VM et sécurité

joss76 a écrit:

voudrais pas être pessimiste ,.....mais dans des petites routes bosselée la moindre bosse......

Bonjour,
Pas pessimiste , Lucide et plein de bon sens ....

Oui et je connais même des ronds points où il y a des patates qui traversent sournoisement...

Un système genre gestionaire, niveau à bille, ou accéléromètre, donnera quelques indications, mais pas complètement fiable, par exemple si l'on passe un même virage à 20km/h le lundi que le gestionaire dira ok tu as de la marge, il suffit d'y passer le mardi à la même vitesse avec un fort vent latéral du mauvais côté, et le gestionaire dirait ok, et tu te planteras.
Quand au testeur sur roue il comblerait mieux ces soucis mais s'allumerait à chaque dos d'ane, bosse sur la route etc...
et de toute façon il indiquerait sans doute tu vas te planter en même temps que tu te planteras faute de l'avoir dit avant,
Il me semble que seul un système offrant une possibilité de contrecarer le basculement serait un plus, un peu comme les roulettes de Trikris mais ça casse le mythe tous de même, l'autre truc serait peut-être de sacrifier un peu d'aéro, en élargissant de la voie, en abaissant au max le centre de gravité ( mais ça on ne peut plus trop ) ou modèle à quatres roues, ou inclinable, tout ceci dans le but d'atteindre un glissement de roue arrière comme signal avant de basculer, et un contre braquage comme réaction de dernière chance, la chose se vérifie en voiture ou en vélo, si l'arrière chasse on peut ratrapper en contre braquant, si l'avant chasse on est mal. Mais je ne crois pas trop au truc qui fait bip bip bip, sauf comme indicateur aléatoire pour rassurer les débutants.

Frederic_ a écrit:

Refuser un système juste parce qu'il est monté sur une automobile c'est quand même bizarre.

Comme refuser d'élargir les voies du VM et de passer aux 4 roues comme on fait pour les autos, c'est fiable et ça fonctionne mais bon ça a aussi de "légers" inconvénients.

Frederic_ a écrit:

Ces systèmes ne sont pas là pour faciliter la chasse au VM. Ils sont là pour palier à l'incompétence des conducteurs. Une automobile n'a pas besoin de ça pour rouler correctement

Tu peux faire exactement la même remarque pour le VMiste, un indicateur de risque de retournement est juste là pour palier son incompétence, tous les VM arrivent à tourner sans ça, "suffit" de ne pas tourner trop vite.

Frederic_ a écrit:

Il existe des capteurs de pression qui font l'épaisseur d'une feuille papier, j'en ai un à la maison.
Et pour savoir si le VM tourne il y a des petites accéléromètre et qui font dans les 5mm de côté.
Donc ce genre de carte est certainement faisable pour moins de 100gr. Voir sans doute encore moins, je n'ai jamais pesé mes composants.

Le problème ne se résume pas au seul poids du capteur mais de tout ce qu'il va falloir mettre autour y compris la source d'énergie.

Je ne suis pas vélomobiliste, mais trikiste...
Mon trike, j'aime le mener à la limite, et j'ai eu un accident qui m'a valu des côtes cassées et de la peau en moins, depuis j'ai eu le temps de méditer.

Utiliser un trike/vélomobile, c'est du pilotage (du moins à certaines vitesses), il faut en être conscient. Et piloter ça s'apprend...

Je pense qu'un grand pas sera franchi lorsque chaque constructeur de vélomobiles voudra bien se pencher sur des épures de suspensions avant/arrière avec un amortissement digne de ce nom, au lieu d'exploiter commodément les pièces de velomobiel.nl.
Le freinage à tambour devrait être banni pour son manque de progressivité nécessaire au pilotage fin,
Je pense aussi que l'arceau est indispensable, il est omniprésent dans mes dessins de vélomobiles.

https://picasaweb.google.com/115665526091799099955/VelomobilesEnVrac#

Mais, de toutes façons, quel que soit le moyen utilisé, actif/passif, plus le sentiment de sécurité à bord augmentera, plus la prise de risque potentielle augmentera et plus les conséquences d'un accident seront graves.

