VM et sécurité

jyvago85 a écrit:

Juste une question technique sur les freins des vélomobiles, ils sont indépendants ou couplés ?

Ça dépend des modèles.

Sylvain a écrit:

jyvago85 a écrit:

Juste une question technique sur les freins des vélomobiles, ils sont indépendants ou couplés ?

Ça dépend des modèles.

Ma question était incomplète, j'ai sur mon Trike deux freins hydrauliques indépendants, à basse vitesse, niveau qualité de freinage c'est super, rien à dire si le dosage est équilibré et à la rigueur s'il ne l' est pas j'ai le temps de rectifier.

Maintenant qu'en serait-il a très grande vitesse dans une longue descente avec un dosage mal équilibré ou SI dans la PRECIPITATION le vieux réflexe du vélo deux roues surgissait, à savoir exercer une pression supérieure sur le levier droit

La sanction je l'imagine

Normalement je n'ai pas du tout le temps à passer des heures sur un forum mais la mort de Jean-Marc ne me lâche évidemment pas. D'autant plus tragique qu'on a mis beaucoup d'attention sur la sécurité dans le développement du WAW. Quelques réflections sur les point techniques alludés.

Casque: le WAW EST un casque. Seulement avec le même point faible que tous les casques: l'ouverture nécessaire pour voir où l'on roule. En faisant un tonneau il y a l'arceau en carbone qui protège la tête, et la ceinture 'virtuelle' qui empêche des épaules en tension de sortir du cockpit. Cage de protection complète autour du pilote, zones d'absorption avant et arrière en cas d'impact avant et arrière. Mais glisser, de travers, juste avec la tête dans un poteau. S'il avait tourné 10 degrés en plus ou en moins en glissant, il aurait heurté le support avec le WAW et il y aurait peu de dégât. Je ne saurais pas comment éviter cela à part d'une paire d'arceaux longitudinaux assez épaisses, qui à leur tour empêcheraient la vision. Je vous invite à inventer des solutions. Airbag dans le tableau, comme le Hovding tourné 180°?

Il y a des plans pour collaborer avec une université locale pour mesurer la capacité exacte d'absorption de choc des zones dédiées. Jusque maintenant tout a été intuitif mais on apprends beaucoup par les accidents et on observe que le gens sortent généralement sans lésion d'accidents parfois étonnantes.

Ceinture. Ca n'aurait pas été pertinent dans ce cas, mais à part cela je peux imaginer que ce serait une option possible pour ceux qui descendent vraiment vites, par exemple les courses de gravité. Mais à vrai dire je trouve que si on veut faire une descente la plus excitante possible, il faut un trike en non un vélomobile, et encore moins un deux-roues. Dans ces cas une ceinture gènerait encore plus le mouvement du corps si essentiel pour la stabilité.

Freins. Ici, non plus, il n'y a pas eu question de problèmes techniques. Mais la question à été posé: pourquoi les constructeurs de vélomobile choisissent-ils des freins tambours? Je me permets de clarifier pourquoi on conseille souvent - mais pas toujours - des freins tambours.
Evidemment il est séduisant de supposer que les freins à disques sont plus modernes et 'donc' plus efficaces. En outre, il y a une présence relativement grande sur internet de rouleurs rapides qui roulent avec des vélomobiles aux freins tambours opérés par une seule manivelle, qui se plaignent d'un manque de puissance 'des' freins tambours. De plus on y entend plus souvent des gens assez techniques, pas la majorité de notre clientèle: des gens qui choisissent une mobilité durable plutôt que le remplacement régulier et complexe de pattes de frein.
Après cinq ans d'expérience avec le montage des freins à disques, on observe que de plus en plus clients font rechanger leurs f-à-d hydrauliques coûteuses par des simples tambours - et avec bonne raison. Deux freins tambours indépendants dans des petites roues, opéré par les deux mains, sont très efficaces, et surtout fiables. Un client hobbyiste mécanicien ou coureur, peut très bien choisir des f-à-d, tout comme le cycliste en compétition VTT qui démonte et nettoye ses freins après chaque balade. Pour les autres il est plus important que ça freine toujours et de manière suffisante, que ça ne freine de manière superbe mais pas toujours.
Un peu moins puissants donc que des freins à disques, mais, dans le cas de deux manivelles, la limite de cette puissance est complètement ailleurs: dans les pneus, et dans une moindre mesure, la stabilité. On peut remedier cela en découplant les freins de sorte que la roue intérieure, dans un virage, ne perd pas traction, ce qu'on a fait avec le WAW, ou en augmentant la friction des pneus, ce qu'on ne fait pas pour cause d'efficacité.
En restant à l'intérieur des limites de traction des pneus, il reste le technique de freinage, et la capacité d'absorption d'énergie kinétique des freins. Comme la plupart des conducteurs sait bien, il n'est pas sage de freiner de façon continue avec n'importe quel frein, à disque ou au tambours. Il est vrai qu'avec les freins à disques on a moins de risque pour fondre les rayons ou le pneu, mais ce point n'est pas loin d'une vitrification des pattes de freins à disques non plus. Il est simplement obligatoire de na pas accumuler plus d'énergie kinétique que le faible potentiel de dissipation de chaleur de freins avec peu de masse ou surface.
Des freins non à l'abri de l'air, comme dans le cas du WAW, sont une bonne affaire, au coût du coefficient aerodynamique. Des freins à disques peut-être, au coût de la fiabilité. Des disques 203mm seraient possibles, à condition de changer la géométrie du pivot virtuel inférieur (déjà essayé, et jugé exagéré, mais une solution possible pour un rouleur vite, technique et dans la montagne extrème. Une parachute me paraît alors plus gracieux).
Tout ceci non pas pour dire que c'est le seul choix technique possible, mais pour illustrer les répercussions des choix. Dans le cas de Jean-Marc, qui allait utiliser ce WAW pour ses déplacements professionnelles, je reconseillerais les mêmes solutions.

