VM et sécurité

Nez rétractable, matériaux souples autour de la tête et freins ABS pour tous. Vite !
Sinon gardez vos distances. Les pneus étroits n'auront jamais l'adhérence nécessaire pour freiner fort.

Bonjour à tous,

En matière de conduite, beaucoup de choses sont subjectives.
Pour la sécurité, il y a cependant des paramètres objectifs. D'expérience, je me méfie des points de vue binaires qui, dans des domaines aussi complexes, relèvent souvent d'une approche unilatérale ou d'une vision subjective qui oublie de nombreux paramètres.
Je souscris donc complètement à la demande de Daniel: avoir des données objectives de référence permet d'avoir de sérieux éclairages. Comme avec d'autres engins confrontés à des problèmes de sécurité, ces éléments peuvent être déterminants pour faire ses choix personnels, particulièrement pour ceux qui abordent l'engin. Découvrir les limites de son freinage au premier danger, c'est trop tard.
Pour ma part, j'ai été abusé dans plusieurs disciplines par des sensations ou des expériences orientées. A chaque fois la confrontation avec des données de référence m'ont aidé à faire des choix plus efficaces.
Alors, tout en rejetant les prescriptions définitives pour telle ou telle formule, des relevés type pourraient faire progresser la sécurité de tout le monde, notamment en matière de freinage et d'adhérence. On a commencé à le faire pour le renversement, pourquoi pas pour le freinage? Pourquoi les mesures au quart de poil seraient-elles réservées à la performance pure?

Je me demande s'il ne faudrait pas distinguer differentes phases.

1) tres rapidement, ecrire et diffuser un resume de ce que l'on sait des particularites de la conduite d'un VM. On n'empechera pas forcement un apprenti pilote de faire des betises, mais il suffit que ca serve a un pour que ca vaille le coup. Il est probable que toute l'info existe deja, perdue au milieu de sujets du fofo ou dans divers blogs, il faut juste concentrer le tout en un pense-bete

2) identifier des domaines ou il pourrait etre utile de travailler, faire des essais de differentes conceptions, en vue soit de fournir plus de donnees aux candidats perdus face aux nombreux choix, soit de permettre aux fabricants d'adapter leurs produits a des specificites locales (rien qu'en matiere de relief, FR et NL ne se ressemblent pas, par ex)

3) en parallele, organiser du retour d'experience sur les incidents pour alimenter 1 et 2

Bonsoir Sleibt,

Vendredi soir, alors que je rentrais du taf confortablement installé dans IMOS, j'ai eu la même idée.

Il devrait être possible de regrouper et synthétiser les nombreux retours d'expérience caractéristiques de la conduite des VM (pilotage, freinage, anticipation, vision, stabilité, règles de prudence…) avec à chaque fois un fait réel "parlant", ses conséquences et les différentes recommandations que préconisent les VMistes pour y remédier.

En ce qui concerne les solutions techniques, des adaptations portant sur la sécurité sont absolument indispensables pour nos VM (éclairage efficace et bien réglé, clignotants, bandes rétroréfléchissantes…).
Seulement certains bricolages dépassent le domaine de l'intuition.

J'ai commandé les clignos chez Velomobiel. Je les ai reçus hyper rapidement mais le mode d'emploi n'est pas suffisamment explicite pour mon niveau technique. Je ne sais toujours pas comment procéder et je ne les ai toujours pas montés. David, le vélociste attitré de mon vieux Quest sèche aussi.
Le phare AV de mon Quest est puissant mais son mauvais réglage ne me permet pas de distinguer facilement la bordure de la route car je ne vois pas le halo lumineux puisque je suis assis très bas. Bilan de l'affaire, quand les phares des voitures qui me croisent m'éblouissent, il m'arrive malheureusement de "zigzaguer" quelque peu sur la route…

Ton idée concernant l'exploitation efficace du formidable capital d'expérience des VMistes francophones me semble excellente.
Notre communauté VMiste possède une marge de progression réelle et tristement le bandeau noir sur ce forum en témoigne de façon implicite.
Ce forum constitue d'ores et déjà un outil de prévention et de sécurité très utile.
Il y a (juste) un énorme travail de capitalisation/mise à disposition des connaissances à effectuer.