Non, non non, pour aboutir a un ESP, il faut non seulement des capteurs qui indiquent ce qui se passe (probablement au minimum vitesse des roues, angle du volant, accelerations sur plusieurs axes...) mais aussi du traitement de signal pour distinguer un evenement normal d'un qui demande de l'action puis choisir quelle action et aussi et surtout de l'energie pour la realiser. Dans le cas d'un velo non electrifie, cette source d'energie pour actionner differentiellement les freins n'existe pas; quand a la mise au point des algos de la partie electronique, qui dispose des moyens, des competences, des circuits d'essai pour valider la chose sur un vehicule aux caracteristiques atypiques? Je ne vois personne.

Alors oui bien sur un simple indicateur donnera des informations pas toujours fideles, en particulier lors du passage a une certaine vitesse de trous ne touchant qu'une seule roue en ligne droite. Bon ben quand meme le conducteur il a bien un cerveau aussi, il est bien capable de faire lui-meme le tri, il sait qu'il roule droit, meme a supposer qu'il n'ait pas remarque la profondeur du trou il se sera bien rendu compte au bruit dans la coque qu'il y en a eu un...

Cela dit je suis parfaitement d'accord avec toi Joss: dans le cas d'irregularite (bosse, patate, que sais-je) dans un virage, sauf l'attention du conducteur qui repererait le piege avant, une fois dans la situation scabreuse on en revient a "peste ou cholera".

En fait il y a 3 categories:
-le pilote emerite qui va (peut-etre) rattraper la situation scabreuse
-l'entousiaste qui etait sans en avoir conscience tres pres de la limite, et ira forcement au crash
-le conducteur prudent qui avait de la marge et sera juste un peu secoue

En fait, soyons parfaitement clairs: fin 2011 j'ai pu penser etre pas assez prudent, pas emerite du tout et trop entousiaste. Probleme isole? -> solution individuelle, voila fini regle.

Force est de constater que 2012 a prouve jusqu'a l'inutile que j'etais dans l'erreur: c'est un probleme commun. Il necessite donc des solutions communes, faute de quoi il est certain qu'il continuera a se manifester. Et franchement, je prefere rouler avec n'importe le(s)quel(s) d'entre nous plutot que d'aller faire des visites a l'hopital ou... la morgue.

N'attendons pas d'etre certains que nos performances en matiere d'accidentologie sont mauvaises pour agir!

Pour moi les freins à tambour sont excellents, progressivité, puissance dosable, moins de risque de blocage...
Non je ne regrette pas du tout ce choix sur le waw, après les disques du kett et du VD.
De plus l'entretien est réduit au minimum.

Si arceau il y a, il doit aller au-dessus de la tête vers l'avant pour ne pas se prendre l'obstacle en pleine poire, comme Jean-Marc?
Hier, j'ai essayé de rentrer la tête dans le Waw pour qu'elle ne dépasse plus de la coque en cas de glissade, et bien c'est impossible d'où ce que je viens d'écrire ci-dessus

sleibt a écrit:

...

J'ai un petit peu de temps devant moi. L'idée est simple, à voir ce que ça donne en réalité.

Par l'installation de 2 capteurs IR* (mesure de distance) reliés chacun à un bargraphe de LED's et éventuellement un buzzer, il pourrait être possible d'arriver à un signalement visuel simple.
Pour le réglage se serait aussi simple (deux potards par capteur pour la limite haute/basse):
- Niveau de LED's maximale ou sous-maximal avec le vm vide.
- Led's éteints quand le pilote est simplement assis dedans à l'arrêt.
- Déclenchement du buzzer quand on soulève les roues (et tous les LED's allumés bien-sûr)

Il me faudrait juste trouver des bons capteurs (dans un bon boîtier surtout). J'ai le reste à la maison pour commencer un premier modèle.
Coût estimé: entre 50 et 100 Euro's.

PS: Je viens de contacter le fabricant de ce capteur, le problème étant que ce capteur est un simple switch (on/off), il faut une réponse graduée bien-sûr. Mais le boîtier paraît bon.

