinage pour gagner puissance et endurance me semble une bonne piste pour gagner en sécurité.

Ceci dit il ne doit pas empêcher de reflechir a l augmentation de la sécurité

Je rejoinds Leloublan dans ses propos frappés au coin du bon sens.

Mais tout ceci ne doit pas nous exonérer d'une grande prudence. On peut facilement se laisser griser et on a pas toujours la chance que ça se finisse bien.

De toutes façons, dès que l'on exerce n'importe quelle activité, on prend des risques et plus particulièrement sur la route (quelque soit le véhicule).
Il y a même des gens qui sont tués dans leur lit pour différentes raisons.

@Alagrange:Oui et on pourrait écrire la même chose pour le Quest et bien d'autres VM.

J'ai envie de faire un peu de provoc quand j'entend qu'une meilleur sécurité va impliquer plus de poids.
Chevrolet Bel Air 1959 VS Chevrolet Malibu 2009

Le rapport entre cette vidéo et le débat ici, c'est que non seulement les voitures de 1959 ne protégeait par leur occupants mais en plus elles étaient un danger pour eux dans le sens où elles aggravaient leur blessures.

La conception c'est quand même important.

La question que j'ai envie de poser, c'est est ce que la carrosserie initialement utile pour l'aéro pourrait offrir une protection en cas d'impact avec un élément extérieur. Sans augmentation de poids ni dégradation de l'aéro bien entendu.

Cela dit je ne suis pas naif. Un crash test c'est 50km/h, quand on voit la tête des voitures, il ne faut pas s'attendre à des miracles au-delà d'une certaine vitesse.

Bonjour,
Pour les VM ,en descente de col ,le parachute semble un élément de sécurité.
Logé dans un trou dans le bord de fuite . à la manière d un spi de voilier.
L' éjection se fait par un bout .Le bout est à porté de main en cas d urgence....
Une surface de 1,5m² limite la vitesse aux environs de 35 km/h pour permettre de quitter la route sans casse....en cas d'insuffisance ou de rupture des freins.
(précision 35km/h pour pente à 10%)
PS:
:je n ai pas trouvé de sujet pour aéro freins....si ce message est déplacé je le supprimerai (hors de propos , mal placé )
: l accident d hier m'a marqué!!!

Bonjour à tous.

Très triste nouvelle que cet accident et condoléances aux proches.

Pour que cela contribue aux réflexions en cours ici sur la sécurité, quelques données sur l'accident:

D'abord le lieu sur openrunner avec le profil du col jusqu'au lieu du crash :ici.
L'entrée du virage ici
et l'enfilade des 300 dernier mètres : ici

Sur la carte, on peut observer la dénivellation (7%) et ce que les habitués de la route connaissent: plus de 1,5km depuis le dernier virage sérieux, c'est-à-dire une bonne enfilade de prise de vitesse avec un piège au bout, avec une reprise de pente.

Je ne sais pas ce que ça peux donner avec un WAW, les pilotes de nous le dirons, mais ça va déjà vite en VH.

Je ne me permettrais pas d'en tirer quelque conclusion que ce soit sur les causes qui peuvent être autres et multiples, mais j'ai vraiment ce sentiment de piège dans l'environnement de l'accident : c'est un tobogan tentant et une entrée de virage difficile à apprécier, surtout si on le connaît depuis un autre engin.

Autre élément à étudier: le choc n'a pas trop abîmé le WAW. Est-ce qu'on peut en tirer des éléments sur la manière dont le choc a été absorbé?

Il y a donc là de bonnes matières à réflexion tant en sécurité active (éviter l'accident) qu'en sécurité passive (que l'accident fasse le moins mal possible).

je vais surement sembler lourd , mais mine de rien avec l'assistance , cela ne peut pas m'arriver , elle arrive à le limiter la vitesse à 80 km/h max même dans les grande descentes (sans rien faire , juste le moteur qui recharge , cela en restant accéléré à fond ) ensuite si je freine le moteur me limite la vitesse à 10 km/h , 3eme possibilité , quand je relâche l'accélérateur le moteur régénère et diminue la vitesse jusqu'a 25km/h ensuite le frein ce coupe et recommence quand la vitesse repasse à plus de 27km/h , c'est super en descente de col avec des petits virages très serré car les 80km/h sont très rarement atteins donc cela ne limite pas le plaisir et quand le virage arrive , on lâche l'accélérateur et ça freine assez fort

avec cela, plus jamais l'impression de fading lié aux freins de 70mm sur mon WAW car j'arrive généralement en bas d'une bonne descente sans même les avoir sollicités !! il ne servent plus que pour un arrêt total ( comme le stop en bas d'une grande descente) car la le moteur ne peut rien , il faut un minimum de vitesse pour ralentir la roue

la motorisation de mon WAW est donc pour moi un élément de sécurité plus qu'autre chose d'ou de très faible consommation car je passe presque autant de temps à freiner avec qu'a accélérer avec !!