Concernant les adaptations utiles à prévoir pour un VM utilisé en France par rapport à un VM équipé NL, il n'y a pas photo.
Depuis que mon vieux Quest a quitté le plat pays, IMOS a transféré les dents de la transmission AV aux organes de la transmission AR.

A bientôt,

Philippe

La liste des amenagements dangereux a velo ne s'arrete d'ailleurs pas aux glissieres (meme si leur situation en exterieur des virages les rend particulierement problematiques). Ainsi tous les rond-points comportent en abondance hautes bordures, socles et mats de panneaux indicateurs; en ville le tout est frequement complete par des "croix de st andre", destines a empecher les pietons de descendre sur la chaussee n'importe ou, ou de plots divers pour empecher aux autos la manoeuvre inverse. Meme un bac a fleur serait un obstacle bien trop dur avec un peu d'elan.

Bref, rendre l'infrastructure moins dangereuse promet d'etre une tache de longue haleine.

(je reserve les sujets de securite active et passive du vehicule pour ce soir)

Concernant les conseils de prise en main, comme je l'indiquais plus haut je crois que c'est ce que l'on peut faire de plus rapide et de plus utile, le faire de vive voix lors de rencontres ayant ses limites.

Pour finir, je comprends votre emotion, qui est aussi la notre, tant le plaisir, la liberte et les rencontres qui vont avec les deplacements a velomobile s'accomodent mal d'aussi tristes evenements.

Un vélomobile est un VELO avec tout ce que cela implique en termes de sécurité.

Certes, à allure réduite et donc pourquoi pas en ville, le carénage peux offrir une protection supplémentaire mais en aucun cas cette protection pourra se substituer au bon sens.

Ce fil est redevenu actif après un événement que je déplore infiniment et en aucun cas j'ai envie de pointer du doigt qui que ce soit. Je pense par contre que ce n'est pas une bonne base de départ de mettre en cause la conception du vélomobile dans ce genre d'accident.

Pour ceux qui s'y intéresse, sur mon vm j'ai apporté quelques améliorations:
- des tambours de 90 car c'est trop vallonné ici.
- un fanion pour rassurer ma douce, je ne pense pas que ce fanion a un effet réel dans la circulation, à moins de le déporter à 10 mètres devant le vm.
- je roule toujours avec un casque. Chacun des 20.000 km que j'ai fait en vm.
- j'ai protégé le pourtour du couvercle autour de ma tête avec une bande en caoutchouc. Là aussi je pense que c'est psychologique (mais pour moi cette fois-ci.) Disons que le jour où on aura évité de se couper la gorge grâce à ce genre de bricolages on aura d'autres chats à fouetter.

Pour le reste il n'y a que la prudence et l'expérience qui peuvent nous aider dans nos péripéties quotidiennes.

j'adhère entièrement à ton point de vue, et malgré la pseudo confiance que donne le carénage, ce n'est pas une carrosserie de voiture, avec sa rigidité et ses points "faibles" destinés à se déformer afin d'absorber l'énergie d'un choc.
maintenant, la pertinence du vm en ville me semble à discuter.
quoiqu'il en soit, le vm reste un vélo, -je persiste : un engin d'optimisation de la vitesse moyenne- et ce n'est pas un engin pour battle mountain, même si certaines vidéos que j'ai pû entr'aperçevoir sur le net pourraient/voudraient laisser croire le contraire...
l'apprentissage de ce type de véhicule nécessite du temps, les repères sont changés, les informations reçues par le pilote sont différentes de celles reçues sur un vélo droit, un vélo couché (2 roues) et sur un trike.
on aurait peut-être trop facilement tendance à vouloir prendre en main la machine sur 10km? et se dire que le velomobile est LE graal du vélo et que "vu-la-dépense-engagée, il-faut-que-ça-se confirme..."
les propriétaires de vm ne communiquent pas "à outrance" sur leur dernier accident/frayeur... avec un carénage rayé/cassé... et une belle bosse ou un front écorché... en étant coincé dans le carénage, avec impossibilité de sortir les mains, les pieds gentillement accrochés sur les pédales auto et de voir le goudron glisser à 15cm des yeux tout en observant la bordure du trottoir qui se rapproche dangereusement"oh-merde-mon-carénage!"
en ce qui concerne le problème du casque, je ne suis pas ultra convaincu de son utilité, en réa neuro-chir, il m'a été permis de voir des exemples d'accidents de vélo catastrophiques avec casque ou sans casque...il faut relativiser car il peut parfois être l'élément à l'origine des conséquences neuro-chirurgicales de l'accident... mais c'est un autre débat.