* Il faut mesurer la distance au sol depuis un élément solidaire du carénage à proximité des roues.

je me pose deux questions :

-De combien de cm faudrait-il élargir le train d'un vm pour que sa stabilité soit correct aux yeux de tous ? et quelle serait la perte aérodynamique ?

- Quelle est la stabilité du DuoQuest, bien que biplace il possède 4 roues et se rapproche d'une silhouette "voiture" ?


j'ai un ami conducteur d'une 206 sport avec jantes larges et pneus pas bien épais... Une fois il a fait le tour d'un rond point avec le pied au plancher ; en vm dans les même conditions ça ferait longtemps qu'il serait dans le décors... j'ai bien senti l'accélération latérale qui était plutôt impressionnante.

Malgré le type de voiture (plutôt étroit et court) et au vu de sa stabilité, on pourrait s'en contenter d'un cinquième sur un vélomobile et ce serait déjà beaucoup mieux que ce qui se fait actuellement...

avec un vm plus large disons de 20-30 cm, la stabilité permettrait d'y aller fort dans les virages...quid de la résistance des roues ? encore plus de carrossage ?

daweed a écrit:

avec un vm plus large disons de 20-30 cm, la stabilité permettrait d'y aller fort dans les virages...quid de la résistance des roues ? encore plus de carrossage ?

Quelqu'un a-t-il un Leitra?

Dans le domaine automobile (dsl de la référence ) le rapport demi-voie/hauteur du cg ne devrait pas être moins de 1,2; voir le document suivant page 25 sous renversement.
http://www.ppur.org/Autres/histoire_automobile.pdf
J'ai pas vraiment fait de calculs mais il me semble que si l'on souhaite un VM de moins de un mètre de large il faut bien 4 roues pour remplir ce critere.

qq'un a t'il un Leitra
voir et lire le superbe tableau des possesseurs de VM
Papy volant

Bonsoir,

Guilhem devrait encore avoir le sien (mais en vente sur Bentokaz) et Sylvain Lemoine de Vélovergne devrait aussi en posséder au moins un.

oui mais un leitra n'est-il pas aussi plus haut ?

knight a écrit:

...
http://www.ppur.org/Autres/histoire_automobile.pdf

Intéressant ce doc, merci.

Oui et aussi un empattement plus court.

Pearly Spencer a écrit:

...Le freinage à tambour devrait être banni pour son manque de progressivité nécessaire au pilotage fin,
...

Bonjour Pearly Spencer,

te bases-tu sur ta propre expérience du frein à tambour pour vouloir "bannir" le freinage par tambour ?

Pour ma part j'ai deux tambours sur les roues avant du Strada et je dose comme je veux (enfin, j'en ai l'impression!). Le soi-disant manque de progressivité ne me gêne absolument pas et je progressive comme je veux ! Je n'ai jamais bloqué les roues (sauf sur l'herbe mouillée en abordant une aire de pique-nique il y a deux jours, mais c'était fait exprès).
J'ai aussi un trike Challenge avec deux freins à disque. Je freine aussi bien avec l'un qu'avec l'autre et ne m'aperçois pas d'une plus grande progressivité avec les freins à disque.

Peut-être n'ai-je pas un pilotage assez fin ? ... Je suis peut-être trop grossier !

Y a-t'il des VMistes qui sont gênés par les freins à tambour ? Hum ?

Ce qui me gêne c'est que tu sembles vouloir décider pour les autres de ce qui est bon ou pas ...
Laissons le choix à chacun de ce qui lui semble être le meilleur, nous ne donnons pas la même importance à tous les critères.

Cordialement, Christian

ben en parlant de progressivité, d'instinct j'aurais de suite pensé que les tambour sont plus progressifs que les plaquettes qui mordent de suite les disques; comme dirait magnum...