ps : ma connaissance des cols ( grande descente par chez moi mais forcément pas le même relief ) ce limite à celui du relais du mont du chat ( proche d'Aix les bains) , mais cela a été une bonne expérience pour moi , et je n'imagine même pas le faire avec des freins de 70mm sans la motorisation)

Moulinette a écrit:

Autre élément à étudier: le choc n'a pas trop abîmé le WAW. Est-ce qu'on peut en tirer des éléments sur la manière dont le choc a été absorbé?

Justement pour moi il n'y a pas eu vraiment de choc (sur la photo le Waw parait étonnamment intact voir ici).
Comme, d'après tes indications, il s'agit d'un virage à gauche, il est probable que le virage ait été pris simplement trop vite, le Waw s'est couché sur son flanc droit, est venu se frotter au rail de sécurité (à droite).
A ce moment là le pilote est couché sur le coté et sa tête est au ras du sol, il y a fort à parier que si le Waw a glissé le long de la glissière, la tête est passée dessous et a heurté un des poteaux de soutènement de la glissière. Le Waw continu à glisser ainsi que le corps prisonnier de la carrosserie, la tête est stoppée temporairement par le poteau, inutile de faire un dessin et là, casque ou pas casque, l'effort qu'encaisse les cervicales est mortel.

C'est un risque bien connu des motards ces glissières de sécurité. Combien de survivants y ont laissé un membre.
De sécurité, mon c.l
De sécurité pour les bagnoles et uniquement les bagnoles.
Comme le disais Joss76, on commence à remédier au problème mais très doucement.

Pour moi, le casque, comme le fanion, ce n'est pas l'arme absolue, juste le moyen d'éviter les regrets: "j'aurais dû..." ou il aurait dû..." et de mettre le maximum de chances de son côté.

Incliner dans les virages peut apporter de la sécurité passive, sauf que si on va plus vite....

Le débat est bien sur la glissière et non sur le casque.

l'aspect "velomobile" est grisant... et invite -à tort me semble-t-il- à la vitesse...
effectivement, cet engin n'est-il pas plutot un fantastique (et réel) moyen d'optimisation de sa vitesse moyenne sur un trajet "long" plutot qu'un engin de recherche de vitesse pure?

Au bout de cette "ligne droite" avec mon low racer, j'arrivais entre 65 et 70km/h. Connaissant la passion de Jean Marc, j'imagine qu'en Waw, il devait être pas loin des 100km/h. En fait, c'est dans ce virage à gauche qu'on freine car le droite qui suit est beaucoup plus difficile à négocier (pont étroit, rupture de pente et route de Beaujeu arrivant sur la gauche) Trop vite, c'est irrattrapable, même sans glissière, il se serait retrouvé 20m plus bas dans le lit du torrent.

Bonsoir à tous,


après 1300 km en VM, j'ai déjà aperçu les limites de sécurité, on peut aller très vite, et il est facile de se retourner (en tous cas en Quest). J'ai déjà levé une roue 2 fois et j'ai eu le bon réflexe, les 2 fois en vitesse relativement faible (- de 30 mk/h). J'essaie de garder en conscience le risque quand je roule, surtout dans les virages et quand on prend de la vitesse, c'est pas parsqu'on freine qu'on est un lâche.. pas de caque pour l'instant mais à voir niveau compatibilité, surtout que je roule souvent avec le Flévo.

Pourquoi pas des arceaux?

Deux tubes métalliques de bon diamètre en alu ou autre qui viendraient comme le flevo, coiffer les VM. Mais sans faire toit.
En suivant la courbure des supports du flevo http://www.sunrider-cycles.com/foto/sunrider-silver.jpg


Pour éviter ainsi "cassure" que représente la tête du pilote en cas de retournement.

Choses lues ailleurs:

-Guilhem sur les centaines / milliers de km necessaires pour avoir de l'experience de son vehicule: absolument, il suffit de compter en heures pour s'en rendre compte, par ex quelques milliers de km c'est une centaine d'heures d'(in)experience, tout juste assez pour se sentir bien et prendre plus de risques.