Nous poursuivrons de recevoir
tous les témoignages de sympathie dans le sujet sujet 'triste nouvelle" d'où ce message a été déplacé et les membres qui
souhaitent échanger sur la problématique de la sécurité sont invités à le faire ici.
modo

SANDRIP a écrit:

POURQUOI NE PAS PROPOSER DE MANIERE SYSTEMATIQUE AUX FUTURS CONDUCTEURS VELOMOBILES:
-UN CASQUE: pourquoi par exemple ne pas l’intégrer à la vente du véhicule et le proposer pour 1€ de plus; je pense que ce serait une belle manière de prôner la sécurité. Lorsque l'on achète un scooter bridé a 50KM/H le casque est vendu systématiquement, à quelle vitesse peut monter un velo-mobile en descente?
-UN STAGE D'INITIATION de sorte de sensibiliser les futurs conducteurs...

Sans aller jusqu'a un stage d'inititation, mieux prevenir les debutants de la faible tenue de route en virage et du fait qu'un peu de fibre de verre ca tiens dans un choc a 25 km/h mais pas a 70. C'est a mon sens aux fabricants et aux vendeurs qu'il reviens en premier le role de prevenir les acheteurs (que ce soit un professionnel ou un particulier qui vend d'occasion). Et aussi aux gens qui donnent des conseils comme par exemple sur ce forum, moi y compris.

Citation :

-ENFIN et sachant que c est un véhicule qui "chavire" facilement pourquoi ne pas RENFORCER LA PARTIE SUPERIEURE PAR DES ARCEAUX afin de protéger la tête.

Et aussi ameliorer la tenue de route en virage pour que ca chavire moins facilement.

Citation :

(Selon les gendarmes, même si jean-Marc avait porté un casque, les conséquences de son choc à la tête auraient été irréversibles)

C'est pourquoi je recommande plutot le casque faute de mieux pour les velomobiles ouverts. Pour les velomobiles fermes, il me semble que la coque remplira bien mieux cette fonction a conditions d'avoir la solidite adequate. Je pense donc que le plus important c'est que les fabricants integrent mieux la securite dans la conception des velomobiles plutot que d'imposer un casque a tout le monde. On impose le casque aux motos/mobylettes mais pas aux automobilistes.

Citation :

Néanmoins des requetes sont en cours également sur le lieu de son accident concernant les barrieres de securité qui n'etaient pas doublées.

Je n'ai pas vu d'indication de la vitesse a laquelle il a eu son accident, mais vu le resultat je peux supposer qu'il roulait vite. J'avoue qu'en velomobile comme en moto, il me semble bien difficile de concevoir un systeme qui resiste au choc contre ces piquets de glissiere de securite o combien meurtriers. Les pouvoirs publics qui ont pense la route depuis de decennies en terme de voie de circulation pour les voitures en oubliant superbement les autres usagers ont egalement une lourde responsabilite.

J'avais promis de reparler un peu de securite passive.

J'ai fait quelques calculs pour evaluer les accelerations soit en arretant un mobile sur une certaine distance, soit pour le decaler sur le cote de 20cm en conservant la vitesse longitudinale (imaginons des montants de pare-brise inclines entre le capot et le toit, le tout glissant sur le cote). Dans tous les cas, j'ai suppose les forces (et donc les accelerations) constantes, avec un comportement proportionnel type ressort les valeurs crete sont pires. Les valeurs sont en "G".