Stabilité: en effet je peux bien croire qu'un quatre roues serait une bonne affaire pour la montagne. Plus stable et un, voire deux freins de plus. Autre pensée est que la stabilité du WAW est peut-être contre-productif, qu'on se risque trop loin sans avertissement. Réintroduire plus d'inclinaison? De l'autre côté je n'ai jamais même levé une roue et je ne roule pas lentement.

Moteur moyeu: un point très interessant. J'ai horreur du freinage des moteurs moyeux (fiables) mais quand je lis comment Josselin peut freiner au moteur, c'est promettant pour les descentes extrèmes. Techniquement, je vois comment construire un moteur en traction avant avec embrayage electronique sur le cardan ... mais économiquement je ne vois pas tout de suite d'où viendraient les moyens pour un tel développement? Alors vivre avec une machine plus lente sur le plat, ou avec une grosse batterie?

Harnais: déjà fait avec les machines qu'on a construit pour le Shell Ecomarathon. Facile à faire dans les poutres en carbone, je trouvais les boulons assez lourds et comme disait Leloublanc, trop longues. Je n 'ai jamais roulé avec donc je ne pourrais pas dire comment ça sent. A explorer.

Après quelque nuits sans trop de sommeil, la première conclusion que je puisse en tirer à l'instant est que je dois souligner encore plus la nécessité de s'habituer à la machine et de rouler prudemment au moins pendant les premiers milles kilomètres. Sachant bien que notre clientèle est exactement du type qui tient fort à sa liberté.

Deuxième considération: pour une nouvelle conception j'avais décidé d'abandonner l'attention exagérée à la sécurité dont tout le monde semblait se foutre, et de retourner à une production moins coûteuse, plus légère et plus en vogue, en carbone plain sans joints etc. Maintenant je me réalise en même temps la futilité et l'importance de la philosophie courante. Il y a encore beaucoup de travail, et ces événements vont résonner pendant longtemps.

jyvago85 a écrit:

Maintenant qu'en serait-il a très grande vitesse dans une longue descente avec un dosage mal équilibré ou SI dans la PRECIPITATION le vieux réflexe du vélo deux roues surgissait, à savoir exercer une pression supérieure sur le levier droit

D'où l'intérêt de s'habituer à sa machine. Je suis récemment passé en frein avant à droite (sur VH 2 roues). S'interdire le freinage indépendant pour faire comme sur les deux roues me paraît très contre productif. Le freinage indépendant permet de gérer les quasi inévitables dissymétries de freinage.

Il n'y a pas de solution miracle et comme bien d'autres l'ont déjà dit, l'essentiel est de s'habituer à sa machine.

Mon Waw Raw 127 avec freins à disques indépendants: permet de piloter aux freins en descente et de ralentir un peu tout en gérant précisément la trajectoire.
Toujours en descente, permet de gérer les rafales de vent latérale bien plus précisément qu'avec la direction.
Très puissant mais, la limite, c'est bien l'adhérence des pneus. Il m'est arrivé de passer devant une voiture avec les deux roues bloquées sur des pavés humides...