-Guilhem aussi sur le mauvais endroit pour un VM: je suis bien d'accord. La question de la stabilite laterale commande de passer moins vite qu'un velo classique en virage alors meme que la plus grande aero fait prendre de la vitesse beaucoup plus rapidement, et que la masse plus elevee sollicite plus des freins qui sont par ailleurs moins refroidis car partiellement masques par la carrosserie. Pour couronner le tout, la perception de la vitesse differente ne facilite la tache au pilote.

-Disco: effectivement, ca pourrait etre une idee, s'il y a moyen de les faire assez solides pour ne pas "exploser" lors du choc avec un obstacle, en effet meme si j'ai une grande preference pour rester sur les roues, il est ineluctable de se renverser dans certains cas, et alors l'environnement routier est truffe de "points durs" extremement dangereux, bordures de trottoir, glissieres, panneaux de signalisation... Glisser le long de certains obstacles plutot que de les prendre dans la figure ne sauvera pas forcement la mise, mais si ca peut aider...

-Zythum: l'autre hypothese (pilote ayant redresse une tendance a l'inclinaison -> sortie de route par virage trop large) aurait effectivement occasione des marques sur l'avant de la coque, qui sont invisibles sur cette photo. Apres, les virages a gauche immediatement au-dessus de Beaujeu ont l'air d'avoir leurs pieds de glissiere proteges sur google maps, mais pas sur la photo, pour laquelle d'ailleurs je ne trouve pas exactement de correspondance avec l'environnement. Pas certain du lieu du coup, meme si le fort denivelle dans le coin ne change probablement pas grand chose aux circonstances.

Mauvaise appreciation de la vitesse a prendre dans le virage ou surchauffe des freins, empechant de ralentir pour passer en securite, ca risque d'etre difficile de savoir.

Edit2: quand a la "commission securite" que je proposais plus haut sans la nommer (merci Jean-Lou), j'aurais aime qu'elle ne revienne pas aussi vite et dramatiquement d'actualite, mais bon...

il aurait mieux valu je pense , glisser le long de la glissière en restant sur les roues , la tête n'aurait pas tapé et le VM aurait pris le gros du choc ( surtout que la cellule du waw est quand même très bien étudié par apport aux autres VM
intérieur en aramide pour évité les éclats de carbone , bourrelets d'aramide créant une "cellule" renforcé résistant aux chocs

mais malheureusement cela ne sert plus a rien quand le vm est sur le coté ou à l’envers ...

vous êtes sûr que ce n'est pas le cas?
Quand on voit la photo, on dirait qu'il y a une déformation, côté droit, au-dessus de la roue.

joss76 a écrit:

.../... l'assistance ... arrive à limiter la vitesse ... même dans les grande descentes (sans rien faire , juste le moteur qui recharge )...

Tout à fait, je confirme qu'avec un moteur roue AR, l'assistance électrique est un réel apport pour la sécurité en montagne.
(Nota : le moteur roue arrière n'est pas possible sur les roues arrières monobras comme sur le Quest)
Dès que la vitesse de rotation du moteur roue dépasse la vitesse à vide du moteur, il commence à freiner en renvoyant de l'énergie dans les batteries. Plus la vitesse augmente, plus le freinage est important. Donc la vitesse max plafonne. Je ne dépasse que ponctuellement 60km/h et la vitesse max atteinte est 65km/h dans les meilleures conditions (bonne descente, pédalage vent dans le dos..). Je trouve que c'est déjà très rapide.
Un interrupteur actionné en début de course de la poignée de freins sollicite une régénération forcée et donc un frein moteur plus soutenu ( jusqu'à 20A de retour vers la batterie).
L'utilisation d'un frein classique sur la roue arrière n'est pas souhaitable. Le risque de tête à queue en cas de blocage de la roue est réel. Le frein moteur est par contre très progressif, sans blocage. Un effet de stabilisation est très net au moment de l'action de la régénération forcée, comme si la retenue du VM par la roue arrière plaçait le VM sur des rails. Il n'y a que sur la neige que la roue arrière perd l'adhérence et part de travers ce qui nécessite sur neige de désaccoupler le déclenchement du frein moteur du levier de frein.
Avec un tel frein moteur, l'utilisation des freins avant est très ponctuelle et se limite aux freinages importants comme à l'approche d'une épingle. Les freins, peu sollicités, chauffent peu et les plaquettes de mes freins à disque, sont encore en très bon état après 16 000km et 1 800m de D- hebdomadaire.
Il y a cependant une limitation, à l'utilisation de ce frein moteur : La batterie ne doit pas être complètement pleine. Si le parcours débute par une grande descente, il ne faut pas charger la batterie complètement avant le départ.