Distance 1m	Devier	Arreter
25 km/h	2	2.5
36 km/h	4.1	5.1
50 km/h	7.9	9.8

Distance 0.8m	Devier	Arreter
25 km/h	3.1	3.1
36 km/h	6.4	6.4
50 km/h	12.3	12.3

Distance 0.5m	Devier	Arreter
25 km/h	7.9	4.9
36 km/h	16.3	10.2
50 km/h	31.5	19.7

Une vitesse de 50 km/h sur le plat par simple force musculaire etant facilement obtenue, et des efforts de 8 a 10G semblant deja consequents pour le pilote, il conviendrait donc d'envisager la securite passive sur la base de 1m de longueur active. Dans cette hypothese, les montants de pare brise doivent supporter une force d'environ 8500N (850kg), c'est probablement faisable mais ils vont devoir etre consequents, sans oublier de transmettre ces efforts au pilote.

Cote securite active, tenue de route et stabilite, il y a des choses simples (elargir la voie, descendre le centre de gravite), et d'autres beaucoup moins (conserver un bon contact pneu-sol, y compris sur revetement degrade, en particulier a l'arriere).

Il serait sans doute egalement utile de pouvoir sentir l'approche de certaines limites avant d'y etre, de ce cote-la il faut bien avouer que l'experience sur 2 ou 4 roues n'est pas transposable.

Au travers de cet inventaire (incomplet), on voit deja poindre plusieurs points contradictoires (renforcer les hauts / baisser le centre de gravite), d'autres apparaissent parceque le vehicule doit rester utilisable (un vehicule trop bas touche partout; un vehicule trop large est trop souvent coince par les amenagements; un vehicule trop lourd demande une assistance).

J'ai l'impression qu'obtenir une securite passive correcte n'est pas a porte de main, qu'il convient donc de nous attacher en premier lieu a rester sur nos roues.

je voudrais aussi à nouveau réagir, j'ai presque 1000km, je n'ai jamais levé une roue ... je n'ai même jamais eu la sensation que ca approchait.
je freine ... je suis une chochote, peut-être ... mais je ne suis pas convaincu que mes vitesse moyennes en sont fortement réduites.

j'ai vu quelqu'un dire qu'il ne fallait pas pousser à outrance, alors qu'on impose le casque et une armure aux piétons, motards, etc autres.
c'est une boutade, mais ce n'est pas idiot.

Sur les dizaines de milliers de km accumulés par les pratiquants de VM, combien d'accidents "avec conséquences" ?
et combien d'accident réellement à imputer à la machine, et non à l'erreur humaine, l'excès de confiance, le mauvais geste, le débutant.
C'est la même chose dans tous les véhicules. Mais pour les autres véhicules, ils y a un permis, un apprentissage. On ne laisse personne piloter un avion en 5min.

A nouveau c'est un vélo, qui PEUT aller vite, en vélo de course, on peut aussi faire 90 en descente, mais est-ce raisonnable.
Il y a aussi les limitations de vitesses, pour ma part, en VM si je les respecte, je me retrouve rarement dans des situations limites.

Je maintiens que le principal facteur est le facteur humain, sinon on va finir par rouler dans des tank de 2t ... ;-) avec permis obligatoire.
Cependant, et je suis le premier, si des aménagements simples et utilisables peuvent être faits, il faut biensur y réfléchir.
Mais remettre sur le dos des constructeurs, c'est un peu simpliste.


D'un côté on veut des machines ultra légères, ultra performantes, ultra bien finies, mais aussi, ultra sécurisée, ultra facile, utilitaire, etc.
On ne peut pas tout avoir, certains choix impose un compromis, un concession. Sinon, bein on revient toujours au problème de poids et on tend vers la voiturette électrique !

je pense que rappeler que ca reste un vélo est une chose importante, et un vélo, on apprend à le piloter (souvenez vous de votre jeunesse).
Le soucis du VM, c'est son apparent simplicité de pilotage, on s'y couche, on arroche les pédales, il suffit de pousser ensuite pour aller vite.
Un peu la même chose que "la pédale de droite" dans un voiture, aller vite, c'est facile, piloter bcp moins. Et des cons en monstres métalliques, ca courre les rues ...