Un peu plus délicats pour les forts ralentissement (quand on roule vite) de rester bien en ligne.
Les plaquettes frottent un peu parfois sans solliciter les freins (comme sur mon VTT).

Mon Quest carbone 559 avec ses deux tambours de 90 mm à commande groupée: permet de s'arrêter d'une main sans dévier (en arrivant au feu rouge par exemple) mais je trouve le freinage moins incisif.
Il est assez difficile d'avoir un freinage pile poil dans l'axe mais on compense très bien avec le tiller.

En un mot, il m'est difficile d'indiquer une préférence mais pour la maintenance, la palme revient aux tambours.

Mon futur Milan SL sera également équipé de tambours en 90mm.

Maintenant, après 5000 bornes de Waw et 12 000 bornes de Quest, j'apprends toujours.

Prudence reste donc mère de sureté!

Brechtix a écrit:

Normalement je n'ai pas du tout le temps à passer des heures sur un forum mais la mort de Jean-Marc ne me lâche évidemment pas. D'autant plus tragique qu'on a mis beaucoup d'attention sur la sécurité dans le développement du WAW. Quelques réflections sur les point techniques alludés.

merci pour ton intervention,et tes questionnements en public.
Cette intervention t'honore surtout dans de telles circonstances!

+1
Les questionnements au sujet de la sécurité des vélomobiles ne concernent pas seulement Fietser, mais bien tous les fabricants de VM.

Armandos a écrit:

Brechtix a écrit:

Normalement je n'ai pas du tout le temps à passer des heures sur un forum mais la mort de Jean-Marc ne me lâche évidemment pas. D'autant plus tragique qu'on a mis beaucoup d'attention sur la sécurité dans le développement du WAW. Quelques réflections sur les point techniques alludés.

merci pour ton intervention,et tes questionnements en public.
Cette intervention t'honore surtout dans de telles circonstances!

Il est effectivement très intéressant de connaître "l'envers du décor" et de confronter toutes nos réflexions et intérrogations, tant constructeurs qu'utilisateurs.
Cela ne pourra qu'être productif.

j'ai envie d'un peu ... m'énerver.

Ceintures 4 points, zones de déformation, serions nous devenu un forum de rallye ??? De tuning à la jacky de caisses qui déch??

Pas que je sache.

Sans avoir plus de détails, je précise, il me semble bien avoir compris ce qui est important, à savoir que l'inexpérience est à la base de l'accident. D'autre l'ont écrit ici, un nouvel engin quelqu'il soit se doit d'etre "rodé" a savoir que son conducteur/pilote se doit d'apprendre ses réactions. Avant de descendre le Ventoux à Vmax83 km/h sur mon trike, j'avais essayé des descentes moins longues, vérifié l'équilibrage du vélo , etc. Or ici il me semble bien qu'en fait c'était la première descente de ce conducteur, qui plus est pas une gentille d'après les descriptions.

Donc, oui on peut toujours cogiter pour améliorer la sécurité de tout engin, mais il ne faudrait quand mêmee pas exagérer. A lire certaines interventions ici, on est occupé à reconstruire les métalosaures : 4 roues, des ceintures, des arceaux,... Dites, restons sérieux, c'est pas le but.

Brecht, je comprends que ca fasse mal ce genre de nouvelles, mais ce n'est pas non plus de votre faute. Evidement que vous pouvez toujours chercher les améliorations! Sachez que perso je ne jure plus que par mes Sturmey tambours et que je continue de ne pas aimer les freins hydrauliques .....

Allé, ici dans le nord il fait doux, profitons en pour aller rouler avant que la glace et la neige....

Petit PS : les cyclingsavy cité plus haut ce n'est pas si neuf que cela aux USA. Tiens, si on faisait des véloécoles spécifiques pour les vélocouchés?

Velosteph a écrit:

j'ai envie d'un peu ... m'énerver.

Ceintures 4 points, zones de déformation, serions nous devenu un forum de rallye ??? De tuning à la jacky de caisses qui déch??

Pas que je sache.

Raccourci facile et réflexion biaisée
Se protéger n'est pas ridicule .
Ce ne sont pas les accessoires qui font baisser le QI..