Autre apport de l'assistance électrique pour la sécurité en montagne : la vitesse en montée. Sans assistance, les montées passent à 10km/h ou moins. Une voiture à la sortie d'un virage arrive sur un objet surprenant et un peu large avec un différentiel de vitesse important et a peu de temps pour anticiper. L'assistance permet de diminuer considérablement ce différentiel de vitesses.

olivier a écrit:

l'aspect "velomobile" est grisant... et invite -à tort me semble-t-il- à la vitesse...
effectivement, cet engin n'est-il pas plutot un fantastique (et réel) moyen d'optimisation de sa vitesse moyenne sur un trajet "long" plutot qu'un engin de recherche de vitesse pure?

L'assistance électrique en montagne permet cela :
- freinage en descente. Vitesse max moins grande
- vitesse plus rapide en montée
- vitesse moyenne optimisée

il est vrais qu'il reste le problème de la batterie complètement chargée , mais cela ne m'est arrivé qu'une fois , souvent j'utilise justement plus l'assistance en début de parcours ( si grosse descente qui arrive assez rapidement) pour ne pas risquer de me retrouver sans frein électrique

après , le plus souvent lors d'un usage en montagne on a plutôt tendance à d'abord monter pour re-descendre ensuite , et dans ce cas , ça passe toujours

je confirme pour l'effet " rail " lors du déclenchement de la régénération , cela m'a déjà sauvé 2 fois ( dont une fois à plus de 90km/h ) ou le vm , à cause d'un rayonnage douteux de la roue arrière , c'est mis à louvoyer de plus en plus ( effet direction arrière très dangereux à haute vitesse si rayons pas assez tendu , point à surveiller en VM !!) quand j'ai senti qu'il fallait faire quelque-chose le fait de toucher aux freins a enclenché la regen et le louvoiement c'est stoppé instantanément ( ce qui m’arrangeait bien vu le camion qui me suivait ...)

sinon j'ai oublier , en descente , j'utilise aussi un peux les freins pour placer ( grâce aux freins indépendant droite gauche) le vm en virage , mais cela très ponctuellement , ce qui ne fait pas chauffer les freins

Je vous conseille de lire les conditions de sécurité pour le UniSA Australian HPV Super Series. (En anglais désolé)
On sent bien qu'ils ont été confrontés à des problèmes plus ou moins graves qu'ils ont tentés de résoudre.
Évidemment ce sont des véhicules de compétition, mais les VM commerciaux en sont très loin.

Petits exemples: Avoir le dessous du VM de couleur claire avec des bandes réfléchissantes (et propres). En cas de retournement, il faut éviter le sur-accident.
Permettre l'ouverture du cockpit de l'extérieure en indiquant avec un triangle dessiné où ouvrir. (Style avion)
Casque intégral si un objet rigide (ouverture vm) se trouve à moins de 30cm de la face.
Après plus classique, l'arceau et la ceinture 4 - 5 points qui doivent être intégré dès la conception de la structure.
De la mousse sous le toit du cockpit, en plus du casque.
Leviers de frein séparés.
Etc.

Reste le pan de la formation du débutant et des recommandations d'usage pour la mise en route; mais qui ne doivent pas toujours faire long feu devant l'engouement et l'adrénaline.

Des vélomobiles plus sûrs, d'une part, et des aménagements qui ne mettent pas en dangers les cyclistes, les motards et les vélomobilistes sont deux points importants pour la sécurité.

Car il y aura toujours des pilotes qui dépasseront les limites imposées par la physique. Dont une partie sans casque (tant que celui-ci ne sera pas obligatoire sur les vélomobiles tête dehors) ni arceau de sécurité.

J'aimerais bien savoir combien de motards ont aussi trouvé la mort dans ce virage, après une chute aggravée par la glissière de sécurité uniquement prévue pour les voitures ? Demander à la préfecture du département de mettre des panneaux clignotants avant le virage, et de doubler le rail de sécurité serait très utile ici.