Bonjour,

J’ai lu des hypothèses de vitesses excessives et autres prises de risques… J’ai récupéré le VM de Jean Marc qui sera bientôt expertisé, mais avant cela je tenais à clarifier certains points :

Jean Marc était un vrai sportif qui savait se gérer, il attachait une importance particulière à la sécurité de par ses expériences de sportif qui connaissait les conséquences du manque d’humilité entre autre et par son métier de kiné dans lequel il voyait les dégâts qui résultaient de trop de confiance, d’accidents et autres.

Il a descendu ce colle car il revenait de Belgique, d’où il a acheté ce véhicule, et était chez ses beaux parents qui habitent en haut de ce colle du Labouret et il voulait passer chez lui récupérer des papiers à Digne en bas du colle (qu’il connaissait très bien). L’occasion d’essayer son nouveau véhicule qu’il allait utiliser de toute façon au quotidien sur ces types de routes pour se déplacer et visiter ses patients à domicile.

Le compteur du VM indique qu’il a roulé 15mn à une vitesse maxi de 46.5km/h ET A UNE VITESSE MOYENNE DE 20KM/H, ce qui parait TOUT A FAIT RESONNABLE VOIRE MEME TRES LENT, Avant l’expertise qui va avoir lieu, l’expert qui est passé voir le véhicule hier estime que le choc devait être d’environ 30km/h.

Il y a tout un tas de raisons à cet accident certes (je reconnais qu’il peut y avoir erreur de pilotage), mais connaissant mon frère et en vu des premiers éléments dont la forme du VM, son état et les infos du compteur, ce véhicule n’est pas du tout fait pour être utilisé sur les routes que mon frère allait utiliser au quotidien.
Personne ne l’a forcé à l’acheter mais lors de son achat je me pose des questions sur le conseil.

Franck

Pour la sécurité en VM, il y a deux points à sécuriser importants, mais avec des solutions contradictoires.

Un, le risque de se faire étaler par une Slp de chauffard.

Et deux le risque de retounement non négligeable qui amène à raboter tout ce qui dépasse, et donc surtout la tête.

Personnellement c'est le risque N°1 qui m'insupporte le plus, et sur ce plan une position plus haute tête dehors, me parrait mieux adaptée pour garder ses sens en éveil et percevoir les signes avant coureur de la survenue d'un chauffard se donner ainsi une chance de lui échaper, mais cela augmente le risque de retounement et diminue la moyenne.

Ou bien limiter le risque N°2 en enfonçant la tête dans le vélomobile, un peu comme les vélomobiles très bas dédiés à la course en Australie, ce qui diminue le risque de retournement, et si retournement il y a la tête est bien moins vulnérable, avec une possible meilleure moyenne. Le hic c'est que la tête dans le carénage égal perte des ses sens, et on devient un pigeon tout cuit pour chauffard.

A défaut de solution pour le moment, je pense qu'il est bon de rapeller que vitesse et moyenne sont deux choses différentes, il me parrait plus sage et gratifiant de faire une moyenne sur 100 bornes de 35 km/h tout en freinant à chaque point dangereux, que de faire 20 de moyenne et à fond dans les points noirs ( ceux qui font cela se trompent peut-être de sport ) on peut aussi être encore plus sage et ne jamais dépasser les 20 de moyenne sans trop forcer parce que l'on vient d'acheter un milan SL ( j'ai pas cité ton nom Magnum)

Dans un cas de cet accident, c'est je trouve vraiment le cumul de pas de chance fait basculer les choses, pas forcèment la vitesse, mais le manque d'apprentissage peut donner la même chose à 30 km/h sur le plat, un manque d'attention ou un problème mécanique également, mais un rail de sécurité devrait d'abord être pensé pour les plus faibles, là ce sont les poteaux des rails, demain un plot de béton, je me demande s'ils ont un cahier des charges bien définit ou bien si c'est du va comme je te pousse, à la façon dont va le monde.

FastFranck a écrit:

Le compteur du VM indique qu’il a roulé 15mn à une vitesse maxi de 46.5km/h ET A UNE VITESSE MOYENNE DE 20KM/H, ce qui parait TOUT A FAIT RESONNABLE VOIRE MEME TRES LENT, Avant l’expertise qui va avoir lieu, l’expert qui est passé voir le véhicule hier estime que le choc devait être d’environ 30km/h.