Le risque s'acroit avec la vitesse et c'est pas parce qu'on a pas de moteur que l'on doit shunter tout ce qui peut améliorer la sécurité.
Si chacun peut CHOISIR LIBREMENT son niveau de sécurité adapté a sa pratique,
je ne peux qu'applaudir et pour moi je vois de nombreux "Jacky" rouler en peloton sans casque par exemple.

pour moi la progression du niveau de sécurité des velomobiles (je ne connais vraiment que le Quest) passe en premier par une amélioration de la tenue de route et ensuite du freinage.
J'ai vu l’écart de tenue de route entre mon précédent Catrike ,un Road,par rapport a mon 700.
quelques cms d'abaissement de la garde au sol changent complétement et apportent une sécurité active sans pareil.



Pour avoir conduit un Quest que j'ai mis sur 2 roues (involontairement!) au premier virage très serré ,je peux la comparer a la tenue de route d'un trike du style Gekko (surélevé) : les passages en courbes serrées deviennent délicats et il est important de connaitre les limites de l'engin .
Sur un trike ,on pourra toujours (tenter) récupérer la situation en déplaçant son corps,
Sur le velomobile ,le pilote subira sans pouvoir agir autrement que sur les freins et la direction
je n'apprends rien a personne ,j'en suis conscient.
La chance que j'ai eu avec ce Quest etait qu'il ne m'appartienne pas d'où ma relative prudence
la conduite d'un velomobile n'est pas intuitive et le pilote du Wav en question n'a pas eu le temps d'apprendre.
Leçon trop chèrement payée.

Je ne partage pas ton avis, Velosteph.

Nous avons eu beaucoup de récits de VM qui se retournent en virage (surtout des Quest d'ailleurs, mais tous les VM sont concernés par ce problème), considères-tu que ceux à qui c'est arrivé sont des manches? Je pencherais pluôt vers une conception un peu limite de ce côté là...
Bon, jusqu'à ce week-end, ceci n'avais jamais posé de gros problème.

A voir la coque du VM accidenté, je demande si la vie du pilote n'aurait pas été sauvée si celui-ci ne s'était pas retourné? S'il avait dérapé, alargi sa trajactoire et heurté les glissières sur ses roues, l'issue aurait peut-être été différente? Surtout qu'au lieu de glisser le flanc, le VM aurait eu plus de distance pour freiner? Bon ce ne sont que des suppositions, mais je me pose quand même des questions à ce sujet...

Ne parle pas de métalosaures, des VM 4 roues aussi légers que des VM 3 roues existent. Un arceau en carbone ne doit pas être bien lourd, des harnais peuvent peser moins de 1,5kg.

En attendant, un homme averti en vaut deux...

Pour ne pas te retourner en VM, tu as quatres solutions:
- prendre un deux roues ou un tilting.
- augmenter la voie d'une 40aine de centimètres
- diminuer l'adhérence des pneus (plus de freinage!)
- empêcher de prendre un virage avec moins d'une trentaine de mètres de rayon de braquage.
Ces paramètres et la hauteur du centre de gravité sont les seuls points de conception ayant de l'influence sur le retournement. Autrement dit, un VM est retournable, ou ce n'est pas un VM.

Armandos a écrit:

la conduite d'un velomobile n'est pas intuitive et le pilote du Wav en question n'a pas eu le temps d'apprendre.
Leçon trop chèrement payée.

tu vois, on peut etre d'accord.

Pour la puissance des freins (et je crois que j'en ait déjà parlé par ici) : les Sturmey de mon ICe font 75cm2 de surface de freinage.
Un Vbrake de VTT c'est de l'ordre de 2 fois 12 cms2 pour un VD. = 24 cm2
Les plaquettes de freins de BB7 etc : pas pu mesurer mais quoi? 10-15 cm2 par disque => 30 cm2

Résultat des courses : c'est clair que sur mes 2 ICE, la limite c'est le pneu. Et l'état de la route. Je fait régulièrement du 25 à zéro en 5m (je le sait parce que mon compteur va trop lentement pour revenir à zéro après un freinage dans un SAS (zone avancée pour cycliste)) mais ca n'est pas venu du premier coup.. Donc vos VM sont pour moi pas si mal équipés que cela, mais c'est clair que tout ce qui bouge a ses limites physiques et quand on les dépasse, bardaf c'est l'embardée. Zavé vu le jet à Moscou????? Allé, c'est cher payé, mais calmons nous, c'est pas bon pour la santé, et un pilote de VM qui a l'esprit ailleurs, c'est pas bon non plus

la surface de freinage n'est que l'un des paramètres d'un système de freinage
qu'en est.il de la puissance d'appui des surfaces en friction ,et de la capacité de dissipation de la chaleur?

bein question freinage, on a beau dire, moi je ne suis pas vraiment satisfait. oui ca ralenti les deux tambours de 70, mais ca ne freine pas.

je m'explique.