Il y a malheureusement encore beaucoup de points noirs sur les routes. Leur aménagement pour en réduire la dangerosité est nécessaire. Je lis des articles de journaux où des gens ont vu en deux ans une dizaine d'accidents devant chez eux. Il ne faut pas laisser les choses en plan. Pourquoi ne pas faire une pétition (formulaire PDF à télécharger) pour peser sur les responsables de la sécurité routière du département des Alpes de Haute Provence ? Si la préfecture reçoit des dizaines d'exemplaires signés, et qu'elle modifie cet endroit, ça rendra bien service. Et aussi alerter la presse (ici le journal La Provence) à ce sujet.

Bon, là je suis au boulot. Mais je ne veux pas rester sans rien faire.

ce décès ne peut laisser indifférent. Perso, en tant que trikiste descendant toutes les cotes à fond,....

Tous vos remarques idées (merci à ciboulette (?) pour la description de l'endroit par exemple, .. m'inspirent en fait une grosse inquiétude (déjà exprimée dans le fil du décès) à savoir la mise en avant des vélomobiles en tant qu'engins dangereux. Et du tout la prise de décisions que tous considérerons tous comme profondément dé...es.

Il est clair que tout vélomobiliste ou trykiste se doit d'avoir conscience de l'engin qu'il pilote, autant que le gars qui roule en Ferrari, ou le .. cycliste du dimanche qui descend le Ventoux sur son Carbone à 4kgs. ET donc oui Hbourj, il faut aussi vérifier le le lieu de l'accident n'est pas accidentogène par nature, c'est là que nous pourrions avoir intéret à réagir. En dehors de cela, quand je lis des mots comme "arceau" "port du casque" ... je dit quand même stop. On est des pratiquants de la liberté, liberté de se mouvoir à l'allure de nos muscles, sur des engins à taille humaine, et ca j'ai pas envie de le perdre. L'obligation du casque par exemple.... achhhhhhhhhhhhhhhh..... Obligation d'arceaux dans les vélomobiles, et quoi pour les trikes? Quid des VD : combi de hockeyeurs pour tous? Tiens, et les piétons??? ...

Bref, c'est un évènement bien triste, ca retourne les tripes surtout dans une période comme celle ci, mais...

Combien y a t'il eu de morts sur les route en 48 h? Est-ce que pour autant tout une communauté de fans s'est levée pour dire "stop"? j'ai pas l'impression. Mais je suis d'accord je le redit, c'est choquant. J'ai perdu 2 amis cyclistes dans les 10 dernières années dont un s'est fait écraser par la roue arrière de la remorque d'un tracteur agricole, alors que mon pote se mettait à l'abri sur un mini trottoir !!! Est-ce que pour cela on a diminué la taille des remorques? Non, on a parlé d'obliger le port du casque.....

Oui je suis assez de ton avis, tout cela est terrible, profondément touchant, mais attention de ne pas trop insister sur la sécurité, le VM est un engin extraordinaire, mais attention à ne pas trop attirer les projecteurs dessus, ce qui pourrait avoir aussi des effets néfastes, chez nous on a vite fait de pondre des lois
Ne serait il pas plus simple de rappeler que ces vélos sont tout de même des "vélos spéciaux" avec lequel chaque pratiquant doit être conscient que cette vitesse élevée doit tout particulièrement inciter à la prudence (à MON avis).

Après pour les infrastructures routières étant aussi motard, je pense qu'il est certain que toutes les glissières devraient déjà être sécurisées depuis longtemps (ce qui coûte pourtant beaucoup moins cher que tous ces rond-points qui ne servent à rien) .
Pat.

le velomobile (sans assistance electrique) n'est pas adapté a la montagne
Que ce soit la difficulté de passer a vitesse élevée un virage serré ou une épingle (pas de transfert de masse possible)

ou le manque de freinage "serieux" pour assurer la securité sur la longueur d'une descente d'un col:
des tambours non ventilés pour arrêter un velomobile a 100km/h !
Ce n'est pas serieux surtout si la descente se prolonge:
Je me remémore une vidéo de l'un d'entre vous refroidissant les tambours avec de l'eau au bord d'une route..



habitant dans les Alpes (donc obligatoirement je roule en montagne) je me suis abstenu d'acheter un velomobile avec regret.
je pense que nous avons tous notre responsabilité .
Que ce soit constructeur,revendeur ou simples passionnés nous devons faire passer le message:
le velomobile sans assistance n'est pas adapté aux routes de montagnes



nous en avons malheureusement la preuve.