Merci de ces données objectives. Il serait très intéressant d'avoir les conclusions de l'expertise également. Merci d'avance.

Ces données indiqueraient que l'accident s'est produit à une vitesse entre 30 et 50 km/h, soit une vitesse atteignable par tous les vélos, et courante. Malgré tout les conséquences sont dramatiques et j'aimerai comprendre s'il s'agit d'une fatalité, ou si au contraire il faut incriminer une particularité du VM.

Citation :

j'aimerai comprendre s'il s'agit d'une fatalité, ou si au contraire il faut incriminer une particularité du VM

Une particularité qui aurait pu jouer, tenant compte de ces données, est la suivante:
Au vue des vitesses, moyenne et maximale, quand même très basses pour une descente de col en vm, il est éventuellement possible qu'il est arrivé avec les tambours de son vm surchauffés dans ce virage, éventuellement sans plus aucune capacité de freinage. Il faut savoir qu'en vm, dès la moindre petite descente, on atteint les 50 km/h en roue libre.

le waw est particulièrement stable, avec centre de gravité relativement bas, carrossage des roues avant, et freins séparés.

connaissant bien le comportement du waw à haute et faible vitesse, je doute que l'accident soit arrivé "tout seul"
même en virage en bas d'un col, sauf s'il s'agissait d'un virage en épingle mais ce n'est pas le cas je crois, à 46 km/h le waw n'avait aucune raison de se retourner, ou que son conducteur en perde le contrôle.

je devine plus une manoeuvre d'évitement d'un obstacle faisant appel à une réaction rapide du conducteur, mais ce dernier est débutant et se renverse... un obstacle sur la route ? un voiture mal placée qui aurait prit la fuite ? on aura du mal à le savoir avant l'expertise...


Une chose à préciser : maintenant c'est difficile de le vérifier mais il se peut que le compteur du waw soit tombé en panne et qu'il n'a enregistré que le début ou partie du trajet. Cela m'est arrivé dès les premiers km avec mon waw, le compteur à arrêté de capter ... cela m'arrive aussi aujourd'hui encore, avec les contacts qui ont du mal bien se toucher et qui parfois faussent mes données...

bison couché a écrit:

Un vélomobile est un VELO avec tout ce que cela implique en termes de sécurité.

Apres plus ample reflexion, je crois qu'un VM est plus dangereux qu'un vélo :
- du fait de ses trois roues, il semble plus stable, plus sur et plus facile a conduire qu'un vélo mais en fait c'est l'inverse, il se couche facilement si on aborde un virage trop rapidement avec peu de possibilités de se "rattraper", cela necessite un apprentissage spécifique.
- le pilote est prisonnier de la coque et "subit" le desequilibre du VM (alors que sur un trike, il peut deplacer son corps et modifier le centre de gravité de l'ensemble trike+pilote) et les éventuels chocs sans pouvoir rien faire.
- il permet de rouler nettement plus vite qu'un vélo.

Et donc, il faut etre extremement prudent au debut de l'utilisation du VM le temps de bien apprehender ses limites.

je voudrais à nouveau le répéter, pas d'accord.
je ne me suis jamais senti à la limite avec mon WAW, pourtant je prends des courbes à 45, des ronds points à 25 30.
ce que je ne ferais peut-être pas à vélo, le centre de gravité est très bas, moi je trouve cela très stable.
Peut-être je me retourne demain, et je ferai moins le malin, mais en conditions normale de pilotage (je ne parle de d'évitement, de manoeuvre d'urgence etc.) je ne vois pas comment je pourrais me retourner en étant attentif et raisonable.
De toute façon, quelque soit le véhicule, vélo, moto, VW, trike, etc. en manoeuvre d'urgence, d'évitement etc. il y a de fortes chance de se planter ... surtout si la vitesse n'est pas adaptée au terrain, à la situation, au véhicule (on peut faire du 150 avec une deuch ... mais ....)

je ne pense pas que c'est PLUS dangereux, c'est un AUTRE véhicule, avec d'autres limites, un autre pilotage etc.
vouloir comparer toujours VM et vélo me semble infondé. Oui, ce sont tous les deux des engins à pédales, ok.
Mais un tracteur, une porsches GT3RS, une formule 1, une renault clio, xsara WRC sont toutes les trois des voitures aussi. Mais pas sur que le fermier puisse piloter une F1 ...
Est-ce que la F1 est plus dangereuse, est qu'une GT3 Rs est plus dangereuse qu'une clio ?