Une auto "normale" a non seulement une voie au moins 2x plus large qu'un VM, mais aussi 4 roues (donc pas d'effet "plus le CG est en arriere, plus on perd en voie utile a la stabilite laterale"); par ailleurs la hauteur dudit CG est determinee principalement par l'emplacement du groupe motopropulseur, des elements faisant chassis, des trains roulants... Les parties "hautes" ont une masse reduite.

Le ratio largeur / hauteur est simplement plus favorable meme sur une auto classique. Mais des qu'on va vers les SUV / 4x4 et plus encore les poids lourds on retrouve des problemes qui nous sont familiers.

La bonne conduite d'un VM en courbe est plus proche de celle d'un autocar que de celle d'une voiture "sportive".

David, j'ai deja parle de la raison pour laquelle un tambour est moins progressif qu'un disque plus haut dans ce fil, c'est lie au fait qu'une des 2 garnitures a tendance a etre plaquee contre le tambour l'effort de freinage lui-meme, il s'arque-boute contre le tambour, et plus il s'arque-boute plus l'effort qui le plaque contre le disque augmente...

Apres, Trikris, j'suis d'accord aussi: cet effet n'est pas que theorique, mais s'il pose de gros soucis pour concevoir un systeme ABS (qui a besoin que les modulations de freinage puissent etre extremement rapides, en particulier au desserrage), a notre niveau ca ne gene pas plus que ca car de toute facon le temps qu'il nous faut pour moduler notre freinage est bien plus long.

Trikris a écrit:

Pearly Spencer a écrit:

...Le freinage à tambour devrait être banni pour son manque de progressivité nécessaire au pilotage fin,
...

...Ce qui me gêne c'est que tu sembles vouloir décider pour les autres de ce qui est bon ou pas ...
Laissons le choix à chacun de ce qui lui semble être le meilleur, nous ne donnons pas la même importance à tous les critères.

Je ne décide rien pour les autres, c'est le principe même du frein à tambour qui le rend moins progressif et intempestivement autobloquant, et qui l'a fait abandonner sur tous les véhicules à moteur. L'abandon a été amorcé sur les motos de circuits, si je ne m'abuse.

Ce qui me gêne moi, c'est l'immobilisme des fabricants de VM, qui pourraient nettement améliorer de manière globale le train avant de leurs machines (au minimum). Et ce avant tous les dispositifs plus ou moins actifs évoqués plus haut dans ce fil.

Sans parler du poids gagné par le passage aux freins à disque d'un point de vue général mais aussi du point de vue des masses suspendues.

Ça c'est la théorie, moi je parle d'expérience entre les tambours du Waw (comme Daweed je pense) et les disques sur kett ou vélo droit.
Et je peux t'affirmer que je ne bloque jamais les roues avec les tambours, alors qu'avec les disques si, notamment sur le VD là où ça craint le plus.
Des tambours j'en avais sur ma moto Suzuki T500, c'est vrai qu'à froid ça avait tendance à bloquer, j'ai eu une frayeur une fois d'ailleurs quand la roue avant a bloqué lors d'un freinage surprise.

Pour finir, sur le Waw tu n'as pas de gain de masse entre les disques et les tambours.

je pense que ce que l'on indique en terme de progressivité de freinage n'a rien à voir avec ce dont parle pearly, je pense à un autre phénomène dü à la mécanique de mouvement des freins à tambours comparés au celle des disques...