Ce matin encore, j'ai fait le test à 65km/h avant le rond point, impossible de "s'arrêter" relativement rapidement, je ralenti progressivement, mais pas de sensation de vrai freinage.
De mon expérience, les freins fonctionnent bien en dessous de 35-40 je pense, au dessus, c'est dangereux, ou disons j'ai tjs le sentiment qu'il faudrait pas que j'ai à faire un freinage d'urgence quoi.
Mais d'un autre côté, je ne vois aucun moyen technologique actuel de freiner correctement à cette vitesse là, même avec des disque (j'ai testé sur mon VTT à 55km/h, je m'arrête pas vite non plus ....-)

Je pense que n'importe quel VM à 65km/h ou plus (quand je lis des 100km/h ... sérieux, je n'oserait pas pour l'instant, normal je débute), on ne sait pas faire un freinage d'urgence.

avez vous le même ressenti avec votre freinage ?

quand au niveau de sécurité, c'est très personnel. Certains ressentent le besoin de phares supplémentaire, de clignoteurs, de casque, de drapeaux, etc., d'autres pas. Ce sont des jacky pour autant ? Est-ce que ca les rassure eux, ou est-ce que ca augmente vraiment la sécurité ... certains points sont purement objectifs.
On est tous concernés, les accidents, ca n'arrive pas qu'aux autres.
Il y a des gens qui se sentent en sécurité en voiture sans ceinture (et j'en vois un paquet, y compris des gamins), pour moi, ce sont eux les jacky. Liberté ne veut pas dire qu'on ne peut pas réfléchir ou se protéger.
Chacun a des parcours et des conditions différentes aussi, un vécu, et un rapport à la sécurité différent. Limite parfois, c'est même juste placebo, pour se "sentir en sécurité" et rouler plus détendu.

Je n'ai pas envie de transformer mon WAW en tank et mettre 10min à entrer ou sortir, mais si je peux trouver des solutions simple, pas trop invasives, ni lourdes, ni contraignantes pour améliorer potentiellement, même un temps soit peu ma sécurité, ou diminuer les dégats (on ne les évitera jamais totalement) ... Bein je dis pourquoi pas.
Peut-être je n'aurai jamais de soucis, d'accidents, c'est sûr .... mais c'est le principe des assurances ... on en prend, même si on espère ne jamais en avoir besoin.

Une appréciation dont je m'étonne que Papy volant ne l'aie pas faite avant moi.
Et si au lieu de parler de sensation et de situation d'urgence, on parlait de distance d'arrêt, comme pour les voitures. La revue Le Cycle avait fait ça autrefois.
Un VM de masse m, avec des pneux définis et des freins de tel type a besoin de X mètres pour passer de 50km/h à 0 et on verrait très bien qu'il faut beaucoup plus que 2X pour passer de 100km/h à 0. Le reste n'est que littérature et il ne serait pas exorbitant de demander aux fabricants de fournir cette information, à chacun ensuite de gérer son comportement en fonction de son appréciation de la distance d'arrêt.

c'est en substance ma remarque, j'ai le sentiment qu'en dessous de 40, les freins tambours 70mm que j'ai sont plus ou moins ok.
après, on va pas s'arrêter en 2m, soyons sérieux, mais au delà de 40-50km/h .... j'espère ne jamais avoir m'arrêter rapidemment.

raison pour laquelle je pratique une conduite défensive, garder ses distances etc.

mais les imprévus, ca arrive ... je regrette quand même de ne pas avoir mis les 90mm

PS : je ne fais pas 55kg tout mouillé non plus

Vous croyez vraiment (quelque soit le type de freins) qu'il soit possible en freinage d'urgence, de stopper sans dégats un vélomobile (ou un Trike) lancé à plus de 80 kms/h

au au delà de 80 (chacun prend ses responsabilité), mais 50km ne me parait pas excessif en vm, 60 non plus.
50 est une vitesse de croisière. normalement la freinage d'un véhicule doit être adapté à sa vitesse de croisière ( disons même 40 45 sur plat).