C'est comme si on disait un vélo de descente est plus dangereux qu'un vélo hollandais parce qu'il y a plus de blessés ... c'est pas le vélo qui est dangereux, mais la pratique, le pratiquant, le terrain, les conditions météo, et surtout l'entrainement et la prudence/raisonable.
On veut rouler plus vite, plus fort, plus hard, il faut aussi en accepter les conséquences.
Même si on peut se faire rentrer dedans à 15km en balade par un abruti en voiture, ou parce qu'on a pas fait attention aussi !

A nouveau, Ne généralisons pas suite à un, très malheureux, accident. On ne pourra jamais avoir la sécurité 100%, la voiture le démontre bien, malgré des dizaines d'années d'amélioration, des centaines d'ingénieur en R&D, de milliards d'eur, etc. on a encore des tués sur les routes, raison principale : l'humain

sleibt a écrit:

J'avais promis de reparler un peu de securite passive.

J'ai fait quelques calculs pour evaluer les accelerations soit en arretant un mobile sur une certaine distance, soit pour le decaler sur le cote de 20cm en conservant la vitesse longitudinale (imaginons des montants de pare-brise inclines entre le capot et le toit, le tout glissant sur le cote). Dans tous les cas, j'ai suppose les forces (et donc les accelerations) constantes, avec un comportement proportionnel type ressort les valeurs crete sont pires. Les valeurs sont en "G".

Distance 1m	Devier	Arreter
25 km/h	2	2.5
36 km/h	4.1	5.1
50 km/h	7.9	9.8

Toutes mes condoléances aux proches et à la famille de Jeam Marc.

En voiture, a 64 km/h les courbes de décéleration atteignent souvent 40-50 G au niveau du siège. Les efforts dans la ceinture sont alors de plusieurs tonnes.
On peut se tuer en voiture à partir de 30 km/h si on ne porte pas la ceinture et que l'on percute un obstacle rigide.
En VM c'est la même chose en pire, le moindre obtacle est rigide...

Un ceinture éfficace et un arceau doublerai la masse d'un VM. Il ne sagit plus de le trainer en musculaire seul.

Fleur a écrit:

Et donc, il faut etre extremement prudent au debut de l'utilisation du VM le temps de bien apprehender ses limites.

Hé bien si, justement généralisons... Je dirais oui, comme pour tout autre véhicule...

Il n'y a qu'à regarder les stats des accidents des jeunes conducteurs tant en 2 roues motorisés qu'en voiture...

Snickers a écrit:

En voiture, à 64 km/h les courbes de décéleration atteignent souvent 40-50 G au niveau du siège. Les efforts dans la ceinture sont alors de plusieurs tonnes.

J'aimerais bien la source. C'est dix fois ce que subissent les astronautes!

Sylvain a écrit:

Snickers a écrit:

En voiture, à 64 km/h les courbes de décéleration atteignent souvent 40-50 G au niveau du siège. Les efforts dans la ceinture sont alors de plusieurs tonnes.

J'aimerais bien la source. C'est dix fois ce que subissent les astronautes!

Je ne peux pas fournir la source, mais j'ai la courbe de crash d'une petite citadine sous les yeux à 64 km/h. (Euro n-cap)
La courbe part de 0 atteinds 30G au bout de 20ms à un pic à 48G à 40 ms puis retombe et finit a 0 au bout de 70ms.

Voir les critères euroncap, par exemple choc frontal, adulte, tête:
http://www.euroncap.com/files/Euro-NCAP-Assessment-Protocol---AOP---v5.4---0-e34e41c4-355b-43e9-8781-72f700b1ff6b.pdf
Une voiture sans airbag marque un score maximal pour une accélération ne dépassant pas 88g pendant 3ms.
Avec airbag, c'est 72g.