Intéressantes toutes ces réflexions.
Je pense effectivement qu'il faut dissocier la conception du vélomobile et l'usage.
L'année dernière j'ai fini sur le flanc avec mon A6 assez bêtement . Dans un virage en épingle , la roue avant a été déséquilibrée par une surélévation de la route de 4-5 cm, mon sac bien chargé en bouquins au dessus de la roue arrière a basculé brusquement d'un côté à l'autre et la combinaison (pente de la route,courbure de l'épingle, choc du dénivelé et bascule du cartable au dessus de la roue) a fait lever la roue avantG d'un coup brutalement sans que je ne puisse rattraper le coup.
Un fort mistral a parachevé le travail en s'engouffrant sous le VM pour terminer de le mettre sur le côté.
Le VM a alors glissé sur le flanc et s'est arrêté contre un trottoir. Bilan : un peu de gel coat , un clignotant cassé et juste mon amour propre de blessé. C'est surtout les leçons que j'en retient qui sont intéressantes:
Ne plus mettre de bagages lourds au dessus de la roue arrière.
Bien ralentir avant des tournants serrés (ce n'était pas la première fois que je levai une roue mais ça prévenait avant en général).
Un vélomobile se pilote "aux fesses" mais il y a des imprévus (revêtement) qui peuvent nous dépasser.
Le risque de blessure croît avec la vitesse.
Quand on reste dans des vitesses biologiquement acceptable (en dessous de 36km/h) , le corps humain résiste assez bien et le vélomobile par sa coque protège asse bien, mais le casque me semble déjà indispensable et un arceau serait déjà un plus.
Au delà de cette vitesse, le vélomobile de par sa conception étroite, matériau fibre, paroi dure proche de la tête, corps qui n'est pas solidaire de la machine peut être générateur de blessure. La conception doit alors intégrer ce facteur.

On peut donc penser qu'un vélomobile "père de famille" un peu plus large, avec un empattement un peu plus long , conçu pour des vitesses pas très élevées mais vélo tout temps, pourvu d'une suspension et d'un freinage réellement efficaces , (éventuellement pourvu d'une assistance électrique pour la montagne), dont la conception intérieure prend en compte les risques de renversement (arceau) et de choc (moussage) peut s'avérer plus sur.
Quand au vélomobile de pointe, comme tout engin qui va vite , il faut trouver le compromis entre vitesse, poids , sécurité et prix . et comme tout compromis , il s'agit d'un choix personnel avec des priorités qui sont propres à chacun mais qui laisse un grand champ d'exploration.
Le vélomobile est finalement assez jeune, c'est un concept qui doit encore évoluer mais cela passe par un dialogue entre les utilisateurs et les constructeurs, et la distinction vélo tout temps confortable ou vélo de performance.
D'où l'intérêt de ce type de discussion et de toutes les contributions de chacun.

Bonjour à tous


+1 JB30

Le lever de la roue intérieure est d'ailleurs la source de la plupart des tonneaux en rallye auto: on mord sur le côté, on n'a pas vu la bosse/pierre/dénivelée et hop, tout bascule.

A100% sur ton analyse VM de pointe avec quelques concessions à la sécurité et VM "tout le monde" avec concession à la performance. Après chacun fait son choix.

D'où tire-tu le seuil acceptable à 36 kmh pour le corps humain?

Pour ma part je n'ai jamais été surpris par un basculement du vélomobile, il suffit d'être suffisamment prudent, et de rouler moins vite dès que ça tourne.

Cela dit, mon Alleweder dont les suspensions avant sont molles, la suspension arrière mal amortie, les rotules qui ont un peu de jeu, ne donne pas confiance... Je n'ai jamais laissé la vitesse monter à plus de 65 km en descente, et il m'a fallu du temps pour dépasser couramment 45 km/h.

Comme en VTT aujourd'hui dans des forêts boueuses : Certes j'allais moins vite que beaucoup d'autres, mais je me sentais en sécurité, relativement à mes (piètres) facultés.

Le problème du vélomobile c'est la vitesse. Faire un vélomobile plus large le résoudra en partie, mais tuera son avantage principal qui lui permet d'aller vite : La faible surface frontale sera forcément considérablement augmentée. Résultat : Plus personne n'achètera de vélomobile, pour se traîner, si cette largeur devient obligatoire. Et il y aura moins d'accidents causés par la vitesse.

On peut se tuer aussi en vélo de course. Sauf que généralement, l'expérience de la conduite du vélo est acquise depuis l'enfance, tandis qu'un bon cycliste peut d'emblée rouler très vite en vélomobile. C'est, avec quelques aménagements du véhicule sans effet contraires à ses performances (harnais, arceau, casque), la formation du cycliste qui est importante. Tout vélomobile devrait être vendu avec une notice que le vendeur devra faire lire à son usager : Le vélomobile se renverse ! Roulez lentement en virage ! Votre vie en dépend.