c'est la base de la sécurité sur les automobile. mon vtt ou vélo de route freine très correctement à 30km/h. je n'ai pas ce sentiment en WAW à 45.

après, si on veut rouler à 100km/h, chacun prends les risques qu'ils veut. Un porches à 250km/h ne s'arrête pas en 50m ....

il ne faut pas mélanger réalité (physique) et rève. De toute façon, si tu passais de 80 à 0 en 1m ... c'est ton cerveau qui serait en bouille dans ta boite crânienne ;-)

Sans dégâts, certainement, tout dépend de la distance à l'obstacle!!!
La distance d'arrêt d'un véhicule est une grandeur physique (plus ou moins constante)
La notion d'urgence dépend uniquement du comportement du pilote qui se doit de régler son allure en fonction de son environnement et de son appréciation du risque.
Mais quelle que soit cette appréciation, la distance d'arrêt ne changera pas!

la distance minimale ne change pas, oui, mais pas celle qui va résulter du freinage

Bonjour
OK, mais en tous vélos, même avec plein de jolis calculs, rien ne vaudra l'expérience, tout comme avec une moto, d'ailleurs, on peut bien savoir qu'avec tel engin la distance d'arrêt est de tant de mètres, tout cela ne sera que théorie, avec un VD quand on roule sous la flotte on sait bien que les roues pleines de flotte et les patins aussi, ou avec une moto ancienne, par rapport à une moto récente, ou un VTT avec des freins normaux et un autre avec des disques etc., on devra adapter sa vitesse , rien ne remplacera l'expérience du pilote par rapport à son engin .
Pat.

C'est tout à fait vrai.

Mais en plus, toutes choses égales par ailleurs, j'ai équipé mes VM (comme mon VTT) du meilleurs freinage proposé: freins à disques ou tambours de 90mm. Tant pis pour la concession faite à la légèreté.

S'il existait mieux, j'aurais pris. Qui peut le plus peut le moins.

Après, à grande vitesse, ça peux rapidement devenir scabreux avec une mauvaise surprise (éclatement ou obstacle surgissant) compte tenu de la tenue de route des VM.

Quand je laisse filer pour le fun, uniquement sur route connue et dans de bonnes conditions météo (sur un terrain favorable: côte suivant la descente sans virage pourri en bas), j'ai toujours cela en tête.

Dès que Quest 559 passe en maintenance chez Joël, j'essaie l'amortisseur Risse astro 5 pour essayer de gagner un peu en tenue de route (encore au détriment de la légèreté).

geekolo a écrit:

bein question freinage, on a beau dire, moi je ne suis pas vraiment satisfait. oui ca ralenti les deux tambours de 70, mais ca ne freine pas.

je m'explique.

Ce matin encore, j'ai fait le test à 65km/h avant le rond point, impossible de "s'arrêter" relativement rapidement, je ralenti progressivement, mais pas de sensation de vrai freinage.
De mon expérience, les freins fonctionnent bien en dessous de 35-40 je pense, au dessus, c'est dangereux, ou disons j'ai tjs le sentiment qu'il faudrait pas que j'ai à faire un freinage d'urgence quoi.
Mais d'un autre côté, je ne vois aucun moyen technologique actuel de freiner correctement à cette vitesse là, même avec des disque (j'ai testé sur mon VTT à 55km/h, je m'arrête pas vite non plus ....-)

Je pense que n'importe quel VM à 65km/h ou plus (quand je lis des 100km/h ... sérieux, je n'oserait pas pour l'instant, normal je débute), on ne sait pas faire un freinage d'urgence.

avez vous le même ressenti avec votre freinage ?

J'avais la même sensation avec les tambours en 70mm et gaines "normales".
En 90mm + gaines tressées kevlar, ça va beaucoup beaucoup mieux. Même ça permet de piler très fort et de surprendre ceux qui viennent derrière, il faut faire attention à ça. Et puis c'est pas parce qu'on peut freiner fort qu'on pourra éviter tous les dangers, notamment les véhicules qui semblent sortir de nulle part parce qu'on ne les avait pas anticipé, par exemple. Donc prudence quand même...

Pour ceux qui se demandent si d'autres ont ce meme genre de questions:

http://velomobileseminar2012.blogspot.com/2012/02/werkgroep-veiligheid.html

Mais je ne sais pas si ils ont fait qqch de plus, ou ils en sont...